Europa hat 31 Elektroautos pro Schnellladepunkt. Amerika hat 72

Paren veröffentlicht die detaillierteste öffentliche Bestandsaufnahme des nordamerikanischen Schnelllademarkts, die wir kennen. Die Ausgabe für Q3 2026 erschien am 13. Oktober. Wir verfolgen den europäischen Markt und führen zudem unseren eigenen Bestand der US-amerikanischen und kanadischen Ladeinfrastruktur. Also haben wir beide Kontinente nebeneinandergestellt und sechs Fragen gestellt: Wo ähneln sie sich, wo steht die USA auf der Adoptionskurve, wie viele Autos teilen sich einen Schnellladepunkt, wie nah ist irgendjemand am Break-even, was zahlen Fahrer und wie viel zusätzlicher Ausbau würde sich lohnen?

Kurz gesagt: Auf beiden Seiten des Atlantiks verkaufen sie Fahrern dasselbe Produkt, haben es aber auf gegensätzliche Weise aufgebaut. Europa hat Schnelllader vor den Autos errichtet. Amerika baute hinter den Autos her, und seine Lader werden dadurch stärker genutzt. Keiner der beiden Ansätze hat bislang einen komfortablen Gewinn erreicht, und die kommenden drei Jahre werden auf beiden Seiten sehr unterschiedlich aussehen.

Die Kurzfassung

• Europa hat deutlich mehr Schnelllader pro Auto. In der EU27 kommen auf jeden DC-Schnellladepunkt 31 batterieelektrische Autos (BEVs). In den USA sind es 72, in Kanada 67.
• Bei der Adoption liegen die USA ungefähr zwei Jahre hinter der EU, Kalifornien liegt mit Deutschland gleichauf. Ende 2025 machten BEVs 1.9% des US-Pkw-Bestands aus – dort stand die EU27 irgendwann zwischen Ende 2023 und Ende 2024. Kaliforniens 4.8% liegen zwischen Deutschlands 4.1% und den 5.0% des Vereinigten Königreichs. Norwegen spielt mit 32% in einer eigenen Liga.
• Amerikanische Lader werden stärker genutzt. Im September wickelte ein US-Ladepunkt laut Paren durchschnittlich 7.4 Ladevorgänge pro Tag ab. In den fünf europäischen Märkten, deren Nutzungsdaten unseren Plausibilitätscheck bestehen, waren es im selben Zeitraum 5.6.
• Im Durchschnitt ist kein Markt klar über dem Break-even. Die Branche betrachtet 15–20% Zeitauslastung als Schwelle. Der US-Durchschnitt von 15.9% liegt am unteren Ende dieses Bands. Nur Hawaii, Washington DC und Kalifornien übertreffen Parens 20%; unsere geprüften europäischen Märkte kommen im Schnitt auf 10.3%.
• Europa verlangt mehr pro kWh. Vor Steuern liegt der Medianpreis an einem 150-kW+-Lader bei €0.66 in Deutschland und €0.64 in den Niederlanden. Der US-Durchschnitt beträgt $0.540 beziehungsweise €0.48, in Kanada sind es €0.31.
• Wie viel zusätzlich gebaut werden sollte (unser Modell): Wenn die USA weiterhin Ladepunkte im Tempo von 2025 hinzufügen, bleibt die Auslastung bis 2030 bei 15–21%. Frankreich, Schweden und Norwegen würden 15% bis 2028 mit wenigen oder gar keinen neuen Ladepunkten erreichen. Von den Märkten, die wir messen können, sind die Niederlande der einzige europäische Markt, in dem sich der Bau weiterer Schnelllader jetzt lohnt. Kanada baut nach seinem Verkaufsrückgang 2025 nun vor seinen Autos – nach europäischem Muster.

Die ganze Geschichte

Gleiches Produkt, gegensätzlicher Ausbau

Beginnen wir mit den Gemeinsamkeiten. Fahrer auf beiden Seiten zahlen vor Steuern ungefähr dasselbe: zwischen rund €0.45 und €0.75 pro kWh. Auch die Nachfrage ballt sich ähnlich. Das durchschnittliche Netz ist ruhig, während einige wenige Hotspots heiß laufen. In den USA erreichen die 30 größten Metropolregionen 21.1% Auslastung, gegenüber 11.0% überall sonst; Los Angeles kommt auf 31.8% (Paren, USA Q3 2026). In Europa waren Fastneds niederländische Ladepunkte in unserem Vier-Wochen-Fenster 18.1% der Zeit belegt, während der nationale Durchschnitt bei 13.1% lag.

Die Unterschiede gehen tiefer. Tesla besitzt 49.3% der US-Schnellladepunkte (Paren, USA Q3 2026), gegenüber rund 7% in der EU27, wo unsere Datenfeeds den Betreiber ausweisen. Amerikanische Standorte sind größer: 5.0 Ladepunkte pro Standort gegenüber 3.1 in der EU27; auch neue Nicht-Tesla-Standorte in den USA haben im Schnitt 5.0 Ladepunkte. US-Ladepunkte sind zudem leistungsstärker: 79% sind mit 150 kW oder mehr bewertet, gegenüber 57% in der EU27. Auch die Stecker unterscheiden sich: NACS und CCS teilen sich den US-Markt, während Europa fast überall CCS nutzt. Der größte Unterschied ist jedoch, wie viele Schnelllader jeder Markt für jedes Auto gebaut hat.

Amerika steht dort, wo Europa 2023 stand

Die für die Ladenachfrage entscheidende Kennzahl ist, wie viele Autos auf der Straße elektrisch sind – nicht der Verkaufsanteil dieses Jahres. Ende 2025 waren 1.9% des US-Pkw-Bestands BEVs. Die EU27 überschritt diesen Punkt im Laufe von 2024, Deutschland 2022 und Norwegen 2015. Kalifornien hat mit 4.8% ebenso viele Elektroautos je Fahrzeugbestand wie Deutschland (4.1%) und Frankreich (3.9%), während Texas mit 1.45% eher dem Deutschland von 2021 entspricht.

Die Verkaufsseite erzählt eine weniger komfortable Geschichte. Der US-BEV-Verkaufsanteil lag 2023 bei 7.6%, 2024 bei 8.2% und 2025 bei 7.8% – er steigt also nicht mehr. Die bundesweite Steuergutschrift für saubere Fahrzeuge endete für nach dem 30. September 2025 gekaufte Autos. In Kanada fiel der Anteil 2025 von 10.9% auf 6.2% (Statistics Canada). Die EU27 stieg weiter auf 17.4%. Beim Fahrzeugbestand liegen die USA rund zwei Jahre hinter der EU. Bei Neuwagen beträgt der Abstand eher vier Jahre – und er wächst.

31 Autos pro Schnellladepunkt gegenüber 72

Die EU27 hat 31 BEVs pro Schnellladepunkt. Die USA haben 72. Diese Lücke ist eine politische Entscheidung. Die europäische Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) verlangt bis Ende 2025 einen Ladepool von mindestens 400 kW alle 60 km im Kernstraßennetz – zusätzlich zu 1.3 kW öffentlicher Ladeleistung für jedes zugelassene BEV. Die Regeln priorisieren zuerst die Abdeckung, erst danach die Zahl der Autos. Deutschlands bundesweit ausgeschriebenes Deutschlandnetz folgt derselben Idee.

Amerika hat nicht auf diese Weise gebaut. NEVI, sein bundesweites Korridorprogramm, fügte 2025 497 Ladepunkte hinzu (Paren, USA Gesamtjahr 2025) – weniger als 3% der neuen Ladepunkte dieses Jahres nach unserer Zählung. Der größte Teil des Netzes ist kommerziell, und die Hälfte davon gehört Tesla. Kommerzielle Betreiber folgen den Autos; daher ist die US-Quote schlank – und in den EV-Bundesstaaten am schlanksten: Kalifornien hat 94 BEVs pro Ladepunkt, Washington 98.

Innerhalb Europas ist die Spannweite groß. Spanien (12) und Italien (19) haben weit vor ihren Autos gebaut, während die Niederlande (97) und Dänemark (71) auf dichte AC-Netze setzen. Norwegen ist der interessante Fall. Es ist der reifste EV-Markt der Welt und hat 60 BEVs pro Schnellladepunkt – nahe am US-Wert. Wenn die Autos zu den Ladepunkten aufschließen, werden Europas Quoten in Richtung Amerika driften.

Mehr Autos pro Ladepunkt, mehr Ladevorgänge pro Ladepunkt

US-Ladepunkte kamen im September im Schnitt auf 7.4 Sitzungen pro Tag (Paren, USA Q3 2026) – genau innerhalb der 200–220 Sitzungen pro Ladepunkt und Monat, die Paren als Gleichgewicht bezeichnet. Die landesweite Auslastung liegt seit fünf Quartalen zwischen 15.7% und 16.5%, während die Zahl der Ladepunkte binnen eines Jahres um 26% stieg. Auch die Sitzungen legten um 26% zu. Jeder neue Ladepunkt wurde im selben Tempo gefüllt, in dem die Autos hinzukamen.

Unsere fünf geprüften europäischen Märkte erreichten in denselben vier Wochen durchschnittlich 5.6 Sitzungen pro Tag, bei einer Belegung der Ladepunkte von 10.3% der Zeit. Die Niederlande liegen mit 97 BEVs pro Ladepunkt mit 7.6 auf US-Niveau. Norwegen (60) kommt auf 6.7 und Frankreich (32) auf 4.9. Weniger Ladepunkte pro Auto bedeuten mehr Autos pro Ladepunkt – wie zu erwarten. Kanadas 4.4 sagt dasselbe von der anderen Seite. Paren meldet für Kanada 37% mehr Sitzungen binnen eines Jahres, während die erfasste Ladepunktbasis um 51% wuchs ({pca()}).

Break-even ist eine Bandbreite, keine Linie

Alle zitieren eine Break-even-Zahl, meinen damit aber nicht dasselbe. Paren zieht seine „Healthy“-Linie bei 20% Auslastung. Daniel Breton von Electric Mobility Canada nennt in seinem Gastbeitrag im Kanada-Q3-2026-Bericht von Paren 20% „die Schwelle, die die Branche braucht, um finanziell gesund zu sein“. Parens 200–220 Sitzungen pro Ladepunkt und Monat sind etwas anderes: ein Gleichgewicht zwischen wartenden Fahrer:innen und brachliegendem Kapital, keine Gewinnschwelle.

Die europäische Zahl lautet 15% und stammt aus dem EV Charging Masterplan, den ACEA und sieben weitere Branchenverbände 2022 mit Unterstützung von McKinsey veröffentlichten. Dort heißt es, eine durchschnittliche Auslastung von 15% sei „für die wirtschaftliche Tragfähigkeit mittel- bis langfristig erforderlich“. Die Auslastung wird dort allerdings in Energie gemessen, nicht in Zeit. In unserem Deep Dive über schnelleres Laden haben wir geschätzt, dass Fahrzeuge an Ladegeräten mit durchschnittlich 269 kW Nennleistung während des Ladens 59–66 kW beziehen. Bei dieser Leistung würde ein Energieanteil von 15% eine Belegung des Ladepunkts von 60–70% der Zeit erfordern – in unseren Daten eindeutig Warteschlangen-Territorium. Diese Umrechnung ist unsere eigene Berechnung, doch sie bedeutet: Die Zahl von 2022 passt besser zu einem 50-kW-Netz als zu einem heutigen mit 300 kW.

In der Praxis hängt der Break-even vom Standort ab. Auf Basis deutscher Daten von 2021 stellten Hecht, Figgener und Sauer (iScience, 2022) fest, dass 59% der Ladepunkte mit 100–200 kW ihre Kosten durch Stromverkäufe deckten – bei einer angenommenen Marge von €0.50 pro kWh. Bei Ladegeräten ab 200 kW waren es 29%. EVgo, der börsennotierte US-Schnellladebetreiber, verkaufte in Q2 2026 276 kWh pro Stall und Tag, 2% weniger als ein Jahr zuvor, während die Zahl seiner Stalls um 24% stieg. Der Durchsatz pro Stall blieb flach, während das Netz wuchs – genau das, was Paren landesweit beobachtet.

Gemessen an einer Bandbreite von 15–20% Zeitauslastung liegt der US-Durchschnitt am unteren Rand. Nur drei Orte überschreiten Parens 20%-Linie: Hawaii (32.4%), Washington DC (27.5%) und Kalifornien (23.4%) (Paren, USA Q3 2026). Unsere geprüften europäischen Märkte liegen im Schnitt bei 10.3%, die besten Netze im mittleren Zehnerbereich: Fastned in den Niederlanden mit 18.1% sowie Circle K in Norwegen und Tesla in Frankreich mit 13.9%. Da wartet noch viel teure Hardware auf Autos. Europas Regulierung wurde genau mit dieser Erwartung geschrieben.

Europa verlangt mehr pro kWh

Vor Steuern kostet eine Ladesäule ab 150 kW im Median €0.66 pro kWh in Deutschland, €0.64 in den Niederlanden und £0.63 (€0.74) im Vereinigten Königreich. Der US-Durchschnitt liegt bei $0.540 beziehungsweise €0.48. Außerhalb von Tesla liegt er seit fünf Quartalen bei etwa $0.533; der gesamte landesweite Anstieg kam von Tesla, dessen Nichtmitgliederpreis binnen eines Jahres um 15% auf $0.569 stieg (Paren, USA Q3 2026). Kanada ist mit CAD 0.486 (€0.31) am günstigsten. Spanien ist mit €0.46 der einzige europäische Markt mit US-ähnlichen Preisen.

Europäische Betreiber verkaufen also weniger kWh pro Ladepunkt zu einem höheren Preis, amerikanische mehr zu einem niedrigeren. Eine deutsche Ladesäule ab 150 kW kostet vor Steuern pro kWh rund 37% mehr als der US-Durchschnitt – das gleicht einen guten Teil der Nutzungslücke aus. Beide Seiten lassen sich noch nicht in einer Kennzahl für Umsatz pro Ladepunkt zusammenführen. Dafür bräuchten wir Energie pro Sitzung auf beiden Seiten, auf dieselbe Weise gemessen. Die haben wir nicht.

Wie viel mehr Ausbau sich auszahlt

Beginnen wir mit den USA. Wenn sie weiterhin jährlich rund 19 800 Ladepunkte hinzufügen, wie 2025, liegt die Auslastung in unserem Modell 2028 bei 15.0–17.2% und 2030 bei 15.8–20.9%, über unseren niedrigen und zentralen Adoptionsfall hinweg. Anders gesagt: Amerika baut ungefähr in dem Tempo, das seine Ladegeräte genau so stark auslastet hält wie heute – genau das zeigen fünf flache Quartale in Parens Berichten. In unserem hohen Fall erreicht die Auslastung bis 2030 25.6%, genug für Warteschlangen in den Metropolen, die schon heute über 20% liegen.

Kanada hat sich seit dem Rückgang seiner Verkäufe in die andere Richtung bewegt. Der BEV-Anteil an Neuwagen fiel 2025 von 10.9% auf 6.2%, doch der Ausbau ging weiter: 1 376 neue Ladepunkte von Januar bis September 2026 (Paren, Kanada Q3 2026). Unser Modell besagt, dass 3–28% mehr Ladepunkte als heute die kanadische Auslastung bis Ende 2028 bei 15% halten würden. Bei seinem Tempo von 2026 wird Kanada rund 43% mehr haben, was die Auslastung auf 11–14% drückt. Kanada baut seinen Autos nun voraus – europäischer Stil.

Europa ist umgekehrt unterwegs. Wenn Frankreich, Schweden und Norwegen heute den Ausbau stoppten, würde ihre Auslastung bis 2028 dennoch auf etwa 15% steigen: auf 15.6–18.9% in Frankreich, 15.3–17.2% in Schweden und 14.1% in Norwegen. Um Ende 2028 bei 15% zu landen, hat Frankreich Raum für rund 2 000 bis 13 000 weitere Ladepunkte, Schweden für bis zu etwa 2 000 und Norwegen für keinen. Die Niederlande brauchen bis 2028 32–47% mehr Schnellladepunkte, um bei 15% zu bleiben. Sie sind der einzige europäische Markt, den wir messen und in dem jetzt eindeutig mehr Schnellladegeräte gebraucht werden.

Das macht die Ladepunkte entlang der AFIR-Korridore nicht zu einem Fehler. Flächendeckung ist ein politisches Ziel, und ein Auto braucht alle 60 km eine Lademöglichkeit – unabhängig davon, ob sie sich in diesem Jahr rechnet. Doch ein CPO, der entscheidet, wohin der nächste Euro fließt, kalkuliert anders als eine Regulierungsbehörde. Nach den heutigen Daten liegt Europas beste Investition ins Schnellladen für die nächsten zwei oder drei Jahre darin, die vorhandenen Ladepunkte stärker auszulasten.

Worauf wir achten

Drei Entwicklungen würden dieses Bild verändern. Der US-Absatzanteil liegt seit drei Jahren bei rund 8%, und ohne die Steuergutschrift ist das Low Case-Szenario ernst zu nehmen. In Europa zeigen reife Märkte wie Norwegen, dass sich die Verhältnisse annähern: Sobald die Fahrzeuge kommen, bewegen sich die 31 BEVs je Ladepunkt in Richtung 60, und die Auslastung steigt – ob jemand dafür plant oder nicht. Und Parens „Verlangsamung“ 2026 ist größtenteils ein Vergleich neuer Zahlen mit älteren, die inzwischen nach oben korrigiert wurden. Wir werden weiterhin die erstmals veröffentlichten Werte jedes Quartals mit den jeweils folgenden vergleichen.

Unsere Daten zeigen dasselbe wie die von Paren. Amerikas Ladeinfrastruktur muss mit den Fahrzeugen Schritt halten, während Europas Fahrzeuge bei der Ladeinfrastruktur noch aufholen.

Quellen