Európában 31 EV jut egy gyorstöltőpontra. Amerikában 72

A Paren teszi közzé az általunk ismert legrészletesebb nyilvános értékelést az észak-amerikai gyorstöltési piacról. 2026 Q3-as kiadása október 13-án jelent meg. Mi az európai piacot követjük, és saját másolatot vezetünk az amerikai és kanadai töltőállományokról is. Ezért egymás mellé tettük a két kontinenst, és hat kérdést tettünk fel: miben hasonlítanak, hol tart az USA az elterjedési görbén, hány autó osztozik egy gyorstöltőn, ki mennyire van közel a nullszaldóhoz, mennyit fizetnek a járművezetők, és mennyire érné meg a további építkezés.

Röviden: az Atlanti-óceán mindkét oldalán ugyanazt kínálják a járművezetőknek, de egymással ellentétes módon építették ki hozzá a hálózatot. Európa az autók előtt telepítette gyorstöltőit. Amerika az autók mögött haladt, így többet használják a töltőit. Egyik megközelítés sem ért még el kényelmes nyereségességet, és a következő három év nagyon másképp fog kinézni a két oldalon.

Röviden

• Európában autónként jóval több gyorstöltő jut. Az EU27-ben minden DC gyorstöltőpontra 31 akkumulátoros elektromos autó (BEV) jut. Az USA-ban 72, Kanadában 67.
• Az elterjedésben az USA nagyjából két évvel lemaradva követi az EU-t, Kalifornia pedig Németország szintjén áll. 2025 végén a BEV-ek az amerikai autóállomány 1.9%-át tették ki, ami az EU27-ben 2023 vége és 2024 vége között volt jellemző. Kalifornia 4.8%-a Németország 4.1%-a és az Egyesült Királyság 5.0%-a közé esik. A 32%-os Norvégia saját ligában játszik.
• Az amerikai töltőket többet használják. Szeptemberben egy amerikai töltőpont átlagosan napi 7.4 töltési folyamatot kezelt a Paren szerint. Az öt európai piacon, ahol használati adataink átmentek a hihetőségi szűrőn, ugyanezen hetekben 5.6 volt az átlag.
• Átlagosan egyetlen piac sem jutott egyértelműen túl a nullszaldón. Az iparág a 15–20%-os időalapú kihasználtságot tekinti határvonalnak. Az USA 15.9%-os átlaga e sáv alján van. Csak Hawaii, Washington DC és Kalifornia lépi át a Paren 20%-os küszöbét, míg a szűrt európai piacaink átlaga 10.3%.
• Európában többet kérnek minden kWh-ért. Adó előtt egy 150 kW+ töltőn a mediánár Németországban €0.66, Hollandiában €0.64. Az amerikai átlag $0.540, azaz €0.48, Kanadában pedig €0.31.
• Mennyit érdemes még építeni (modellünk szerint): ha az USA 2025-ös ütemben bővíti tovább a töltőpontok számát, a kihasználtság 2030-ig 15–21% között marad. Franciaország, Svédország és Norvégia 2028-ra kevés vagy nulla új töltőponttal is elérné a 15%-ot. Az általunk mérhető piacok közül Hollandia az egyetlen európai ország, ahol már most megtérül több gyorstöltőt építeni. Kanada a 2025-ös értékesítési visszaesés után most az autói előtt építkezik, európai módra.

A teljes történet

Ugyanaz a termék, ellentétes építkezés

Kezdjük azzal, ami azonos. A járművezetők mindkét oldalon nagyjából ugyanannyit fizetnek adó előtt, körülbelül €0.45 és €0.75 között kWh-nként. A kereslet is ugyanúgy koncentrálódik. Az átlagos hálózat csendes, miközben néhány forró pont kiemelkedően pörög. Az USA-ban a 30 legnagyobb nagyvárosi térség 21.1%-os kihasználtsággal működik, szemben a minden másutt mért 11.0%-kal, Los Angeles pedig eléri a 31.8%-ot (Paren, USA 2026 Q3). Európában a Fastned holland töltőpontjai a négyhetes vizsgálati ablakunkban az idő 18.1%-ában voltak foglaltak, miközben az országos átlag 13.1% volt.

A különbségek mélyebbre nyúlnak. A Tesla az amerikai gyorstöltőpontok 49.3%-át birtokolja (Paren, USA 2026 Q3), szemben az EU27 mintegy 7%-ával ott, ahol adatfolyamaink megnevezik az üzemeltetőt. Az amerikai helyszínek nagyobbak: helyszínenként 5.0 töltőpont jut, az EU27-ben 3.1, és az új, nem Tesla-féle amerikai helyszínek átlaga is 5.0 töltőpont. Az amerikai töltőpontok erősebbek is: 79%-uk legalább 150 kW-os, az EU27-ben ez 57%. A csatlakozók is eltérnek: az amerikai piacon a NACS és a CCS osztozik, míg Európa szinte mindenütt CCS-t használ. A legnagyobb különbség azonban az, hány gyorstöltőt épített ki az egyes piacok az autóikhoz képest.

Amerika ott tart, ahol Európa 2023-ban

A töltési kereslet szempontjából az számít, hogy a forgalomban lévő autók közül hány elektromos, nem pedig az idei értékesítési arány. 2025 végén a BEV-ek az amerikai autóállomány 1.9%-át tették ki. Az EU27 2024 során lépte át ezt a pontot, Németország 2022-ben, Norvégia pedig 2015-ben. Kaliforniában 4.8%-kal annyi elektromos autó jut az állományra vetítve, mint Németországban (4.1%) és Franciaországban (3.9%), míg Texas 1.45%-kal inkább a 2021-es Németországhoz áll közel.

Az értékesítési oldal kevésbé megnyugtató képet mutat. Az USA-ban a BEV-ek értékesítési részesedése 2023-ban 7.6%, 2024-ben 8.2%, 2025-ben pedig 7.8% volt, tehát már nem növekszik. A szövetségi tiszta járművekhez járó adójóváírás a 2025. szeptember 30. után vásárolt autók esetében megszűnt. Kanadában az arány 10.9%-ról 6.2%-ra esett 2025-ben (Statistics Canada). Az EU27 tovább emelkedett, 17.4%-ra. Az autóállományban az USA körülbelül két évvel van lemaradva az EU-tól. Az új értékesítésekben a különbség inkább négy év, és nő.

31 autó egy gyorstöltőpontra, szemben 72-vel

Az EU27-ben minden gyorstöltőpontra 31 BEV jut. Az USA-ban 72. Ez a különbség szakpolitikai döntés eredménye. Európa alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelete (AFIR) előírja, hogy 2025 végére a törzshálózati autópályák mentén 60 km-enként legalább 400 kW-os töltőkapacitás álljon rendelkezésre, valamint minden regisztrált BEV-re 1.3 kW nyilvános töltőteljesítmény jusson. A szabályok elsősorban a lefedettségről, másodsorban az autók számáról szólnak. Németország szövetségi pályázatokon alapuló Deutschlandnetz programja ugyanezt az elvet követi.

Amerika nem így építkezett. A NEVI, szövetségi folyosóprogramja, 2025-ben 497 töltőpontot adott hozzá (Paren, USA teljes év 2025), ami saját számlálásunk szerint az adott év új töltőpontjainak kevesebb mint 3%-a. A hálózat nagy része kereskedelmi alapú, ennek fele Tesla. A kereskedelmi fejlesztők az autókat követik, így az USA aránya feszes, és EV-államaiban a legfeszesebb: Kaliforniában 94 BEV jut egy töltőpontra, Washingtonban 98.

Európán belül széles a szórás. Spanyolország (12) és Olaszország (19) jóval az autóik előtt építkezett, míg Hollandia (97) és Dánia (71) sűrű AC-hálózatokra támaszkodik. Norvégia az érdekes eset. Ez a világ legérettebb EV-piaca, és 60 BEV jut egy gyorstöltőpontra, közel az amerikai értékhez. Ahogy az autók utolérik a töltőket, Európa arányai Amerika felé fognak elmozdulni.

Több autó töltőpontonként, több töltési folyamat töltőpontonként

Az amerikai töltőpontokon szeptemberben átlagosan napi 7.4 munkamenet zajlott (Paren, US Q3 2026), éppen a Paren által egyensúlynak nevezett, töltőpontonkénti havi 200–220 munkamenetes sávban. Országos kihasználtságuk öt negyedéve 15.7% és 16.5% között maradt, miközben a töltőpontok száma egy év alatt 26%-kal nőtt. A munkamenetszám is 26%-kal emelkedett. Minden új töltőpont ugyanolyan ütemben telt meg, ahogy az autók érkeztek.

Az öt szűrt európai piacunk ugyanezen a négy héten napi átlag 5.6 munkamenetet ért el, a töltőpontok pedig az idő 10.3%-ában voltak foglaltak. Hollandia, 97 BEV/töltőpont mellett, 7.6-tal egyezik az USA-val. Norvégia (60) 6.7-et, Franciaország (32) pedig 4.9-et ér el. Kevesebb töltőpont autónként több autót jelent töltőpontonként, ahogy várnánk. Kanada 4.4-es értéke ugyanezt mutatja a másik oldalról. A Paren szerint a kanadai munkamenetszám egy év alatt 37%-kal nőtt, miközben a követett töltőpontállomány 51%-kal bővült ({pca()}).

A nullszaldó sáv, nem vonal

Mindenki idéz egy nullszaldós számot, de nem ugyanazt érti alatta. A Paren 20%-os kihasználtságnál húzza meg a „Healthy” vonalat. Daniel Breton, az Electric Mobility Canada munkatársa a Paren Canada Q3 2026 jelentésének vendégesszéjében a 20%-ot „az iparág pénzügyi egészségéhez szükséges küszöbnek” nevezi. A Paren töltőpontonkénti havi 200–220 munkamenetes értéke más fogalom: egyensúly a várakozó sofőrök és a tétlen tőke között, nem profitküszöb.

Az európai szám 15%, a EV Charging Masterplan alapján, amelyet az ACEA és további hét iparági szövetség publikált 2022-ben, a McKinsey közreműködésével. Eszerint a 15%-os átlagos kihasználtság „közép- és hosszú távon szükséges a gazdasági életképességhez”. Ott azonban a kihasználtságot energiában mérik, nem időben. A gyorsabb töltésről szóló részletes elemzésünkben azt becsültük, hogy a névleg átlagosan 269 kW-os töltőkre csatlakozott autók töltés közben 59–66 kW-ot vesznek fel. Ezen a szinten a 15%-os energiaarányhoz a töltőpontnak az idő 60–70%-ában foglaltnak kellene lennie, ami adatainkban már sorban állási zóna. Ez az átváltás saját számításunk, de azt jelenti, hogy a 2022-es érték inkább egy 50 kW-os hálózathoz illik, mint a mai 300 kW-oshoz.

A gyakorlatban a nullszaldó a helyszíntől függ. A 2021-es német adatok alapján Hecht, Figgener és Sauer (iScience, 2022) azt találta, hogy a 100–200 kW-os töltőpontok 59%-a fedezte költségeit villamosenergia-értékesítésből, feltételezett €0.50/kWh árrés mellett. A 200 kW-os vagy nagyobb töltőknél ez az arány 29% volt. Az EVgo, a tőzsdén jegyzett amerikai gyorstöltő-üzemeltető, 2026 Q2-ben töltőhelyenként naponta 276 kWh-t értékesített, 2%-kal kevesebbet, mint egy évvel korábban, miközben töltőhelyeinek száma 24%-kal nőtt. Az egy töltőhelyre jutó átbocsátása változatlan maradt a hálózat bővülése mellett, ami megfelel annak, amit a Paren országos szinten lát.

Az időalapú kihasználtság 15–20%-os sávjához mérve az amerikai átlag az alsó szélen ül. Csak három hely haladja meg a Paren 20%-os vonalát: Hawaii (32.4%), Washington DC (27.5%) és Kalifornia (23.4%) (Paren, US Q3 2026). Szűrt európai piacaink átlaga 10.3%, a legjobb hálózatok pedig a tízes értékek közepén járnak: a hollandiai Fastned 18.1%-on, a norvégiai Circle K és a franciaországi Tesla 13.9%-on. Rengeteg drága hardver vár még mindig autókra. Európa szabályozása pontosan erre számított.

Európában minden kWh-ért többet kérnek

Adózás előtt egy 150 kW+ töltőn a medián ár Németországban €0.66/kWh, Hollandiában €0.64, az Egyesült Királyságban pedig £0.63 (€0.74). Az amerikai átlag $0.540, azaz €0.48. A Teslán kívül öt negyedéve nagyjából $0.533 körül maradt, az országos emelkedés teljes egészében a Teslától jött, ahol a nem tagi ár egy év alatt 15%-kal, $0.569-ra nőtt (Paren, US Q3 2026). Kanada a legolcsóbb CAD 0.486 (€0.31) értékkel. Spanyolország €0.46-os árával az egyetlen olyan európai piac, amelynek árszintje az USA-éhoz hasonló.

Az európai üzemeltetők tehát töltőpontonként kevesebb kWh-t adnak el magasabb áron, az amerikaiak pedig többet alacsonyabb áron. Egy német 150 kW+ töltés adózás előtt kWh-nként mintegy 37%-kal többe kerül az amerikai átlagnál, ami a használati különbség jó részét ellensúlyozza. A két oldalt még nem tudjuk egyetlen, töltőpontonkénti árbevételi mutatóba rendezni. Ehhez mindkét oldalon, azonos módon mért munkamenetenkénti energiamennyiségre lenne szükség, és ez nincs meg.

Mennyi további építés térül meg

Kezdjük az USA-val. Ha továbbra is évente nagyjából 19 800 töltőpontot ad hozzá, ahogy 2025-ben tette, modellünkben a kihasználtság 2028-ban 15.0–17.2%, 2030-ban pedig 15.8–20.9% lesz alacsony és központi adaptációs forgatókönyvünkben. Másként fogalmazva: Amerika körülbelül olyan ütemben épít, amely a töltőit pontosan a mostanihoz hasonlóan tartja elfoglalva — ezt mutatta a Paren jelentéseinek öt lapos negyedéve is. Magas forgatókönyvünkben 2030-ra 25.6%-ot ér el, ami elég ahhoz, hogy sorokat hozzon a már 20% fölött járó nagyvárosi térségekbe.

Kanada az értékesítések visszaesése óta az ellenkező irányba ment. Az új autók között a BEV-k aránya 2025-ben 10.9%-ról 6.2%-ra esett, de az építés folytatódott: 2026 januárja és szeptembere között 1 376 új töltőpont létesült (Paren, Canada Q3 2026). Modellünk szerint a mai szinthez képest 3–28%-kal több töltőpont tartaná 15%-on a kanadai kihasználtságot 2028 végére. A 2026-os ütem mellett Kanadának mintegy 43%-kal több lesz, ami 11–14%-os kihasználtságot jelent. Kanada most az autói előtt épít, európai módra.

Európa fordítva áll. Ha Franciaország, Svédország és Norvégia ma leállítaná az építést, kihasználtságuk 2028-ra akkor is körülbelül 15%-ra emelkedne: Franciaországban 15.6–18.9%-ra, Svédországban 15.3–17.2%-ra, Norvégiában pedig 14.1%-ra. Ahhoz, hogy 2028 végén 15%-on legyenek, Franciaországnak nagyjából 2 000–13 000 további töltőpontra van kapacitása, Svédországnak legfeljebb mintegy 2 000-re, Norvégiának pedig egyikre sem. Hollandiának 2028-ig 32–47%-kal több gyorstöltőpontra van szüksége ahhoz, hogy 15%-on maradjon. Az általunk mért európai piacok közül ez az egyetlen, ahol már most egyértelműen több gyorstöltő kell.

Ez nem jelenti azt, hogy az AFIR folyosói mentén előírt töltőpontok tévedést jelentenének. A lefedettség szakpolitikai cél, és egy autónak 60 km-enként szüksége van töltőre, függetlenül attól, hogy az adott töltő idén megtérül-e. Egy CPO azonban, amikor arról dönt, hová tegye a következő euróját, más számítás alapján mérlegel, mint egy szabályozó. A mai adatok alapján Európában a következő két-három év legjobb gyorstöltési befektetése az, ha a már meglévő töltőpontokat használják többet.

Amit figyelünk

Három dolog változtathatná meg ezt a képet. Az USA-ban az értékesítési arány három éve nagyjából 8%-on stagnál, és az adókedvezmény nélkül az alacsony forgatókönyvet kell komolyan venni. Európában az érett piacok, például Norvégia azt mutatják, hogy az arányok közelítenek egymáshoz: amint megérkeznek az autók, a töltőpontonkénti 31 BEV 60 felé mozdul, és a kihasználtság akkor is emelkedni fog, ha ezt senki sem tervezi. Paren 2026-os „lassulása” pedig nagyrészt abból adódik, hogy az új adatokat olyan korábbiakkal hasonlítják össze, amelyeket azóta felfelé korrigáltak. Továbbra is összevetjük majd minden negyedév elsőként publikált adatát a következővel.

Az adataink ugyanazt mutatják, mint Parenéi. Amerikában a töltőknek lépést kell tartaniuk az autókkal, Európában pedig az autók még mindig a töltőket próbálják utolérni.

Források