Ładowarki sięgnęły 2.25 MW. Sieć nauczyła się mówić: może.

Perspektywa globalna

Dwa tygodnie temu pisaliśmy, że Geely buduje 1,800 kW, by przebić 1,500 BYD. Tymczasem przebiło własne założenia. W środę w Ningbo zainstalowało w ładowarce 2,250 kW i naładowało Lynk & Co 10 z 10 do 70% w cztery i pół minuty. BYD odpowiedziało liczbą, nie kilowatami: jego 2,000. stacja przy drodze ekspresowej ruszyła w czwartek, trzy miesiące przed planem.

Bardziej użyteczna historia tego tygodnia była skromniejsza i wydarzyła się dalej od sceny targowej. Ampol i Ausgrid podłączyły osiem stanowisk 200 kW na północ od Wyong za około A$90,000 w ramach dynamicznego przyłącza, zamiast stabilnego przyłącza kosztującego miliony — w zamian za ograniczenie mocy przez dwa lub trzy dni rocznie. GRIDSERVE zrobiło brytyjską wersję tego rozwiązania w Cobham przy M25, a badanie Siemens wyceniło europejską stawkę na €10.6 billion unikniętych wydatków na sieć, jeśli ładowanie nauczy się elastyczności. Korea poszła dalej i podczas Chuseok obniżyła o połowę ceny publicznego ładowania w porze lunchu, by zagospodarować nadwyżkę energii słonecznej.

Wzorzec jest więc taki: ładowarka robi się większa, a kabel — negocjowalny. Jedno z nich to komunikat prasowy. Drugie to pozycja w arkuszu capex CPO, czyli tam, gdzie od zawsze rozstrzyga się rentowność. W środę odbyło się sześć konferencji, by o tym wszystkim debatować; my zostaliśmy w domu i zamiast tego rozdaliśmy trofea.

Europa

Niemiecka sieć dla ciężarówek przeszła od wdrażania do konkretów. Ruszyła budowa przy 124 bezobsługowych stacjach serwisowych, a Komisja zatwierdziła do €1.6 billion pomocy państwowej na maksymalnie 1,410 punktów ładowania w ponad 120 miejscach odpoczynku. Pełny plan obejmuje teraz 4,200 punktów w 350 lokalizacjach — to liczba większa niż cytowane przez nas w zeszłym tygodniu 1,800 punktów megawatowych, ponieważ uwzględnia także stanowiska nocne. Nasza mapa rynku pokazuje, że popyt korytarzowy skupia się na znacznie mniejszej liczbie stanowisk, niż twierdzi lobby. Interesujące pytanie nie brzmi więc, czy Niemcy zbudują 4,200 punktów, lecz ile z nich stanie przy dwudziestu drogach, które naprawdę mają znaczenie.

Daimler Truck, którego CEO w zeszłym tygodniu wyliczała karę CO2 i obwiniała brakujące ładowarki, zaprezentował eActros LowLiner z ładowaniem megawatowym od końca 2027 roku. Ładowarka, której jej zdaniem brakuje, pojawi się w jej własnej ciężarówce za piętnaście miesięcy. Tymczasem szwajcarski przewoźnik Dreier na nikogo nie czeka: eksploatuje 88 elektrycznych ciężarówek i buduje własne transformatory, magazyny energii i dwa kilometry kabla, bo sieć tego nie zrobiła.

Co prowadzi nas do badania Siemens dla ChargeUp Europe i ACEA. Europejskie sieci dystrybucyjne potrzebują €24.7 billion do 2030 roku, by przyjąć wzrost liczby EV, a inteligentne zarządzanie obciążeniem obniża tę kwotę do €14.1 billion, przy czym trzy czwarte wzmocnień przypada na niskie napięcie. Spośród pięciu badanych krajów tylko Niemcy mają wszystkie cztery elementy inteligentnego ładowania, co pokrywa się z tym, co odkryliśmy, gdy zmierzyliśmy wartość zaparkowanego samochodu: to głównie niższy rachunek, a istnieje tylko tam, gdzie istnieje też infrastruktura.

UK dostarczyło dowód działania tego modelu. GRIDSERVE i Extra otworzyły 24 stanowiska w Cobham przy M25, na najbardziej ruchliwym obszarze obsługi podróżnych w kraju, podłączone przez system elastyczności UK Power Networks, dzięki któremu moc obiektu dostosowuje się w mniej niż minutę. To obiekt z najwyższej półki w naszym rankingu lokalizacji, który otrzymuje tańsze przyłącze — a właśnie takie połączenie drukuje pieniądze. Westminster wprowadził też uproszczone prawo zabudowy dla ładowania przez chodnik, skierowane do 40% gospodarstw domowych bez podjazdu, które obecnie płacą nawet dziesięciokrotność stawki domowej.

Ameryka Północna

Kalifornia wykonała tę nieefektowną pracę. Gubernator Newsom podpisał sześć ustaw, które pozwalają ładowarkom przetestowanym przez producenta ruszać bez indywidualnej inspekcji, rozszerzają uproszczone procedury pozwoleń na prace wykopowe, zadaszenia solarne i magazyny energii oraz obniżają opłaty za pozwolenia dla apartamentowców. Stan ma już ponad 216,000 publicznych i współdzielonych punktów. Wąskim gardłem nigdy nie był sprzęt, tylko kolejka w biurze hrabstwa.

Nowy Jork wybrał zwycięzcę ładowania przy krawężniku, a zwycięzca milczał. Brooklyński it's electric wygrał w lipcu kontrakt na 700 stałych punktów ulicznych w pięciu dzielnicach i nie powiedział o tym nikomu aż do zamknięcia rundy pomostowej we wrześniu. Struktura finansowania jest częścią wartą skopiowania: kapitał venture finansuje spółkę operacyjną, a zielone banki i finansowanie projektowe — stal w ziemi.

W ciężarówkach kontrast z Europą stał się ostrzejszy. Federalna ulga dla czystych pojazdów użytkowych wygasła rok temu, kalifornijski HVIP dźwiga ciężar, mając już uruchomione ponad $1 billion, a australijski retrofitujący producent z czterominutową wymianą baterii raportuje 118 zakontraktowanych konwersji w Ameryce Północnej. AP ujęła wiadomość o Geely tak: amerykańskie szybkie ładowanie nadal trwa 20 to 40 minutes. Zauważyła też, że większość chińskich publicznych ładowarek działa znacznie poniżej megawata — zastrzeżenie, które nagłówki pominęły.

Chiny

Stacja piątej generacji Geely osiąga szczytowo 2,250 kW, współpracuje z baterią 12C i korzysta z modelu AI, który prognozuje temperaturę ogniw 30 sekund naprzód oraz ogranicza moc, zanim temperatura do tego dojdzie. Lynk & Co 10 w demonstracji osiągnął szczyt 1,093 kW, więc samochód przyjął połowę mocy oferowanej przez szafę. Geely chce mieć 22,000 stacji i 100,000 złączy do końca 2027 roku.

BYD otworzyło swoją 2,000. stację przy drodze ekspresowej w Baoying na trasie Pekin–Szanghaj, pokrywając wszystkie 22 najruchliwsze chińskie trasy magistralne, z łącznie 11,586 stacjami flash w 341 miastach. Gdy cztery tygodnie temu firma osiągnęła 10,000, wyliczyliśmy, że do grudnia potrzebuje około 80 dziennie, aby dojść do 20,000. Według naszych obliczeń od tamtej pory osiągała około 59 dziennie, a teraz przez resztę roku potrzebuje bliżej 86 dziennie — plus 6,000 stacji zagranicznych dopisanych do listy życzeń.

Potem pojawił się trzeci gracz. Producent baterii Sunwoda ogłosił 10,000 stacji megawatowych do końca 2027 roku, opartych na pakiecie 15C, który ładuje się do 97% w dziewięć minut — bez lokalizacji, bez kwoty inwestycji i bez pojazdu startowego. Trzy firmy ścigają się dziś na C-rate i liczbie stacji, podczas gdy żadna nie publikuje wskaźnika wykorzystania. Jak argumentowaliśmy, tworząc wynik wykonawczy, zarabiające gniazdo to to, którego się używa, a szafa 2.25 MW przy 4% wykorzystania jest bardzo drogą rzeźbą.

Indie

Państwowa aplikacja do ładowania nie radzi sobie dobrze. Unified Bharat e-Charge wystartowała 15 sierpnia i w pierwszych dwóch tygodniach września zrealizowała dziewięć sesji ładowania na 148 prób rezerwacji, więc rząd otworzy ją teraz na Google Pay, PhonePe i Paytm zamiast na państwową aplikację obsługującą 1.1% wolumenu UPI. W tym samym tygodniu prywatny agregator ChargeIndia zebrał 40 sieci w jednej aplikacji w 1,200 miastach, na OCPI, z płatnością UPI i bez portfeli. Jedna z tych platform została zbudowana dla kierowców.

Charge_iN Mahindry osiągnęło 50 stacji i 200 punktów w mniej niż rok: wszystkie z dwoma złączami 180 kW i wszystkie otwarte dla innych marek, z pierwszą lokalizacją na stacji HPCL przy Mumbai-Pune Expressway. CEO BMW India ocenia krajową liczbę na 52,000 publicznych stacji i 16,000 szybkich ładowarek, a jeden na cztery sprzedawane tam samochody BMW jest już elektryczny. Włączył się nawet Sąd Najwyższy: jeden z sędziów zasugerował ładowarki na terenie sądu, aby samochody mogły uzupełniać energię podczas rozpraw. Czas postoju, Wysoki Sądzie.

Reszta Azji

Korea dostarczyła najlepszy zestaw danych tygodnia. Ładowanie na przyautostradowych MOP-ach podczas pięciodniowego święta Chuseok osiągnęło w ubiegłym roku 1.4 GWh, o 363% więcej niż w 2023 r., podczas gdy liczba ładowarek wzrosła zaledwie o 40%. Z naszych wyliczeń wynika, że obciążenie na ładowarkę mniej więcej się potroiło w dwa lata — to ten sam świąteczny ścisk, który zmapowaliśmy, gdy 145 europejskich lokalizacji działało na pełnych obrotach w lipcu. Operator autostrad chce mieć 3,500 urządzeń do 2030 r.

Odpowiedzią polityki były ceny, nie beton. Na tegoroczne święto ministerstwo i KEPCO obniżyły o połowę opłaty za publiczne ładowanie między 11:00 a 14:00, całkowicie zniosły opłatę za energię na 102,000 ładowarek z autokonsumpcją i przedstawiły 1.16 miliona EV jako zasób do reagowania na popyt przy nadwyżkach energii słonecznej. To nasza teza V2X uruchomiona jako czterodniowy eksperyment na skalę kraju. Seul również ogranicza dotacje dla niespełniających standardów modułów mocy w szybkich ładowarkach, przechodząc od liczby instalacji do dostępności operacyjnej.

Wietnam konsultuje krajowy standard ładowania na lipiec 2027 r., podczas gdy TMT-EGREEN ściga się, by do Nowego Roku uruchomić 2,100 ładowarek — część o mocy 1,040 kW. Oman ustanowił regulowane taryfy od 1 października w trzech progach mocy, przy czym najwyższy jest niemal dziewięciokrotnie droższy niż stawka domowa. Regulowane drabiny cenowe zwykle podpowiadają CPO, gdzie budować, zanim zrobią to kierowcy.

Oceania

Przyłącze w Wyong to przypadek, który warto odnotować. AmpCharge należący do Ampol i Ausgrid uruchomili osiem stanowisk 200 kW w ramach dynamicznego obszaru pracy za około A$90,000, przy spodziewanych ograniczeniach mocy przez dwa lub trzy dni w roku, zamiast gwarantowanego przyłącza, które mogłoby kosztować miliony. Ausgrid buduje wersję dla sieci niskiego napięcia i rozmawia z innymi operatorami. Jeśli sieć może powiedzieć „może” w najgorętsze popołudnia, CPO oszczędza na transformatorze.

Druga australijska historia budzi więcej sporów. Energy Market Commission wstępnie zatwierdziła, by regulowane sieci mogły budować publiczne ładowarki i odzyskiwać 70% kosztów od każdego klienta — około A$1 rocznie na gospodarstwo domowe — odblokowując A$40 millionów środków federalnych na 14,000 ładowarek w białych plamach. Z naszych wyliczeń wynika, że to około A$9,500 na ładowarkę łącznie, czyli budżet na ładowarki docelowe, a nie szybkie ładowanie. Prywatni operatorzy mają prawo pierwokupu lokalizacji, a sieci pełnią funkcję dostawcy ostatniej instancji; branża nazywa to monopolistycznym zawłaszczeniem terenu, a ostateczne rozstrzygnięcie zapadnie 17 grudnia.

Ameryka Południowa

W tym tygodniu feed dostarczył Ameryce Południowej jedną historię — i była ona chińska. Transport Topics podał informację o Geely, zauważając, że USA mogą obrać bardziej umiarkowaną ścieżkę modernizacji. Brazylia, gdzie fabryka BYD jest największym zakładem EV na kontynencie, dostała oznaczenie kraju i nic więcej. Uznajmy to za spokojny tydzień, a nie werdykt.

Afryka

Trzy tygodnie temu odpowiedzią Ghany na szybkie ładowarki wysadzające transformatory było wstępne zatwierdzanie każdej lokalizacji. Odpowiedzią Kenii na wzrost było zaprzestanie jego karania: EPRA zlikwidowała miesięczny limit 15,000 kWh dla preferencyjnej taryfy e-mobility, dzięki czemu floty autobusowe, stacje wymiany baterii i sieci ładowania nie spadają już z urwiska, gdy odniosą sukces. Zużycie energii w e-mobility wzrosło o 300% do 5 GWh w roku zakończonym w czerwcu 2025 r. — dokładnie taki wynik, którego limit miał nie dopuścić.

Południowoafrykański detalista Clicks do października wprowadzi na drogi 30 ciężkich elektrycznych ciężarówek SANY, z ładowarkami we wszystkich dziesięciu centrach dystrybucyjnych, a jego baza w Montague Gardens może stać się pierwszym afrykańskim centrum dystrybucyjnym handlu detalicznego z całkowicie elektryczną flotą. Maroko, z około 1,500 punktami ładowania wobec 14,000 w Portugalii, zyskało rodzimą platformę do zarządzania punktami ładowania od Watt.ma. Oprogramowanie przed sprzętem to właściwa kolejność, gdy liczba urządzeń nadal ma cztery cyfry.