Ładowarki osiągnęły 2,25 MW. Sieć nauczyła się mówić: może.

Perspektywa globalna

Dwa tygodnie temu pisaliśmy, że Geely buduje ładowarki o mocy 1 800 kW, by przebić BYD z 1 500 kW. Firma przebiła jednak własne założenia. W środę w Ningbo uruchomiła ładowarkę o mocy 2 250 kW i doładowała Lynk & Co 10 z 10 do 70% w cztery i pół minuty. BYD odpowiedziało liczbą, a nie kilowatami: jego 2 000. stacja przy trasie szybkiego ruchu została otwarta w czwartek, trzy miesiące przed planem.

Znacznie użyteczniejsza historia tego tygodnia była skromniejsza i rozgrywała się daleko od blasku premier. Ampol i Ausgrid podłączyły osiem stanowisk po 200 kW na północ od Wyong za około A$90,000 w ramach przyłącza dynamicznego, zamiast płacić miliony za przyłącze gwarantowane — w zamian za możliwość ograniczenia mocy przez dwa lub trzy dni w roku. GRIDSERVE zrobił brytyjską wersję tego rozwiązania w Cobham przy M25, a badanie Siemens wyceniło europejską nagrodę na €10.6 billion unikniętych wydatków na sieć, jeśli ładowanie nauczy się elastyczności. Korea poszła dalej i podczas Chuseok obniżyła o połowę ceny ładowania publicznego w porze lunchu, aby zagospodarować nadwyżkę energii słonecznej.

Wzór jest więc prosty: ładowarka robi się większa, a przyłącze — negocjowalne. Jedno z nich nadaje się do komunikatu prasowego. Drugie jest pozycją w arkuszu capex CPO, czyli tam, gdzie rentowność zawsze była rozstrzygana. W środę odbyło się sześć konferencji poświęconych tym wszystkim tematom; my zostaliśmy w domu i zamiast tego rozdaliśmy trofea.

Europa

Niemiecka sieć dla ciężarówek przeszła od wdrożenia do konkretów. Budowa ruszyła na 124 bezobsługowych stacjach serwisowych, a Komisja zatwierdziła do €1.6 billion pomocy państwa dla nawet 1 410 punktów ładowania na ponad 120 MOP-ach. Pełny plan obejmuje obecnie 4 200 punktów w 350 lokalizacjach — to więcej niż 1 800 megawatowych punktów, o których pisaliśmy w zeszłym tygodniu, ponieważ uwzględnia także stanowiska nocne. Nasza mapa rynku wskazuje, że popyt na korytarzach przypadnie na znacznie mniej stanowisk, niż twierdzi lobby. Interesujące pytanie nie brzmi więc, czy Niemcy zbudują 4 200 punktów, lecz ile z nich stanie przy dwudziestu drogach, które naprawdę mają znaczenie.

Daimler Truck, którego CEO w zeszłym tygodniu wyceniła karę CO2 i obwiniła brak ładowarek, zaprezentował eActros LowLiner z ładowaniem megawatowym od końca 2027 roku. Ładowarka, której — jak mówi — brakuje, pojawi się w jej własnej ciężarówce za piętnaście miesięcy. Tymczasem szwajcarski przewoźnik Dreier nie czeka na nikogo: eksploatuje 88 elektrycznych ciężarówek i buduje własne transformatory, magazyny energii i dwa kilometry kabli, bo sieć tego nie zrobiła.

Co prowadzi nas do badania Siemens dla ChargeUp Europe i ACEA. Europejskie sieci dystrybucyjne potrzebują €24.7 billion do 2030 roku, aby przyjąć wzrost liczby EV, a inteligentne zarządzanie obciążeniem obniża tę kwotę do €14.1 billion, przy czym trzy czwarte wzmocnień przypada na niskie napięcie. Spośród pięciu badanych krajów tylko Niemcy mają wdrożone wszystkie cztery elementy inteligentnego ładowania. To współgra z tym, co ustaliliśmy, gdy zmierzyliśmy wartość zaparkowanego samochodu: wartością jest głównie niższy rachunek, a ona istnieje tylko tam, gdzie istnieje odpowiednia infrastruktura.

Wielka Brytania dostarczyła dowodu słuszności koncepcji. GRIDSERVE i Extra uruchomiły 24 stanowiska w Cobham przy M25, na najbardziej ruchliwym obszarze obsługi podróżnych w kraju, podłączone przez system elastyczności UK Power Networks, dzięki któremu moc obiektu dostosowuje się w mniej niż minutę. To lokalizacja z najwyższej półki według naszego wskaźnika lokalizacji, która dostała tańsze przyłącze. Westminster ustanowił też uproszczone prawo do realizacji ładowania przez chodnik, z myślą o 40% gospodarstw domowych bez podjazdu, które obecnie płacą nawet dziesięć razy więcej niż za ładowanie w domu.

Ameryka Północna

Kalifornia wykonała mało efektowną, ale potrzebną pracę. Gubernator Newsom podpisał sześć ustaw, które pozwalają ładowarkom przetestowanym przez producenta ruszać bez indywidualnej inspekcji, rozszerzają uproszczone procedury pozwoleń na wykopy, zadaszenia solarne i magazyny energii oraz obniżają opłaty za pozwolenia dla budynków wielorodzinnych. Stan ma już ponad 216,000 publicznych i współdzielonych punktów. Wąskim gardłem nigdy nie był sprzęt, lecz kolejka w urzędzie powiatowym.

Nowy Jork wybrał zwycięzcę ładowania przy ulicy, a zwycięzca milczał. Brooklyńska firma it's electric wygrała w lipcu kontrakt na 700 stałych punktów ulicznych w pięciu dzielnicach i nie powiedziała nikomu aż do zamknięcia rundy pomostowej we wrześniu. Warto skopiować przede wszystkim strukturę finansowania: kapitał venture finansuje spółkę operacyjną, a zielone banki i finansowanie projektowe — stal w gruncie.

W segmencie ciężarówek kontrast z Europą się zaostrzył. Federalna ulga dla komercyjnych czystych pojazdów wygasła rok temu, kalifornijski HVIP dźwiga ciężar programu z wdrożonymi ponad $1 billion, a australijski producent konwersji oferujący czterominutową wymianę baterii zgłasza 118 zakontraktowanych konwersji w Ameryce Północnej. AP podsumowała wiadomość o Geely stwierdzeniem, że amerykańskie szybkie ładowanie nadal zajmuje 20 to 40 minutes. Zauważyła też, że większość chińskich publicznych ładowarek pracuje znacznie poniżej megawata — zastrzeżenie pominięte w nagłówkach.

Chiny

Stacja piątej generacji Geely osiąga szczytowo 2 250 kW, współpracuje z baterią 12C i wykorzystuje model AI, który przewiduje temperaturę ogniw z 30-sekundowym wyprzedzeniem oraz ogranicza moc, zanim temperatura tam dotrze. Lynk & Co 10 podczas demonstracji osiągnął szczyt 1 093 kW, więc samochód przyjął połowę mocy oferowanej przez szafę. Geely chce mieć 22,000 stations and 100,000 connectors do końca 2027 roku.

BYD otworzyło swoją 2 000. stację przy trasie szybkiego ruchu w Baoying na trasie Pekin–Szanghaj, obejmując wszystkie 22 najruchliwsze główne korytarze Chin, a łącznie posiadając 11,586 stacji flash w 341 miastach. Gdy cztery tygodnie temu osiągnęło 10,000, wyliczyliśmy, że aby dobić do 20,000 w grudniu, potrzebuje około 80 dziennie. Według naszych obliczeń od tego czasu osiągało mniej więcej 59 dziennie, a teraz przez resztę roku potrzebuje bliżej 86 dziennie — dodatkowo z 6,000 zagranicznych stacji dopisanych do listy życzeń.

Potem pojawił się trzeci gracz. Producent baterii Sunwoda zapowiedział 10,000 megawatowych stacji do końca 2027 roku, opartych na pakiecie 15C, który ładuje się do 97% w dziewięć minut — bez lokalizacji, bez kwoty inwestycji i bez pojazdu premierowego. Trzy firmy ścigają się teraz w C-rate i liczbie stacji, podczas gdy żadna nie publikuje wskaźnika wykorzystania. Jak argumentowaliśmy przy tworzeniu wskaźnika realizacji, zarabia to gniazdo, które jest używane, a szafa 2.25 MW przy wykorzystaniu 4% to bardzo droga rzeźba.

Indie

Rządowa aplikacja do ładowania nie radzi sobie najlepiej. Unified Bharat e-Charge wystartowała 15 sierpnia i w pierwszych dwóch tygodniach września zrealizowała dziewięć sesji ładowania na 148 prób rezerwacji, więc rząd otworzy ją teraz na Google Pay, PhonePe i Paytm zamiast aplikacji państwowej obsługującej 1.1% wolumenu UPI. W tym samym tygodniu prywatny agregator ChargeIndia połączył 40 sieci w jednej aplikacji w 1,200 miastach, korzystając z OCPI, płatności UPI i bez portfeli cyfrowych. Jedna z tych platform została zbudowana dla kierowców.

Mahindra Charge_iN osiągnęła 50 stacji i 200 punktów w mniej niż rok — wszystkie mają po 180 kW, dwa złącza i są dostępne dla innych marek — wraz z pierwszą lokalizacją na stacji HPCL przy Mumbai-Pune Expressway. CEO BMW India szacuje krajową liczbę na 52,000 publicznych stacji i 16,000 szybkich ładowarek, a jeden na cztery sprzedawane tam samochody BMW jest już elektryczny. Do sprawy włączył się nawet Sąd Najwyższy: jeden z sędziów zasugerował ładowarki na terenie sądu, aby samochody mogły uzupełniać energię podczas rozpraw. Czas postoju, Wysoki Sądzie.

Reszta Azji

Korea dostarczyła najlepszy zestaw danych tygodnia. Ładowanie na przyautostradowych MOP-ach podczas pięciodniowego święta Chuseok osiągnęło w ubiegłym roku 1.4 GWh, o 363% więcej niż w 2023, podczas gdy liczba ładowarek wzrosła zaledwie o 40%. Z naszych wyliczeń wynika, że obciążenie przypadające na ładowarkę mniej więcej się potroiło w ciągu dwóch lat — to ten sam świąteczny ścisk, który opisaliśmy, gdy 145 europejskich lokalizacji pracowało na pełnych obrotach w lipcu. Operator dróg ekspresowych chce mieć 3,500 urządzeń do 2030 roku.

Odpowiedzią polityki były ceny, nie beton. Na tegoroczne święto ministerstwo i KEPCO obniżyły o połowę opłaty za ładowanie publiczne między 11:00 a 14:00, całkowicie zniosły opłatę za energię na 102,000 ładowarkach z autokonsumpcją i przedstawiły 1.16 miliona EV jako zasób demand response dla nadwyżek energii słonecznej. To nasza teza V2X zrealizowana jako czterodniowy eksperyment na skalę kraju. Seul również ogranicza dotacje do niespełniających standardów modułów mocy w szybkich ładowarkach, przechodząc od liczenia instalacji do mierzenia dostępności.

Wietnam konsultuje krajowy standard ładowania na lipiec 2027, podczas gdy TMT-EGREEN pędzi ku 2,100 ładowarkom do Nowego Roku, z których część ma 1,040 kW. Oman wprowadził regulowane taryfy od 1 października w trzech poziomach mocy, przy czym najwyższy jest niemal dziewięciokrotnie droższy od taryfy domowej. Regulowane drabiny cenowe zwykle podpowiadają CPO, gdzie budować, zanim zrobią to kierowcy.

Oceania

Połączenie w Wyong warto odnotować. AmpCharge firmy Ampol i Ausgrid uruchomiły osiem stanowisk 200 kW w ramach dynamicznego zakresu pracy za około A$90,000, przy spodziewanym ograniczeniu mocy przez dwa lub trzy dni w roku, zamiast korzystać z gwarantowanego przyłącza, które mogłoby kosztować miliony. Ausgrid buduje wersję niskonapięciową i rozmawia z innymi operatorami. Jeśli sieć może powiedzieć „może” w najgorętsze popołudnia, CPO oszczędza na transformatorze.

Druga australijska historia jest bardziej sporna. Energy Market Commission wstępnie zatwierdziła plan, zgodnie z którym regulowane sieci mogą budować publiczne ładowarki i odzyskiwać 70% kosztów od każdego odbiorcy — około A$1 rocznie na gospodarstwo domowe — co odblokowuje A$40 milionów federalnego finansowania dla 14,000 ładowarek w białych plamach. Z naszych wyliczeń wychodzi około A$9,500 na ładowarkę łącznie, czyli budżet na ładowarki docelowe, nie na szybkie ładowanie. Prywatni operatorzy mają prawo pierwszeństwa do lokalizacji, a sieci występują jako dostawca ostatniej instancji; branża nazywa to monopolistycznym zawłaszczeniem terenu, a ostateczna decyzja zapadnie 17 grudnia.

Ameryka Południowa

W tym tygodniu feed przyniósł Ameryce Południowej jedną historię — i była chińska. Transport Topics podał wiadomość o Geely z obserwacją, że USA mogą obrać bardziej umiarkowaną ścieżkę modernizacji. Brazylia, gdzie zakład BYD to największy kontynentalny zakład o elektromobilność, dostała oznaczenie kraju i nic więcej. Uznajemy to za spokojny tydzień, a nie za werdykt.

Afryka

Trzy tygodnie temu odpowiedzią Ghany na szybkie ładowarki przeciążające transformatory była wstępna zgoda dla każdej lokalizacji. Odpowiedzią Kenii na wzrost było zaprzestanie jego karania: EPRA zlikwidowała miesięczny limit 15,000 kWh w preferencyjnej taryfie dla e-mobility, dzięki czemu floty autobusowe, stacje wymiany baterii i sieci ładowania nie spadają już z urwiska, gdy odnoszą sukces. Zużycie energii w e-mobility wzrosło o 300% do 5 GWh w roku zakończonym w czerwcu 2025 — czyli dokładnie taki wynik, jaki limit miał powstrzymywać.

Południowoafrykański detalista Clicks wprowadza na drogi 30 ciężkich elektrycznych ciężarówek SANY do października, z ładowarkami we wszystkich dziesięciu centrach dystrybucyjnych, a jego baza w Montague Gardens może zostać pierwszym afrykańskim centrum dystrybucyjnym sieci handlowej z w pełni elektryczną flotą. Maroko, mające około 1,500 punktów ładowania wobec 14,000 w Portugalii, otrzymało stworzoną lokalnie platformę do zarządzania punktami ładowania od Watt.ma. Oprogramowanie przed sprzętem to właściwa kolejność, gdy liczba urządzeń wciąż ma cztery cyfry.