Europa ma 31 EV na każdy port szybkiego ładowania. Ameryka ma 72

Paren publikuje najbardziej szczegółowy publicznie dostępny przegląd północnoamerykańskiego rynku szybkiego ładowania, jaki znamy. Jego edycja za Q3 2026 ukazała się 13 października. My śledzimy rynek europejski, a także prowadzimy własną bazę inwentaryzacyjną ładowarek w USA i Kanadzie. Zestawiliśmy więc oba kontynenty i zadaliśmy sześć pytań: co je łączy, co je różni, gdzie USA znajdują się na krzywej adopcji, ile samochodów przypada na każdą szybką ładowarkę, jak blisko progu rentowności jest każdy z rynków, ile płacą kierowcy oraz jak bardzo opłaciłaby się dalsza rozbudowa.

W skrócie: po obu stronach Atlantyku kierowcom sprzedaje się ten sam produkt, ale budowano go w zupełnie odwrotny sposób. Europa postawiła szybkie ładowarki przed samochodami. Ameryka budowała za samochodami, przez co jej ładowarki są intensywniej wykorzystywane. Żadne z tych podejść nie zapewniło jeszcze komfortowej rentowności, a najbliższe trzy lata będą po obu stronach wyglądać bardzo inaczej.

W skrócie

• Europa ma znacznie więcej szybkich ładowarek na samochód. W EU27 na każdy port szybkiego ładowania DC przypada 31 samochodów bateryjnych (BEV). W USA jest ich 72, a w Kanadzie 67.
• Pod względem adopcji USA są mniej więcej dwa lata za UE, a Kalifornia jest na poziomie Niemiec. Pod koniec 2025 roku BEV stanowiły 1.9% samochodów w USA — poziom, który EU27 osiągnęła między końcem 2023 a końcem 2024 roku. Kalifornia, z wynikiem 4.8%, plasuje się między Niemcami (4.1%) a Wielką Brytanią (5.0%). Norwegia, z 32%, gra we własnej lidze.
• Amerykańskie ładowarki są intensywniej używane. We wrześniu jeden port w USA obsługiwał średnio 7.4 sesji dziennie, według Paren. Na pięciu europejskich rynkach, na których nasze dane o wykorzystaniu przeszły test wiarygodności, w tych samych tygodniach było to 5.6.
• Średnio żaden rynek nie przekroczył jeszcze wyraźnie progu rentowności. Branża traktuje wykorzystanie czasowe na poziomie 15–20% jako granicę. Średnia USA, 15.9%, znajduje się na dolnym krańcu tego przedziału. Próg 20% według Paren przekraczają tylko Hawaje, Washington DC i Kalifornia, a średnia naszych zweryfikowanych rynków europejskich wynosi 10.3%.
• Europa pobiera więcej za każdą kWh. Przed opodatkowaniem mediana ceny na ładowarce 150 kW+ wynosi €0.66 w Niemczech i €0.64 w Holandii. Średnia w USA to $0.540, czyli €0.48, a w Kanadzie — €0.31.
• Ile jeszcze budować (nasz model): jeśli USA będą nadal dodawać porty w tempie z 2025 roku, wykorzystanie pozostanie na poziomie 15–21% do 2030 roku. Francja, Szwecja i Norwegia osiągnęłyby 15% do 2028 roku przy niewielkiej liczbie nowych portów lub bez nich. Spośród rynków, które możemy zmierzyć, Holandia jest jedynym europejskim krajem, w którym dalsza budowa szybkich ładowarek już się opłaca. Kanada, po spadku sprzedaży w 2025 roku, również buduje dziś przed samochodami — po europejsku.

Pełny obraz

Ten sam produkt, odwrotna strategia budowy

Zacznijmy od podobieństw. Kierowcy po obu stronach płacą przed opodatkowaniem mniej więcej tyle samo: około €0.45–€0.75 za kWh. Popyt koncentruje się też w podobny sposób. Przeciętna sieć jest spokojna, podczas gdy kilka hotspotów pracuje na wysokich obrotach. W USA 30 największych obszarów metropolitalnych osiąga wykorzystanie na poziomie 21.1%, wobec 11.0% wszędzie indziej, a Los Angeles dochodzi do 31.8% (Paren, USA Q3 2026). W Europie porty Fastned w Holandii były zajęte przez 18.1% czasu w naszym czterotygodniowym oknie, podczas gdy średnia krajowa wynosiła 13.1%.

Różnice sięgają głębiej. Tesla posiada 49.3% amerykańskich portów szybkiego ładowania (Paren, USA Q3 2026), wobec około 7% w EU27, gdzie nasze feedy wskazują operatora. Amerykańskie lokalizacje są większe: średnio 5.0 portów na lokalizację wobec 3.1 w EU27, a nowe amerykańskie lokalizacje inne niż Tesla również mają średnio 5.0 portów. Porty w USA są też mocniejsze: 79% ma moc znamionową 150 kW lub więcej, wobec 57% w EU27. Różnią się również wtyczki: rynek USA dzielą NACS i CCS, podczas gdy Europa niemal wszędzie korzysta z CCS. Największa różnica dotyczy jednak liczby szybkich ładowarek, które każdy rynek zbudował na samochód.

Ameryka jest tam, gdzie Europa była w 2023 roku

Miara istotna dla popytu na ładowanie to liczba samochodów elektrycznych we flocie na drogach, a nie udział w tegorocznej sprzedaży. Pod koniec 2025 roku BEV stanowiły 1.9% amerykańskiej floty samochodów. EU27 przekroczyła ten punkt w 2024 roku, Niemcy — w 2022, a Norwegia — w 2015. Kalifornia, z 4.8%, ma tyle samo samochodów elektrycznych w przeliczeniu na flotę co Niemcy (4.1%) i Francja (3.9%), podczas gdy Teksas, z 1.45%, jest bliżej Niemiec z 2021 roku.

Po stronie sprzedaży obraz jest mniej komfortowy. Udział BEV w sprzedaży w USA wyniósł 7.6% w 2023 roku, 8.2% w 2024 i 7.8% w 2025, więc przestał rosnąć. Federalna ulga na czyste pojazdy wygasła dla samochodów kupionych po 30 września 2025 roku. W Kanadzie udział spadł z 10.9% do 6.2% w 2025 roku (Statistics Canada). EU27 nadal rosła, do 17.4%. Pod względem floty USA są około dwóch lat za UE. W przypadku sprzedaży nowych samochodów luka jest bliższa czterem latom — i się powiększa.

31 samochodów na port szybkiego ładowania wobec 72

EU27 ma 31 BEV na każdy port szybkiego ładowania. USA mają 72. Ta różnica jest wyborem politycznym. Europejskie rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) wymaga puli ładowania o mocy co najmniej 400 kW co 60 km wzdłuż podstawowej sieci autostrad do końca 2025 roku, a także 1.3 kW publicznej mocy ładowania na każdy zarejestrowany BEV. Te zasady stawiają najpierw na zasięg sieci, a dopiero potem na liczbę samochodów. Niemiecka, federalnie przetargowana sieć Deutschlandnetz opiera się na tej samej idei.

Ameryka nie budowała w ten sposób. NEVI, jej federalny program korytarzowy, dodał w 2025 roku 497 portów (Paren, USA Full Year 2025) — mniej niż 3% nowych portów z tego roku według naszych danych. Większość sieci ma charakter komercyjny, a połowa należy do Tesli. Komercyjni inwestorzy idą za samochodami, więc wskaźnik USA jest oszczędny — i najniższy w stanach o wysokiej penetracji EV: Kalifornia ma 94 BEV na port, a Waszyngton 98.

W samej Europie rozpiętość jest duża. Hiszpania (12) i Włochy (19) budowały znacznie przed liczbą swoich samochodów, podczas gdy Holandia (97) i Dania (71) opierają się na gęstych sieciach AC. Norwegia jest interesującym przypadkiem. To najbardziej dojrzały rynek EV na świecie, a ma 60 BEV na port szybkiego ładowania — blisko wyniku USA. Gdy liczba samochodów dogoni ładowarki, europejskie wskaźniki przesuną się w stronę amerykańskich.

Więcej samochodów na port, więcej sesji na port

Porty w USA notowały we wrześniu średnio 7.4 sesji dziennie (Paren, USA Q3 2026), czyli dokładnie w przedziale 200–220 sesji na port miesięcznie, który Paren określa jako równowagę. Krajowy wskaźnik wykorzystania utrzymuje się między 15.7% a 16.5% od pięciu kwartałów, choć liczba portów wzrosła o 26% w ciągu roku. Liczba sesji także wzrosła o 26%. Każdy nowy port zapełnia się w tym samym tempie, w jakim przybywają samochody.

Nasze pięć zweryfikowanych rynków europejskich osiągnęło średnio 5.6 sesji dziennie w tych samych czterech tygodniach, a porty były zajęte przez 10.3% czasu. Niderlandy, z 97 BEV na port, dorównują USA wynikiem 7.6. Norwegia (60) osiąga 6.7, a Francja (32) 4.9. Mniej portów na samochód oznacza więcej samochodów na port — zgodnie z oczekiwaniami. Kanadyjskie 4.4 mówi to samo z drugiej strony. Paren podaje, że liczba sesji w Kanadzie wzrosła o 37% w ciągu roku, podczas gdy monitorowana baza portów zwiększyła się o 51% ({pca()}).

Próg rentowności to przedział, nie kreska

Wszyscy cytują jedną liczbę progu rentowności, ale nie wszyscy rozumieją przez nią to samo. Paren wyznacza swoją linię „Healthy” na poziomie 20% wykorzystania. Daniel Breton z Electric Mobility Canada w eseju gościnnym w raporcie Paren Canada Q3 2026 nazywa 20% „progiem, którego branża potrzebuje, aby być finansowo zdrowa”. Wskazywane przez Paren 200–220 sesji na port miesięcznie to inna koncepcja: równowaga między kierowcami czekającymi w kolejce a kapitałem pozostającym bezczynnie, nie linia zysku.

Europejska liczba to 15%, z EV Charging Masterplan, opublikowanego w 2022 r. przez ACEA i siedem innych stowarzyszeń branżowych przy wsparciu McKinsey. Dokument stwierdza, że średnie wykorzystanie na poziomie 15% „jest wymagane dla ekonomicznej rentowności w średnim i długim okresie”. Tam wykorzystanie mierzone jest jednak energią, a nie czasem. W naszym pogłębionym opracowaniu o szybszym ładowaniu oszacowaliśmy, że samochody podłączone do ładowarek o średniej mocy znamionowej 269 kW pobierają 59–66 kW. Przy takim poziomie 15% udział energii wymagałby zajęcia portu przez 60–70% czasu — a w naszych danych to już obszar kolejek. To przeliczenie jest naszą własną kalkulacją, ale oznacza, że liczba z 2022 r. lepiej pasuje do sieci 50 kW niż do dzisiejszej sieci 300 kW.

W praktyce próg rentowności zależy od lokalizacji. Na podstawie niemieckich danych z 2021 r. Hecht, Figgener i Sauer (iScience, 2022) ustalili, że 59% punktów ładowania o mocy 100–200 kW pokrywało koszty ze sprzedaży energii elektrycznej przy założonej marży €0.50 za kWh. Dla ładowarek o mocy 200 kW i więcej odsetek wyniósł 29%. EVgo, notowany na giełdzie amerykański operator szybkiego ładowania, sprzedał 276 kWh na stanowisko dziennie w Q2 2026, o 2% mniej niż rok wcześniej, podczas gdy liczba jego stanowisk wzrosła o 24%. Przepustowość na stanowisko pozostaje płaska mimo rozbudowy sieci — zgodnie z tym, co Paren obserwuje w skali kraju.

Na tle przedziału 15–20% wykorzystania czasu średnia dla USA znajduje się na jego dolnej granicy. Linię 20% Paren przekraczają tylko trzy miejsca: Hawaje (32.4%), Washington DC (27.5%) i Kalifornia (23.4%) (Paren, USA Q3 2026). Nasze zweryfikowane rynki europejskie osiągają średnio 10.3%, a najlepsze sieci wyniki rzędu kilkunastu procent: Fastned w Niderlandach 18.1%, a Circle K w Norwegii i Tesla we Francji po 13.9%. To wciąż mnóstwo drogiego sprzętu czekającego na samochody. Europejskie regulacje powstały właśnie z takim scenariuszem w oczach.

Europa pobiera więcej za każdą kWh

Przed podatkiem ładowanie na ładowarce 150 kW+ kosztuje medianowo €0.66 za kWh w Niemczech, €0.64 w Niderlandach i £0.63 (€0.74) w Wielkiej Brytanii. Średnia w USA wynosi $0.540, czyli €0.48. Poza Teslą utrzymuje się na poziomie około $0.533 od pięciu kwartałów, a cały krajowy wzrost pochodził od Tesli, której cena dla osób niebędących członkami wzrosła o 15% w ciągu roku do $0.569 (Paren, USA Q3 2026). Kanada jest najtańsza: CAD 0.486 (€0.31). Hiszpania, z €0.46, jest jedynym europejskim rynkiem wycenianym jak USA.

Europejscy operatorzy sprzedają więc mniej kWh na port po wyższej cenie, a amerykańscy — więcej po niższej. Niemieckie ładowanie 150 kW+ kosztuje przed podatkiem około 37% więcej za kWh niż średnia w USA, co kompensuje dużą część różnicy w wykorzystaniu. Nie możemy jeszcze ująć obu stron w jednym wskaźniku przychodu na port. Wymagałoby to danych o energii na sesję po obu stronach, mierzonych tak samo, a takich danych nie mamy.

Ile opłaca się jeszcze budować

Zacznijmy od USA. Jeśli kraj będzie nadal dodawał około 19 800 portów rocznie, jak w 2025 r., wykorzystanie w naszym modelu wyniesie 15.0–17.2% w 2028 r. oraz 15.8–20.9% w 2030 r., w naszych niskim i centralnym scenariuszu adopcji. Innymi słowy, Ameryka buduje mniej więcej w tempie, które utrzymuje ładowarki dokładnie tak samo zajęte jak obecnie — co pokazuje pięć płaskich kwartałów w raportach Paren. W naszym wysokim scenariuszu wykorzystanie osiąga 25.6% do 2030 r., wystarczająco dużo, by sprowadzić kolejki do metropolii już przekraczających 20%.

Kanada odwróciła ten kierunek po spadku sprzedaży. Udział BEV wśród nowych samochodów spadł z 10.9% do 6.2% w 2025 r., ale kraj nadal budował: od stycznia do września 2026 r. powstało 1 376 nowych portów (Paren, Kanada Q3 2026). Nasz model wskazuje, że aby utrzymać kanadyjskie wykorzystanie na poziomie 15% pod koniec 2028 r., potrzeba o 3–28% więcej portów niż dziś. Przy tempie z 2026 r. Kanada będzie ich mieć o około 43% więcej, co obniży wykorzystanie do 11–14%. Kanada buduje teraz przed popytem ze strony samochodów — po europejsku.

Europa jest odwrotnym przypadkiem. Gdyby Francja, Szwecja i Norwegia przestały budować już dziś, ich wykorzystanie i tak wzrosłoby do około 15% do 2028 r.: do 15.6–18.9% we Francji, 15.3–17.2% w Szwecji i 14.1% w Norwegii. Aby osiągnąć 15% pod koniec 2028 r., Francja ma miejsce na mniej więcej 2 000 do 13 000 dodatkowych portów, Szwecja na maksymalnie około 2 000, a Norwegia — na żadne. Niderlandy potrzebują do 2028 r. o 32–47% więcej szybkich portów, by utrzymać 15%. To jedyny europejski rynek, który mierzymy, gdzie więcej szybkich ładowarek jest wyraźnie potrzebnych już teraz.

Nie oznacza to, że punkty ładowania w korytarzach wymagane przez AFIR są błędem. Pokrycie sieci jest celem polityki, a samochód potrzebuje ładowarki co 60 km — niezależnie od tego, czy w tym roku na siebie zarobi. Jednak CPO, który decyduje, gdzie zainwestować kolejne euro, dokonuje innej kalkulacji niż regulator. W świetle dzisiejszych danych najlepszą inwestycją w szybkie ładowanie w Europie na najbliższe dwa lub trzy lata jest zwiększenie wykorzystania punktów, które już istnieją.

Co obserwujemy

Trzy rzeczy mogłyby zmienić ten obraz. Udział samochodów elektrycznych w sprzedaży w USA od trzech lat pozostaje na poziomie około 8%, a bez ulgi podatkowej należy poważnie traktować scenariusz pesymistyczny. W Europie dojrzałe rynki, takie jak Norwegia, pokazują, że wskaźniki się zbieżają: gdy pojawiają się samochody, 31 BEV na punkt zbliża się do 60, a wykorzystanie będzie rosło, niezależnie od tego, czy ktokolwiek to zaplanuje. A „spowolnienie” Paren w 2026 r. wynika w dużej mierze z porównywania nowych danych z wcześniejszymi, które zostały później skorygowane w górę. Nadal będziemy porównywać pierwszą opublikowaną wartość z każdego kwartału z kolejną.

Nasze dane pokazują to samo co dane Paren. Amerykańskie ładowarki muszą nadążać za samochodami, a europejskie samochody wciąż nadrabiają dystans do ładowarek.

Źródła