Na próxima semana, a Power2Drive abre em Munique, em paralelo à Intersolar Europe. O piso da feira estará repleto de hardware de recarga de todos os elos da cadeia — carregadores rápidos DC, wallboxes AC, unidades bidirecionais, cabos, conectores e plataformas de software. Analisámos a nossa base de dados Chargipedia, com 329 fabricantes de hardware e 177 modelos atuais de VE, para mapear o que realmente está a acontecer por detrás dos stands.
Prefere ver? Aqui está a versão de 3 minutos.
Carregamento DC: a onda dos 800V está a ganhar força
A variável mais importante na velocidade de carregamento DC não é o carregador — é o carro. E a divisão entre arquiteturas de bateria de 400V e 800V está a redefinir toda a conversa sobre hardware.
Dos 177 modelos atuais de VE na nossa base de dados, 136 utilizam arquitetura de 400V. Apenas 26 usam 800V. Mas esses 26 modelos carregam a um pico médio de 256 kW — 67% mais rápido do que a média de 153 kW da frota de 400V. A Lucid vai mais longe, com mais de 900V: o Air na nossa base de dados e o novo Gravity apresentado abaixo. Os outros 14 modelos não têm arquitetura registada. A diferença na velocidade de carregamento não é subtil.
A lista de modelos de 800V abrange agora todo o mercado. No topo estão o Porsche Taycan (320 kW), o Audi Q6 e A6 e-tron na plataforma PPE (270 kW) e o iX3 Neue Klasse da BMW (400 kW — acabou de abrir para encomendas esta semana). Mas a verdadeira história é que os 800V foram muito além do segmento premium. Hyundai e Kia chegaram primeiro com a plataforma E-GMP — Ioniq 5 e 6, Kia EV6 e EV9 carregam todos a 240 kW ou mais. Os concorrentes chineses Zeekr 001/007 (360 kW) e XPeng G9 (300 kW) estão a pressionar ainda mais. Já não é uma tecnologia exclusiva dos modelos de topo.
E a migração está a acelerar. A Volvo acabou de atualizar o EX90 de 400V para 800V no ano-modelo 2026. A BYD levou o Atto 3 EVO para 800V, com carregamento a 220 kW. A Mercedes está a lançar o CLA EQ em 800V, até 320 kW — mas há um senão: precisa de um conversor instalado de fábrica para funcionar com carregadores de 400V e, nesse caso, atinge apenas 100 kW. A transição de 400V para 800V deixou de ser uma aposta premium. Está a tornar-se o padrão para novas plataformas.
Para os OEMs de carregadores, isto significa que a faixa de 150-250 kW já está a tornar-se intermédia. Em 15 países europeus, contabilizamos 18 000 conectores ultra-HPC classificados para 400 kW ou mais — e esse número está a crescer rapidamente. Esta semana, antes da Power2Drive, o fabricante chinês XCharge revelou o seu C7 de próxima geração, com 480 kW, que já está a ser implementado pela EnBW — a maior rede pública de carregamento rápido da Alemanha. A ChargePoint lançou uma unidade autónoma de 600 kW. A Tesla está a implementar Superchargers V4 de 500 kW. E a BYD — sim, a empresa de automóveis — está a instalar pela Europa o que está a ser chamado de carregador comercial para VE mais rápido do mundo.
Entretanto, o Megawatt Charging System (MCS) está a ultrapassar 1 MW para veículos pesados. DAF, MAN e Scania já têm camiões elétricos classificados para carregamento DC de 325-375 kW em arquitetura de 400V, mas o MCS permitirá recargas de 10-15 minutos para transporte elétrico de longa distância. A norma está finalizada; a implementação comercial é o próximo obstáculo.
Para automóveis de passageiros, apenas um punhado de modelos chineses, liderados pelos carros Flash Charging de megawatt da BYD nos próprios carregadores da BYD, aceita mais de 500 kW — ainda assim, a ChargePoint está a fornecer unidades de 600 kW e o HYC1000 da Alpitronic distribui até 1 MW por vários dispensadores. A estratégia é deliberada: preparar o hardware para o futuro e deixar os carros alcançá-lo. Para os CPOs, significa comprar capacidade que não será plenamente utilizada durante anos. O segmento dos camiões é uma história completamente diferente. ABB e Kempower estão a fornecer hardware MCS de 1.2 MW concebido para transporte elétrico de longa distância — a Mercedes-Benz Trucks acaba de concluir um teste de campo de 2 400 km em cinco países com eActros 600 compatíveis com MCS. Aqui, infraestrutura e veículos avançam em perfeita sintonia.
O debate do DC lento
Uma interessante tendência contrária está a surgir no segmento inferior do DC. Em toda a Europa, quase 20 000 conectores situam-se na faixa de 25-49 kW DC — não são rápidos o suficiente para viagens rodoviárias, mas são significativamente mais rápidos do que uma wallbox AC de 11 kW. Para carregamento de destino em hotéis, centros comerciais e locais de trabalho, o DC lento atinge um ponto ideal: mais rápido do que AC, mais barato do que hardware HPC e sem necessidade das atualizações de rede exigidas por carregadores de 150+ kW.
| Faixa de potência | Conectores (15 países da UE) | Caso de uso |
|---|---|---|
| AC (<25 kW) | 752 340 | Casa, trabalho, pernoita |
| DC lento (25-49 kW) | 19 897 | Destino, hubs urbanos |
| DC rápido (50-149 kW) | 93 424 | Autoestrada, carregamento urbano rápido |
| HPC (150-399 kW) | 115 143 | Corredores, hubs de elevado tráfego |
| Ultra HPC (400+ kW) | 17 927 | Autoestradas premium, depósitos de frotas |
Wallboxes AC: 85 fornecedores chineses e a contar
Eis um número que deveria fazer todos os fabricantes europeus de wallboxes parar para pensar: a nossa Chargipedia acompanha 85 empresas chinesas de hardware com produtos no mercado europeu. A Alemanha, o coração histórico dos equipamentos de carregamento, tem 74. A China não está apenas a competir — é o maior país de origem de marcas de hardware EVSE.
Os nomes contam a história. Ao lado de players chineses estabelecidos como Autel, EN+, BESEN e Sungrow (que transitou dos inversores solares para o carregamento de VE), há dezenas de fabricantes sediados em Shenzhen, Ningbo e Zhejiang de que a maioria dos europeus nunca ouviu falar: UUGreenPower, Gresgying Digital, SETEC Power, Teison Energy, LINKCHARGING e muitos outros. Muitos vendem exclusivamente através de Alibaba e Amazon. Alguns fabricam em white label para marcas europeias.
A pressão sobre os preços é real. Wallboxes fabricadas na China competem agressivamente em preço com marcas estabelecidas como Easee e Wallbox. Com 85 marcas chinesas já a vender na Europa, a questão é saber se as normas europeias de certificação (CE, TUV, medição MID) conseguem acompanhar a enxurrada.
Fique atento às empresas de inversores solares. Sungrow, Growatt, Huawei e Enphase estão todas a avançar para sistemas integrados de energia doméstica que combinam solar, baterias e carregamento de VE. A Growatt acaba de anunciar um carregador comercial de 100 kW. A Enphase estará em destaque na Intersolar Munich na próxima semana. A wallbox está a tornar-se apenas um nó num sistema de gestão de energia doméstica — e isso altera completamente a dinâmica competitiva.
A AFIR exige ISO 15118-2 para todos os novos carregadores AC públicos a partir de janeiro de 2026, e ISO 15118-20 para todos os novos carregadores públicos e privados a partir de janeiro de 2027. Trata-se de uma barreira de conformidade que muitos fornecedores chineses mais pequenos poderão não conseguir superar — e de um potencial filtro de qualidade para o mercado europeu.
Carregamento bidirecional: do piloto ao produto
Durante anos, o carregamento bidirecional (V2G, V2H, V2L) foi a tecnologia do setor de VE que estaria sempre pronta “no próximo ano”. O CHAdeMO suportava-o desde o primeiro dia, em 2010, mas o CCS não acompanhou. Isso está finalmente a mudar — e só na última quinzena houve quatro marcos significativos.
- Wallbox ChargeLine BiDi (18 de junho): The Mobility House, EcoG e o fabricante chinês EV-Tech apresentaram uma wallbox DC bidirecional de 11 kW produzida em massa e operando a 800V. Suporta ISO 15118-20 e OCPP 2.1 — as normas abertas que permitem que qualquer VE compatível funcione com qualquer carregador compatível. Produção em série, não um protótipo.
- Descarga V2G do Hyundai Ioniq 9 (18 de junho): A Hyundai concluiu a primeira descarga V2G da Austrália em conformidade com as normas, utilizando o Ioniq 9 e um carregador DC bidirecional StarCharge Halo de 7.4 kW, seguindo a ISO 15118-20.
- Atualização de software V2G da GM (9 de junho): A General Motors anunciou uma atualização de firmware que permite capacidade V2G total nos atuais sistemas vehicle-to-home — sem necessidade de alteração de hardware. Dez utilities dos EUA estão em negociações, começando pelo Texas e pela Califórnia.
- Pacote de produto V2G VW/Elli (17 de junho): A Volkswagen e a sua marca de energia Elli anunciaram um serviço V2G a ser lançado na Alemanha no Q4 2026. Clientes com VEs da família ID., uma wallbox bidirecional e uma tarifa dinâmica poderão poupar EUR 700-900 por ano ao devolver eletricidade armazenada à rede.
A Neue Klasse da BMW chega com hardware bidirecional. A 15 de junho — dias antes da Power2Drive — a BMW e a SOLARWATT anunciaram uma oferta conjunta de V2H que integra veículos Neue Klasse com uma wallbox bidirecional e o sistema de gestão de energia doméstica da SOLARWATT. A proposta: usar o seu BMW de 800V como bateria doméstica, maximizar o autoconsumo solar e reduzir a fatura de energia. Quando um OEM de volume incorpora V2G na sua plataforma base e lança o produto com um parceiro de hardware identificado, o bidirecional deixa de ser um projeto científico.
O quebra-cabeças das normas
O carregamento bidirecional via CCS depende da ISO 15118-20 — a versão atualizada da norma Plug & Charge que acrescenta transferência de energia bidirecional. O conector CCS original não foi concebido para isto, mas o protocolo agora suporta-o. OCPP 2.1 trata da comunicação de backend. Juntos, criam um ecossistema aberto no qual um Hyundai pode devolver energia através de um carregador StarCharge para um backend de gestão de energia de um terceiro fornecedor.
O CHAdeMO continua a ser a única norma de conector com anos de experiência V2G no mundo real — o Nissan Leaf suporta-o desde 2012. Mas a quota de mercado do CHAdeMO na Europa caiu a pique. O CCS é onde está o volume, e a ISO 15118-20 é o seu bilhete para a bidirecionalidade.
Que carros realmente fazem isto?
V2L (vehicle-to-load — alimentar equipamentos a partir do carro) é generalizado. O Hyundai Ioniq 5 e 6, o Kia EV6 e EV9 e vários modelos chineses oferecem-no através de um adaptador. É útil para campismo; não é armazenamento de energia à escala da rede.
O V2H (vehicle-to-home) está mais avançado. Os VEs da GM baseados em Ultium já o suportam nos EUA. O Ford F-150 Lightning faz isso há dois anos. Na Europa, uma cooperativa habitacional em Hudiksvall, Suécia, já utiliza carregamento bidirecional para alimentar oito casas — reduzindo os custos de eletricidade ao deslocar o carregamento das baterias dos VEs para períodos de menor procura e a descarga para as horas de ponta.
O V2G (vehicle-to-grid — vender energia de volta às utilities) continua a ser o santo graal. O racional económico é claro: agregar milhares de VEs numa central elétrica virtual, absorver energia renovável quando é barata e vendê-la de volta nos picos de preço. The Mobility House está a apostar toda a empresa nisto — acabou de vender o seu negócio de frotas à Edenred para se concentrar exclusivamente em V2G e comercialização de energia.
O hardware de carregamento bidirecional tem sido historicamente caro — alguns sistemas comerciais V2G ultrapassam EUR 100 000 por conector. A wallbox ChargeLine BiDi de 11 kW DC representa a primeira tentativa séria de levar hardware V2G a preços residenciais. Se tiver um preço minimamente próximo do de uma wallbox DC convencional, muda as regras do jogo.
O que acompanhar no recinto da feira
A Power2Drive 2026 chega num momento em que três mudanças tectónicas colidem: a aposta na arquitetura 800V está a fazer com que carregadores de 150 kW pareçam de gama intermédia, os fornecedores chineses de hardware tornaram-se discretamente o maior bloco nacional entre as marcas de EVSE na nossa base de dados, e o carregamento bidirecional acaba de lançar o seu primeiro produto de produção em massa baseado em normas abertas.
As empresas que importam nesta feira não são apenas as que têm os maiores stands. A KEBA está a lançar uma nova geração DC com sistema antirroubo alimentado por IA. A Schneider Electric está a apresentar uma nova gama de carregamento inteligente. A HARDHITTER — uma das nossas 85 empresas chinesas de hardware, sediada em Qingdao — está a apresentar aquilo a que chama soluções de carregamento líderes a nível mundial. As perguntas a que todas têm de responder: o seu carregador consegue lidar eficientemente com veículos 800V? A sua wallbox consegue competir em preço com Shenzhen? E o seu hardware permite carregamento bidirecional?
A nossa Chargipedia inclui perfis da maioria dos expositores. Se quiser pesquisar qualquer fabricante, CPO ou modelo de VE aqui mencionado, visite chargalytics.com/chargipedia.Corrigido em 6 October 2026: a barra do Ioniq 5 no gráfico DC mostra agora 240 kW (mostrava 350 kW, a potência nominal do carregador), e os fornecedores chineses são descritos como o maior grupo de marcas de EVSE na nossa base de dados, e não no mercado de EVSE.