欧洲每个快充枪服务 31 辆电动车，美国则是 72 辆

Paren 发布着我们所知最详尽的北美快充公开成绩单。其2026 年 Q3 版报告于 10 月 13 日发布。我们追踪欧洲市场，也维护着自己的美国和加拿大充电桩库存数据。因此，我们将两大洲并排放在一起，提出六个问题：它们有哪些相似之处，美国在采用曲线上处于什么位置，每个快充桩由多少车辆共享，有多少市场接近盈亏平衡，车主支付什么价格，以及进一步建设能带来多少回报。

简言之，大西洋两岸向车主提供的是同一种产品，但建设路径恰好相反。欧洲在车辆到来之前就先部署了快充桩。美国则是在车辆之后才建设，因此其充电桩的使用率更高。两种模式都尚未达到令人安心的盈利水平，而未来三年两边的走势将大不相同。

简明版

• 欧洲每辆车对应的快充桩远多于美国。EU27 每个直流快充枪服务 31 辆纯电动汽车（BEV）。美国为 72 辆，加拿大为 67 辆。
• 在采用进程上，美国大约落后欧盟两年，而加州与德国处于同一水平。截至 2025 年底，BEV 占美国汽车保有量的 1.9%，相当于 EU27 在 2023 年底至 2024 年底之间的水平。加州的 4.8% 介于德国的 4.1% 和英国的 5.0% 之间。挪威达到 32%，独自处于另一个量级。
• 美国充电桩更忙。根据 Paren 数据，9 月美国每个充电枪平均每天完成 7.4 次充电会话。在我们的使用数据通过合理性筛选的五个欧洲市场中，同期为 5.6 次。
• 平均而言，没有哪个市场明确越过了盈亏平衡点。行业将时间利用率 15–20% 视为分界线。美国平均 15.9%，位于这一区间的下沿。只有夏威夷、华盛顿特区和加州超过 Paren 的 20%，而经筛选的欧洲市场平均为 10.3%。
• 欧洲每度电收费更高。税前，德国 150 kW+ 充电桩的价格中位数为 €0.66，荷兰为 €0.64。美国平均为 $0.540，即 €0.48；加拿大则为 €0.31。
• 还要建多少（我们的模型）：若美国维持 2025 年的充电枪新增速度，到 2030 年利用率将保持在 15–21%。法国、瑞典和挪威即使几乎不再新增充电枪，也将在 2028 年达到 15%。在我们能够衡量的市场中，荷兰是唯一一个目前继续建设更多快充桩仍能带来回报的欧洲市场。加拿大在 2025 年销量下滑后，如今也开始像欧洲一样，充电建设跑在车辆前面。

完整故事

同样的产品，相反的建设路径

先看相同点。两岸车主的税前支付价格大致相当，约为每 kWh €0.45 至 €0.75。需求的聚集方式也相同：平均网络较为清闲，少数热点却高度繁忙。在美国，前 30 个都会区的利用率为 21.1%，其他地区则为 11.0%；洛杉矶达到 31.8%（Paren，美国 2026 年 Q3）。在欧洲，在我们的四周观察窗口内，Fastned 荷兰充电枪的占用时间占比为 18.1%，而全国平均为 13.1%。

差异更深层。Tesla 拥有美国 49.3% 的快充枪（Paren，美国 2026 年 Q3）；相比之下，在我们的数据源标明运营商的 EU27 充电枪中，Tesla 占比约为 7%。美国站点规模更大，平均每站 5.0 个充电枪，而 EU27 为 3.1 个；美国新建的非 Tesla 站点平均也是 5.0 个。美国充电枪功率也更高：79% 的额定功率为 150 kW 或以上，而 EU27 为 57%。接口也不相同，NACS 和 CCS 共同占据美国市场，欧洲则几乎全都使用 CCS。但最大的差异，在于每个市场为每辆车建设了多少快充桩。

美国正处于欧洲 2023 年的阶段

对充电需求而言，真正重要的指标是道路上行驶的汽车中有多少是电动汽车，而不是今年的新车销售份额。截至 2025 年底，BEV 占美国汽车保有量的 1.9%。EU27 在 2024 年间越过这一水平，德国在 2022 年，挪威则在 2015 年。加州为 4.8%，其车队中每单位保有量的电动车数量与德国（4.1%）和法国（3.9%）相近；得州为 1.45%，则更接近德国 2021 年的水平。

销量端的故事则没那么令人舒适。美国 BEV 销售份额在 2023 年为 7.6%，2024 年为 8.2%，2025 年为 7.8%，因此增长已经停滞。联邦清洁车辆税收抵免已于2025 年 9 月 30 日之后购买的车辆终止。在加拿大，这一份额于 2025 年从 10.9% 降至 6.2%（Statistics Canada）。EU27 则继续升至 17.4%。按车队保有量看，美国大约落后欧盟两年；按新车销量看，差距接近四年，而且还在扩大。

每个快充枪对应 31 辆车，对比 72 辆

EU27 每个快充枪服务 31 辆 BEV，美国则是 72 辆。这个差距是政策选择的结果。欧洲《替代燃料基础设施条例》（AFIR）要求，到 2025 年底，核心高速公路网络每 60 km 至少配置一个总功率 400 kW 的充电站，同时每辆登记 BEV 配套 1.3 kW 的公共充电功率。规则优先考虑覆盖，其次才是车辆数量。德国联邦招标的 Deutschlandnetz 也遵循同样的思路。

美国并非如此建设。其联邦走廊项目 NEVI 在 2025 年新增了 497 个充电枪（Paren，美国 2025 全年），按我们的统计，不到该年度新增充电枪的 3%。网络大部分由商业主体建设，其中一半属于 Tesla。商业建设者会跟随车辆部署，因此美国的比例更精简，在电动车领先州尤其如此：加州每个充电枪对应 94 辆 BEV，华盛顿州为 98 辆。

欧洲内部的差距很大。西班牙（12）和意大利（19）的建设明显领先于车辆增长，而荷兰（97）和丹麦（71）则依赖密集的交流充电网络。挪威很有意思。它是全球最成熟的电动车市场，每个快充枪对应 60 辆 BEV，接近美国的数字。随着车辆逐步赶上充电桩，欧洲的比例将向美国靠拢。

每个充电枪的车辆更多，每个充电枪的会话也更多

美国枪口在 9 月平均每天完成 7.4 次会话（Paren，2026年美国第三季度），恰好落在 Paren 所称每枪口每月 200–220 次会话的均衡区间内。其全国利用率已连续五个季度保持在 15.7% 至 16.5%之间，而枪口数量一年增长了 26%。会话量同样增长 26%。每新增一个枪口，都以与新增车辆到来相同的速度被填满。

我们筛查后的五个欧洲市场，在同期四周内平均每天每枪口 5.6 次会话，枪口有 10.3%的时间处于占用状态。荷兰每枪口对应 97 辆 BEV，与美国的 7.6 次会话相当。挪威（60）为 6.7 次，法国（32）为 4.9 次。每辆车对应的枪口越少，也就意味着每个枪口服务的车辆越多——这正如预期。加拿大的 4.4 则从另一面印证了这一点。Paren 报告称，加拿大的会话量一年增长 37%，而被追踪的枪口基数增长了 51%（{pca()}）。

盈亏平衡是一段区间，不是一条线

人人都在引用一个盈亏平衡数字，但彼此说的并不是同一件事。Paren 将 20%利用率划为“健康”线。Electric Mobility Canada 的 Daniel Breton 在Paren 2026年加拿大第三季度报告的特邀文章中，称 20%是“行业实现财务健康所需的门槛”。Paren 的每枪口每月 200–220 次会话则是另一种概念：它衡量的是司机等待与资本闲置之间的平衡，而非盈利线。

欧洲的数字是 15%，来自 ACEA 与另外七个行业协会在 McKinsey 协助下于 2022 年发布的EV Charging Masterplan。报告称，平均 15%的利用率“是中长期经济可行性的必要条件”。不过，它的利用率按电量而非时间衡量。在我们关于更快充电的深度分析中，我们估算：额定功率平均为 269 kW 的充电桩，车辆插枪期间的实际取电功率为 59–66 kW。按这一水平，15%的电量份额意味着枪口需有 60–70%的时间处于占用状态——在我们的数据中，这已是排队区间。这一换算由我们自行计算，但它意味着 2022 年的数字更适用于 50 kW 网络，而非如今的 300 kW 网络。

实际中，盈亏平衡取决于站点。基于 2021 年德国数据，Hecht、Figgener 和 Sauer（iScience，2022）发现，假设每 kWh 毛利为 €0.50，59%的 100–200 kW 充电点可凭电力销售覆盖成本；对于 200 kW 及以上充电桩，这一比例为 29%。上市美国快充运营商 EVgo 在 2026 年第二季度每个车位日均销售276 kWh，同比下降 2%，而其车位数量增长 24%。网络在扩张，但单车位电量吞吐维持不变，这与 Paren 在全国范围看到的情况一致。

以 15–20%的时间利用率区间衡量，美国平均水平位于下沿。只有三个地区超过 Paren 的 20%线：夏威夷（32.4%）、华盛顿特区（27.5%）和加利福尼亚州（23.4%）（Paren，2026年美国第三季度）。我们筛查后的欧洲市场平均为 10.3%，表现最好的网络也只在十几个百分点：荷兰 Fastned 为 18.1%，挪威 Circle K 和法国 Tesla 均为 13.9%。大量昂贵硬件仍在等车到来。欧洲的监管政策，正是预期了这种局面。

欧洲每 kWh 收费更高

税前，德国 150 kW+ 充电桩的价格中位数为 €0.66 / kWh，荷兰为 €0.64，英国为 £0.63（€0.74）。美国平均为 $0.540，即 €0.48。除 Tesla 外，美国价格已连续五个季度维持在约 $0.533；全国价格上涨全部来自 Tesla，其非会员价格一年内上涨 15%至 $0.569（Paren，2026年美国第三季度）。加拿大最便宜，为 CAD 0.486（€0.31）。西班牙为 €0.46，是唯一价格接近美国的欧洲市场。

因此，欧洲运营商以更高单价、每枪口售出更少的 kWh；美国运营商则以更低单价、售出更多电量。德国 150 kW+ 充电的税前每 kWh 价格比美国平均水平高约 37%，这弥补了使用率差距的很大一部分。我们暂时还无法将两方归入同一个“每枪口收入”指标。这需要双方以相同方式测量的单次会话充电量，而我们尚不具备这些数据。

多建多少才划算

先看美国。如果其继续以 2025 年的速度——每年新增约 19 800 个枪口——建设，在我们的模型中，2028 年利用率在低位和中性渗透情景下为 15.0–17.2%，2030 年为 15.8–20.9%。换句话说，美国正以恰好让充电桩维持当前繁忙程度的速度建设；Paren 报告中连续五个季度持平的数据，已经说明了这一点。在我们的高位情景中，到 2030 年利用率将达到 25.6%，足以让那些已超过 20%的都市区出现排队。

加拿大则因销量下滑走向了另一边。新车中的 BEV 份额在 2025 年从 10.9%降至 6.2%，但建设并未放慢：2026年1月至9月新增 1 376 个枪口（Paren，2026年加拿大第三季度）。我们的模型显示，要在 2028 年底将加拿大利用率维持在 15%，只需比当前多建 3–28%的枪口。按其 2026 年的建设速度，加拿大将拥有约多 43%的枪口，利用率将降至 11–14%。加拿大如今正在超前于车辆建设，走上欧洲式路径。

欧洲则恰好相反。如果法国、瑞典和挪威今天停止建设，到 2028 年其利用率仍会升至约 15%：法国为 15.6–18.9%，瑞典为 15.3–17.2%，挪威为 14.1%。要在 2028 年底达到 15%，法国还有空间新增约 2 000 至 13 000 个枪口，瑞典最多约 2 000 个，挪威则一个也不需要。荷兰到 2028 年需要多建 32–47%的快充枪口，才能维持在 15%。这是我们所测量的欧洲市场中，唯一明确现在就需要更多快充桩的市场。

这并不意味着 AFIR 对走廊充电接口的要求是个错误。覆盖率本就是政策目标；无论这台充电桩今年能否回本，车辆每行驶 60 km 都需要有一处可充电。但对 CPO 而言，决定下一欧元投向何处，和监管机构的算盘并不一样。根据当前数据，未来两到三年，欧洲快速充电最值得投的方向，是让现有接口得到更充分的利用。

我们正在关注什么

有三件事可能改变这一图景。美国的销量占比已连续三年维持在约 8%，如果没有税收抵免，低位情景才是需要认真对待的情景。在欧洲，挪威等成熟市场表明，比例终将趋同：当车辆规模上来后，每个接口对应的 31 辆 BEV 会向 60 辆靠拢，利用率也会随之上升——无论是否有人提前规划。至于 Paren 所说的 2026 年“放缓”，很大程度上是因为将新增数量与后来被上修的历史数据相比。我们将继续逐季对比每个季度首次发布的数据与其后续修订值。

我们的数据与 Paren 指向同一件事：美国的充电设施必须跟上车辆增长，而欧洲的车辆仍在追赶充电设施。

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