L’Europe compte 31 VE par point de charge rapide. L’Amérique en compte 72

Paren publie le tableau de bord public le plus détaillé que nous connaissions sur la recharge rapide en Amérique du Nord. Son édition T3 2026 est sortie le 13 octobre. Nous suivons le marché européen et tenons également notre propre inventaire des chargeurs américains et canadiens. Nous avons donc placé les deux continents côte à côte et posé six questions : en quoi ils se ressemblent, où se situe les États-Unis sur la courbe d’adoption, combien de voitures se partagent chaque chargeur rapide, à quel point le seuil de rentabilité est proche, ce que paient les conducteurs et dans quelle mesure poursuivre le déploiement serait rentable.

En bref, les deux côtés de l’Atlantique vendent la même chose aux conducteurs, mais ils l’ont construite de façon opposée. L’Europe a installé ses chargeurs rapides avant l’arrivée des voitures. L’Amérique a construit après les voitures, et ses chargeurs sont donc davantage utilisés. Aucune des deux approches n’a encore atteint un niveau de rentabilité confortable, et les trois prochaines années auront un tout autre visage de chaque côté.

En résumé

• L’Europe compte bien plus de chargeurs rapides par voiture. L’UE27 compte 31 voitures 100% électriques (BEV) pour chaque point de charge rapide DC. Les États-Unis en comptent 72 et le Canada 67.
• En matière d’adoption, les États-Unis ont environ deux ans de retard sur l’UE, tandis que la Californie est au niveau de l’Allemagne. Fin 2025, les BEV représentaient 1.9% du parc automobile américain, un niveau atteint par l’UE27 entre fin 2023 et fin 2024. Les 4.8% de la Californie se situent entre les 4.1% de l’Allemagne et les 5.0% du Royaume-Uni. Avec 32%, la Norvège joue dans une catégorie à part.
• Les chargeurs américains sont davantage utilisés. En septembre, un point de charge américain a assuré en moyenne 7.4 sessions par jour, selon Paren. Sur les mêmes semaines, ce chiffre était de 5.6 dans les cinq marchés européens dont nos données d’usage passent notre contrôle de plausibilité.
• En moyenne, aucun marché n’a clairement dépassé son seuil de rentabilité. Le secteur considère qu’un taux d’occupation de 15–20% marque cette frontière. La moyenne américaine de 15.9% se situe au bas de cette fourchette. Seuls Hawaï, Washington DC et la Californie dépassent les 20% de Paren, tandis que nos marchés européens filtrés affichent une moyenne de 10.3%.
• L’Europe facture davantage par kWh. Hors taxes, le prix médian sur un chargeur de 150 kW+ est de €0.66 en Allemagne et de €0.64 aux Pays-Bas. La moyenne américaine est de $0.540, soit €0.48, et celle du Canada de €0.31.
• Combien construire de plus (notre modèle) : si les États-Unis continuent d’ajouter des points de charge au rythme de 2025, l’utilisation restera entre 15–21% jusqu’en 2030. La France, la Suède et la Norvège atteindraient 15% d’ici 2028 avec peu, voire aucun, nouveau point de charge. Parmi les marchés que nous pouvons mesurer, les Pays-Bas sont le seul pays européen où construire davantage de chargeurs rapides est déjà rentable. Après la baisse de ses ventes en 2025, le Canada construit désormais en avance sur son parc automobile, à l’européenne.

L’histoire complète

Même produit, déploiement opposé

Commençons par ce qui est identique. Des deux côtés, les conducteurs paient à peu près le même prix hors taxes : entre environ €0.45 et €0.75 par kWh. La demande se concentre de la même manière. Le réseau moyen reste calme, tandis que quelques points chauds tournent à plein régime. Aux États-Unis, les 30 principales zones métropolitaines affichent un taux d’utilisation de 21.1%, contre 11.0% partout ailleurs, et Los Angeles atteint 31.8% (Paren, États-Unis T3 2026). En Europe, les points de charge néerlandais de Fastned ont été occupés 18.1% du temps sur notre fenêtre de quatre semaines, contre une moyenne nationale de 13.1%.

Les différences sont plus profondes. Tesla détient 49.3% des points de charge rapide américains (Paren, États-Unis T3 2026), contre environ 7% dans l’UE27, là où nos flux identifient l’opérateur. Les sites américains sont plus grands, avec 5.0 points de charge par site contre 3.1 dans l’UE27, et les nouveaux sites américains hors Tesla en comptent également 5.0 en moyenne. Les points de charge américains sont aussi plus puissants : 79% sont annoncés à 150 kW ou plus, contre 57% dans l’UE27. Les prises diffèrent également, NACS et CCS se partageant le marché américain tandis que l’Europe utilise presque partout le CCS. Mais la plus grande différence tient au nombre de chargeurs rapides que chaque marché a construits par voiture.

L’Amérique en est là où l’Europe était en 2023

Pour la demande de recharge, l’indicateur qui compte est la part de voitures électriques dans le parc roulant, non la part des ventes de l’année. Fin 2025, les BEV représentaient 1.9% du parc automobile américain. L’UE27 a franchi ce seuil en 2024, l’Allemagne en 2022 et la Norvège en 2015. Avec 4.8%, la Californie compte autant de voitures électriques rapportées au parc que l’Allemagne (4.1%) et la France (3.9%), tandis que le Texas, à 1.45%, est plus proche de l’Allemagne de 2021.

Les ventes racontent une histoire moins rassurante. La part des BEV dans les ventes américaines était de 7.6% en 2023, 8.2% en 2024 puis 7.8% en 2025 : elle a donc cessé de progresser. Le crédit fédéral pour véhicules propres a pris fin pour les voitures achetées après le 30 septembre 2025. Au Canada, cette part est tombée de 10.9% à 6.2% en 2025 (Statistics Canada). L’UE27 a continué de progresser jusqu’à 17.4%. Sur le parc roulant, les États-Unis ont environ deux ans de retard sur l’UE. Sur les ventes neuves, l’écart se rapproche de quatre ans, et se creuse.

31 voitures par point de charge rapide, contre 72

L’UE27 compte 31 BEV pour chaque point de charge rapide. Les États-Unis en comptent 72. Cet écart est un choix politique. Le règlement européen sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR) impose un pool de recharge d’au moins 400 kW tous les 60 km sur le réseau autoroutier central d’ici fin 2025, ainsi que 1.3 kW de puissance de recharge publique pour chaque BEV immatriculé. Les règles privilégient d’abord la couverture, ensuite le nombre de voitures. Le Deutschlandnetz allemand, attribué par appels d’offres fédéraux, suit la même logique.

L’Amérique n’a pas construit de cette façon. NEVI, son programme fédéral pour les corridors, a ajouté 497 points de charge en 2025 (Paren, bilan annuel États-Unis 2025), soit moins de 3% des nouveaux points de charge de cette année-là selon notre décompte. L’essentiel du réseau est commercial, et Tesla en détient la moitié. Les développeurs commerciaux suivent les voitures : le ratio américain est donc serré, et il l’est encore davantage dans ses États les plus électrifiés : la Californie compte 94 BEV par point de charge et l’État de Washington 98.

Au sein de l’Europe, l’éventail est large. L’Espagne (12) et l’Italie (19) ont construit bien avant l’arrivée de leurs voitures, tandis que les Pays-Bas (97) et le Danemark (71) s’appuient sur des réseaux AC denses. La Norvège est le cas intéressant. C’est le marché des VE le plus mature au monde, et il compte 60 BEV par point de charge rapide, un chiffre proche de celui des États-Unis. À mesure que les voitures rattraperont les chargeurs, les ratios européens dériveront vers ceux de l’Amérique.

Plus de voitures par point de charge, plus de sessions par point de charge

Aux États-Unis, les ports ont enregistré en moyenne 7.4 sessions par jour en septembre (Paren, États-Unis T3 2026), soit pile dans la fourchette de 200–220 sessions mensuelles par port que Paren qualifie d’équilibre. Le taux d’utilisation national est resté entre 15.7% et 16.5% pendant cinq trimestres, tandis que le nombre de ports progressait de 26% sur un an. Les sessions ont elles aussi augmenté de 26%. Chaque nouveau port a été rempli au même rythme que l’arrivée des voitures.

Nos cinq marchés européens contrôlés ont affiché en moyenne 5.6 sessions par jour sur ces quatre mêmes semaines, avec des ports occupés 10.3% du temps. Les Pays-Bas, avec 97 BEV par port, rejoignent les États-Unis à 7.6. La Norvège (60) atteint 6.7 et la France (32) 4.9. Moins de ports par voiture signifie davantage de voitures par port, comme on pouvait s’y attendre. Le 4.4 du Canada raconte la même histoire vue de l’autre côté. Paren indique que les sessions canadiennes ont progressé de 37% en un an, tandis que le parc de ports suivi a crû de 51% ({pca()}).

Le seuil de rentabilité est une fourchette, pas une ligne

Tout le monde cite un chiffre de seuil de rentabilité, mais personne n’y met la même chose. Paren place sa ligne « Healthy » à 20% d’utilisation. Daniel Breton d’Electric Mobility Canada, dans l’essai invité du rapport Canada T3 2026 de Paren, qualifie 20% de « seuil dont l’industrie a besoin pour être financièrement saine ». Les 200–220 sessions mensuelles par port de Paren renvoient à une autre idée : l’équilibre entre les conducteurs qui attendent et les capitaux immobilisés, non une ligne de profitabilité.

Le chiffre européen est de 15%, issu de l’EV Charging Masterplan, publié en 2022 par l’ACEA et sept autres associations sectorielles avec l’aide de McKinsey. Il affirme qu’un taux d’utilisation moyen de 15% « est nécessaire à la viabilité économique à moyen et long terme ». Son utilisation se mesure toutefois en énergie, et non en temps. Dans notre analyse approfondie de la recharge plus rapide, nous avons estimé que les voitures branchées sur des bornes affichant en moyenne 269 kW tiraient 59–66 kW. À ce rythme, une part énergétique de 15% exigerait que le port soit occupé 60–70% du temps — soit le territoire des files d’attente dans nos données. Cette conversion est notre propre calcul, mais elle signifie que le chiffre de 2022 correspond mieux à un réseau de 50 kW qu’aux réseaux de 300 kW d’aujourd’hui.

En pratique, le seuil de rentabilité dépend du site. À partir de données allemandes de 2021, Hecht, Figgener et Sauer (iScience, 2022) ont constaté que 59% des points de charge de 100–200 kW couvraient leurs coûts grâce aux ventes d’électricité, avec une marge supposée de €0.50 par kWh. Pour les chargeurs de 200 kW et plus, ce chiffre tombait à 29%. EVgo, l’opérateur américain coté de recharge rapide, a vendu 276 kWh par emplacement et par jour au T2 2026, soit 2% de moins qu’un an auparavant, alors que son nombre d’emplacements progressait de 24%. Son débit par emplacement est resté stable pendant que le réseau grandissait, ce qui correspond à ce que Paren observe au niveau national.

Mesurée à l’aune d’une fourchette de 15–20% d’utilisation temporelle, la moyenne américaine se situe tout en bas. Seuls trois endroits dépassent la ligne des 20% de Paren : Hawaï (32.4%), Washington DC (27.5%) et la Californie (23.4%) (Paren, États-Unis T3 2026). Nos marchés européens contrôlés affichent en moyenne 10.3%, les meilleurs réseaux se situant au milieu de la dizaine : Fastned aux Pays-Bas à 18.1%, Circle K en Norvège et Tesla en France à 13.9%. C’est beaucoup de matériel coûteux qui attend encore les voitures. La réglementation européenne a été écrite en anticipant précisément cela.

L’Europe facture davantage chaque kWh

Hors taxes, un chargeur de 150 kW+ coûte en médiane €0.66 par kWh en Allemagne, €0.64 aux Pays-Bas et £0.63 (€0.74) au Royaume-Uni. La moyenne américaine est de $0.540, soit €0.48. Hors Tesla, elle se maintient autour de $0.533 depuis cinq trimestres, et toute la hausse nationale vient de Tesla, dont le prix non-membre a augmenté de 15% en un an, à $0.569 (Paren, États-Unis T3 2026). Le Canada est le moins cher, à CAD 0.486 (€0.31). L’Espagne, à €0.46, est le seul marché européen tarifé comme les États-Unis.

Les opérateurs européens vendent donc moins de kWh par port, mais à un prix plus élevé ; les opérateurs américains en vendent davantage, à un prix inférieur. Une recharge de 150 kW+ en Allemagne coûte environ 37% de plus par kWh hors taxes que la moyenne américaine, ce qui comble une bonne part de l’écart d’usage. Nous ne pouvons pas encore ramener les deux côtés à un même chiffre de revenu par port. Il faudrait pour cela l’énergie par session des deux côtés, mesurée de la même façon — et nous ne l’avons pas.

Combien de construction supplémentaire est rentable

Commençons par les États-Unis. S’ils continuent d’ajouter environ 19 800 ports par an, comme en 2025, le taux d’utilisation de notre modèle s’établit à 15.0–17.2% en 2028 et à 15.8–20.9% en 2030, selon nos scénarios d’adoption bas et central. Autrement dit, l’Amérique construit à peu près au rythme qui maintient ses chargeurs exactement aussi sollicités qu’aujourd’hui — ce que montrent cinq trimestres stables dans les rapports de Paren. Dans notre scénario haut, elle atteint 25.6% en 2030, de quoi générer des files d’attente dans les métropoles déjà au-dessus de 20%.

Le Canada a pris le chemin inverse depuis la baisse de ses ventes. La part des BEV dans les ventes de voitures neuves est passée de 10.9% à 6.2% en 2025, mais le pays a continué de construire : 1 376 nouveaux ports de janvier à septembre 2026 (Paren, Canada T3 2026). Notre modèle indique que 3–28% de ports de plus qu’aujourd’hui maintiendraient l’utilisation canadienne à 15% fin 2028. Au rythme de 2026, le Canada en aura environ 43% de plus, ce qui ramènera l’utilisation à 11–14%. Le Canada construit désormais en avance sur ses voitures, à l’européenne.

L’Europe, elle, est dans la situation inverse. Si la France, la Suède et la Norvège cessaient de construire dès aujourd’hui, leur taux d’utilisation monterait tout de même vers 15% d’ici 2028 : 15.6–18.9% en France, 15.3–17.2% en Suède et 14.1% en Norvège. Pour atteindre 15% fin 2028, la France peut accueillir environ 2 000 à 13 000 ports supplémentaires, la Suède jusqu’à environ 2 000, et la Norvège aucun. Les Pays-Bas ont besoin de 32–47% de ports rapides supplémentaires d’ici 2028 pour rester à 15%. C’est le seul marché européen que nous mesurons où davantage de chargeurs rapides sont clairement nécessaires dès maintenant.

Cela ne fait pas des points de recharge sur les corridors imposés par l’AFIR une erreur. La couverture est un objectif de politique publique, et une voiture a besoin d’un chargeur tous les 60 km, que ce chargeur soit rentable cette année ou non. Mais le calcul d’un CPO qui décide où investir le prochain euro n’est pas celui d’un régulateur. Au vu des données actuelles, le meilleur investissement européen dans la recharge rapide pour les deux ou trois prochaines années consiste à mieux utiliser les points déjà en place.

Ce que nous surveillons

Trois éléments pourraient changer la donne. La part des ventes aux États-Unis stagne autour de 8% depuis trois ans, et sans le crédit d’impôt, c’est le scénario bas qu’il faut prendre au sérieux. En Europe, des marchés matures comme la Norvège montrent que les ratios convergent : une fois les véhicules au rendez-vous, les 31 BEV par point de charge se rapprochent de 60, et le taux d’utilisation augmentera, que cela ait été anticipé ou non. Et le « ralentissement » de Paren en 2026 tient en grande partie à la comparaison de nouveaux chiffres avec d’anciens chiffres qui ont depuis été révisés à la hausse. Nous continuerons de comparer le chiffre publié initialement chaque trimestre avec le suivant.

Nos données montrent la même chose que celles de Paren. Les chargeurs américains doivent suivre le rythme des véhicules, tandis que les véhicules européens rattrapent encore leur retard sur les chargeurs.

Sources