Bruksela i Pekin są zgodne. Indie zatwierdziły 6 562 ładowarki, nie zbudowały ani jednej.

Perspektywa globalna

Dwa największe na świecie organy regulacyjne opublikowały swoje strategie ładowania w odstępie kilku dni — i przekazały niemal identyczny komunikat: samochód jest teraz zasobem sieciowym. Brukselski Plan Działań na rzecz Elektryfikacji zobowiązuje do przedstawienia do końca 2027 r. wymogu ładowania dwukierunkowego dla każdego nowego EV. Pekiński 15. Plan Pięcioletni zakłada 50 GW zagregowanej elastycznej mocy ładowania oraz 40 milionów punktów ładowania.

Różnica leży w narzędziu. UE sięga po przepisy homologacyjne, wiążące cele dotyczące inteligentnych liczników i reformę taryf sieciowych — regulację jako dźwignię. Chiny wystawiają czek: ponad 5 bilionów juanów inwestycji w sieć, o ponad 80% więcej niż w poprzednim okresie planistycznym. Ten sam cel, dwie zupełnie różne teorie dojścia do niego. Po miesiącu obserwowania, jak państwa mierzą się z letnim szczytem obciążenia, obie odpowiedzi sprowadzają się do tego samego przyznania — nie da się zbudować drogi wyjścia z problemu elastyczności.

A potem są Indie, gdzie w ramach PM E-DRIVE zatwierdzono 6 562 publiczne ładowarki, a zainstalowano dokładnie zero, niemal dwa lata po uruchomieniu programu. W zeszłym tygodniu Floryda uznała, że jej ładowarki są wystarczająco gotowe, by przekierować środki na latające taksówki. W tym tygodniu Indie przypomniały wszystkim, że zatwierdzenie to nie ładowarka, pozycja budżetowa to nie stanowisko, a przestrzeń między jednym a drugim to miejsce, w którym większość krajowych strategii EV po cichu umiera.

Europa

Plan Działań na rzecz Elektryfikacji Komisji Europejskiej to najważniejszy dokument, jaki branża ładowania przeczytała w tym roku — a w większości nie dotyczy on ładowarek. Zakłada 46% udział energii elektrycznej w końcowym zużyciu energii do 2040 r., opodatkowanie prądu nie wyższe niż gazu oraz wiążący poziom pokrycia inteligentnymi licznikami na poziomie 50% do 2031 r. i 65% do 2034 r.. Nagłówek dla CPO: dynamiczne taryfy sieciowe premiujące ładowanie poza szczytem są już oficjalnym kierunkiem polityki UE, a nie projektem pilotażowym.

Wymóg V2G jest ostrzem tego planu. Do końca 2027 r. Komisja zaproponuje wprowadzenie, poprzez przepisy homologacyjne, wymogu inteligentnej obsługi ładowania dwukierunkowego we wszystkich nowych EV, wspartego piaskownicami regulacyjnymi i kodeksami sieciowymi. Ocena Transport & Environment jest bezpośrednia: bez obowiązkowych dwukierunkowych ładowarek pokładowych V2G nie osiągnie skali. Siedemnaście miesięcy na propozycję to hojne tempo jak na Brukselę; według standardów cyklu produktowego motoryzacji samochody, które obejmie, są projektowane już teraz.

Do końca 2026 r. ma też nastąpić przegląd AFIR oraz powstać mechanizm ograniczania ryzyka dla publicznego ładowania ciężarówek — co ma znaczenie, ponieważ przyłącza sieciowe mają umożliwić elektryfikację 40% unijnej floty ciężarowej do 2040 r. W zeszłym tygodniu MAN rozpoczął seryjną produkcję swojej ciężarówki MCS; w tym tygodniu podał konkretne parametry. Przy 750 kW eTGX z baterią 534 kWh ładuje się od 20 do 80% w mniej niż 30 minut, zapewniając dzienny zasięg ponad 1 000 km; pierwsze dostawy trafią do dziewięciu europejskich krajów.

Tymczasem Wielka Brytania prowadzi eksperyment: jak opodatkować się poza zasięg własnych celów. Sondaż YouGov zlecony przez ChargeUK wykazał, że udział kierowców skłonnych kupić EV wzrósłby z 25% do 37%, gdyby publiczne ładowanie było tańsze niż benzyna — wyraźnie powyżej celu 33% w ramach mandatu ZEV na 2026 r. Mandat nie wymaga osłabienia. Wymaga tego polityka cenowa.

Co z tygodnia na tydzień pogarsza obraz decyzji w sprawie VAT. Od 1 października energia elektryczna w domu będzie objęta 0% VAT, podczas gdy publiczne ładowanie pozostanie na poziomie 20% — różnica, którą New Automotive wycenia jako £172 million rocznej kary dla kierowców zależnych od ładowania publicznego. 9% kierowców EV, którzy w ogóle nie mają ładowania w domu, nie zaoszczędzi nic i zapłaci po £216 rocznie. Zrównanie VAT na ładowanie publiczne z VAT domowym, gdy ten powróci do 5%, kosztowałoby skarb państwa £120 million. Rząd decyduje się zaoszczędzić £120 million, utrudniając realizację własnego mandatu ZEV.

Ameryka Północna

EVgo przedstawiło kwartał, który najlepiej wyjaśnia, dlaczego tę branżę tak trudno wyceniać. Przychody z sieci ładowania osiągnęły $61 million, wzrost o 19% — był to 18. z rzędu kwartał dwucyfrowego wzrostu — przy 99 GWh przesłanej energii w 5 380 stanowiskach, wzrost o 24%. Łączne przychody spadły o 16% do $83 million, ponieważ skurczyły się segmenty eXtend i pojazdów autonomicznych; strata netto pogłębiła się do $46.3 million, a skorygowana EBITDA wyniosła -$10.6 million.

Ciekawsza jest liczba, której EVgo nie podało: ile kosztuje zbudowanie lokalizacji, a ile wynajęcie Tesli. W ramach nowej umowy EVgo wdroży setki Superchargerów V4 z brandingiem EVgo — do 20 stanowisk, 500 kW, Magic Dock dla NACS i CCS — przy czym EVgo będzie właścicielem sprzętu, wybierze lokalizacje i ustali ceny, a Tesla je zbuduje i będzie obsługiwać. Budowa rusza tej jesieni.

Po zdjęciu warstwy brandingu okazuje się, że amerykański CPO zleca wdrożenie i operacje swojemu największemu konkurentowi, płacąc za przywilej pojawiania się w jego nawigacji pokładowej. A jednocześnie jest to prawdopodobnie najbardziej racjonalna rzecz, jaką zrobił w tym roku którykolwiek amerykański operator ładowania. Jak argumentowaliśmy w naszej analizie wskaźników wykonawczych CPO, różnice między operatorami rzadko dotyczą sprzętu — chodzi o wybór lokalizacji, dostępność i koszt na stanowisko. EVgo zachowało pierwsze, a resztę wynajęło.

Zwrot Florydy od NEVI do vertiportów o wartości $197 million, który omawialiśmy w zeszłym tygodniu, znalazł się pod nową lupą, gdy ogólnokrajowe media podchwyciły wniosek Miami Herald o udostępnienie dokumentów. Szczegół, który warto powtórzyć: żaden operator eVTOL nie posiada obecnie zatwierdzenia FAA na przewóz płacących pasażerów. Floryda ma drugą najwyższą liczbę EV w kraju i liczbę ładowarek na pojazd poniżej średniej, a wydaje $6 million na stanowisko dla usługi, której sprzedaż nie jest jeszcze legalna.

Chiny

15. Plan Pięcioletni dla nowego systemu energetycznego to najbardziej szczegółowa mapa drogowa dla ładowania, jaką opublikował jakikolwiek rząd — i przede wszystkim nie jest dokumentem o ładowaniu. Zakłada ponad 40 milionów punktów ładowania do 2030 r., w tym około 300 000 urządzeń wysokiej mocy, wystarczających dla ponad 110 milionów EV. Chiny zakończyły 2025 r. z 20.09 million punktów, a do końca czerwca osiągnęły 23.06 million, więc cel oznacza w istocie podwojenie stanu z końca 2025 r. do 2030 r., czyli około 1.7 raza poziomu z czerwca.

Czytany wraz z liczbami dotyczącymi sieci, zamiar jest jasny: ładowanie zostaje wcielone do systemu elektroenergetycznego. Plan łączy cele ładowania z 300 GW nowych magazynów energii, 160 GW elektrowni szczytowo-pompowych, 50% produkcji bez paliw kopalnych, 420 GW przesyłu ze zachodu na wschód oraz 50 GW zagregowanej elastycznej mocy ładowania dzięki inteligentnemu i dwukierunkowemu ładowaniu. Chińscy operatorzy już wcześniej, z desperacji o marże, odchodzili od sprzedaży elektronów na rzecz sprzedaży usług sieciowych. Teraz to polityka państwa.

Jest też nakaz rozbudowy, przed którym zachodni regulatorzy się wzbraniali: pełne pokrycie publicznym ładowaniem powiatów i gmin wiejskich, modernizacja ładowarek na obszarach obsługi autostrad, wyższy udział szybkiego ładowania oraz ładowanie ciężarówek klasy megawatowej wzdłuż głównych korytarzy towarowych. Pekin zdecydował, że niskie wykorzystanie wiejskich lokalizacji, których nikt nie chce posiadać, jest obowiązkiem publicznym, a nie uzasadnieniem biznesowym.

W tym samym tygodniu pojawiła się kontrola jakości, a liczby za nią stojące są fatalne. Chiny wprowadzą obowiązkową certyfikację 3C dla urządzeń do ładowania po tym, jak kontrola z 2025 r. wykazała, że 49.1% ze 112 partii domowych ładowarek sprzedawanych online nie przeszło testów. Istniejące instalacje są zwolnione, co jest albo pragmatyczne, albo alarmujące — zależnie od tego, ile z tych urządzeń już wisi na ścianach. Spodziewajmy się konsolidacji wśród długiego ogona producentów sprzętu i umiarkowanych podwyżek cen — dodatkowo do 15% wzrostu cen modułów, który sygnalizowaliśmy w lipcu.

NIO zaś po cichu przekroczyło kamień milowy, który według krytyków nigdy nie miał nadejść: 120 million skumulowanych wymian baterii, przy uruchomieniu 4 000. chińskiej stacji — pierwszej stacji piątej generacji obsługującej NIO, Onvo i Firefly. Firma opiera się na partnerach, takich jak Zhongan Energy, aby w tym roku dodać ponad 1 000 stacji. Wymiana baterii pozostaje nieekonomiczna niemal wszędzie indziej na świecie, a tutaj staje się coraz bardziej normalna.

Indie

Indyjskie Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego poinformowało w tym tygodniu Parlament, że spośród 6,562 publicznych ładowarek zatwierdzonych w ramach wartego ₹10,900 crore programu PM E-DRIVE, do 22 lipca 2026 nie zainstalowano ani jednej. Na te ładowarki zatwierdzono Rs 688.84 crore, a nie wydano ani jednej rupii. Poprzedni program FAME-II, przy wszystkich swoich wadach, uruchomił 9,583 stacje.

Część programu dotycząca pojazdów działała wystarczająco dobrze — wsparła sprzedaż 2.65 million EV, w przeważającej mierze jednośladów, z Maharasztrą na czele z 428,000 sztuk. Segment ciężki już nie. Przy celu 5,643 elektrycznych ciężarówek wsparcie otrzymało 55, a e-karetki pozostają na zerze wobec celu 3,811. Subsydiowanie popytu jest łatwe. Subsydiowanie aktywów, które pozwalają z tego popytu korzystać, najwyraźniej trudniejsze.

Rynek nie czeka na rząd centralny. Liczba publicznych punktów ładowania wzrosła z około 5,000 w 2022 roku do ponad 29,000 na początku 2026, choć wskaźnik około 1 ładowarki na 235 EV nadal odstaje od globalnych benchmarków wynoszących od 1:6 do 1:20. Co znamienne, inwestorzy podobno przenoszą uwagę z wolumenu wdrożeń na wykorzystanie, gotowość sieci i ekonomikę lokalizacji — tę samą krzywą dojrzewania rynku, która w Europie doprowadziła do naszej pracy nad scoringiem lokalizacji.

Stany nadal wyprzedzają centrum. Tamil Nadu ogłosił 20,000 publicznych stacji ładowania w ciągu pięciu lat w modelu PPP, z około Rs 50 crore w tym roku finansowym i Rs 5 crore subsydiów dla stowarzyszeń mieszkańców na okablowanie budynków apartamentowych, celując w 1,000 stacji w pierwszej fazie.

Co prowadzi nas do najważniejszej, choć najciszej rozgrywającej się historii tygodnia. Mieszkaniec Greater Noida pozwał swoją wspólnotę mieszkaniową do Sądu Najwyższego po wielokrotnej odmowie wydania NOC na instalację certyfikowanej ładowarki na własnym miejscu parkingowym. Jego kompleks z 4,000 mieszkaniami ma 56 EV i dwa współdzielone punkty ładowania. Wytyczne Ministerstwa Energii z 2024 roku istnieją, lecz nie da się ich wiążąco egzekwować — a krajowy precedens w tej sprawie zrobiłby dla indyjskiego ładowania więcej niż kilka tysięcy zatwierdzonych ładowarek, których nikt nie buduje.

Reszta Azji

Korea Południowa przebudowała taryfy za ładowanie publiczne z dwóch poziomów do pięciu, a kierunek jest jednoznaczny. Wolne ładowanie AC poniżej 30 kW potaniało o 9.1% do 295.0 won/kWh, podczas gdy ultraszybkie ładowanie powyżej 200 kW zdrożało o 13.2% do 393.1 won/kWh. Użytkownicy wolnego ładowania zaoszczędzą około 100,000 won rocznie; częsti użytkownicy ultraszybkich ładowarek przy autostradach zapłacą około 160,000 won więcej.

To regulator, który wprost wycenia wygodę, i dzieje się to w chwili, gdy pięciu z sześciu największych koreańskich operatorów nadal notuje straty. Następne będą taryfy czasowe powiązane z produkcją OZE, obowiązkowe oznakowanie cen i dane o dostępności w czasie rzeczywistym. Korea robi jednym rozporządzeniem taryfowym to, co Europa od trzech lat debatuje w komisjach.

Malezja, która w zeszłym tygodniu zrezygnowała z regulowania cen ładowania, postanowiła za to regulować coś innego: nabywców EV. Rząd analizuje opłatę od każdego sprzedanego EV, która zasili specjalny fundusz publicznego ładowania, po tym jak cztery lata zwolnień z ceł importowych, akcyzy i podatku od sprzedaży dla CBU kosztowały RM3.3 billion utraconych wpływów i przyniosły znacznie mniej inwestycji w ładowanie, niż obiecywano. Zwolnienia dla CBU wygasają; zwolnienia dla CKD obowiązują do 31 December 2027.

To szczere przyznanie, że ulgi podatkowe na pojazdy nie przekładają się automatycznie na ładowarki — i wyjątkowo bezpośrednia odpowiedź na pytanie, kto za to płaci. Tymczasem Wietnam odkrywa tę samą przepaść między nakazem a metalem. Zaledwie cztery z 21 miejsc obsługi podróżnych przy drodze ekspresowej Północ–Południe mają choć częściowo działające ładowanie, a osiem jest w budowie — dwa tygodnie po tym, jak Hanoi nakazało krajowe normy techniczne dla każdej stacji do 30 September. Termin dla pozostałych MOP-ów to 1 January 2027.

Oceania

Nowa Południowa Walia opublikowała odpowiedź na spór o własność ładowania przy krawężniku, który omawialiśmy w zeszłym tygodniu — i jest to stanowcze nie. Komisja Zgromadzenia Ustawodawczego ostrzegła, że dopuszczenie Ausgrid, Endeavour Energy i Essential Energy do przewodzenia wdrażaniu publicznych ładowarek grozi stworzeniem monopolu podnoszącego rachunki za energię elektryczną wszystkim. Operatorzy sieci powinni działać wyłącznie jako dostawca ostatniej instancji na obszarach regionalnych — niezręczny moment dla Essential Energy, które występuje o zwolnienie z zasad ring-fencingu, by zbudować 300 regionalnych ładowarek przy krawężnikach.

Pełny raport zawiera 18 rekomendacji dotyczących niezawodności, transparentności cen, oznakowania, ładowania w apartamentowcach, szkolenia kadr i ustandaryzowanych procesów przyłączenia do sieci. Niemal wszystko to istnieje już gdzieś indziej. Opóźnienia w przyłączeniach do sieci pozostają wiążącym ograniczeniem, a żadna polityka oznakowania tego nie naprawi.

Za to biznesowe uzasadnienie staje się wręcz zawstydzająco oczywiste. Analiza JET Charge wskazuje, że ciężka flota 100 pojazdów, wydająca A$5.8 million rocznie na olej napędowy, mogłaby obniżyć koszty paliwa o A$4.5 million dzięki elektrycznemu ładowaniu w bazie. IKEA wydała A$4.5 million w siedmiu australijskich lokalizacjach i w trzy lata zwiększyła udział dostaw zeroemisyjnych z 5% do 83%. Przeszkodami są przyłącza sieciowe oraz niedobór wyszkolonych elektryków i mechaników ciężarówek EV — nie ekonomika.

Victoria podjęła najmniej efektowne, a być może najbardziej użyteczne działanie tygodnia, publikując 34-stronicowy przewodnik EV-ready dla wspólnot właścicielskich, obejmujący zarządzanie obciążeniem, podział kosztów, zgody, ubezpieczenia i odpieranie dezinformacji o pożarach. Tymczasem złodzieje nadal wycinają przewody dla miedzi, a policja NSW oskarżyła jednego mężczyznę o wandalizm w 11 lokalizacjach ładowania. Jak się okazuje, uptime ma wymiar bezpieczeństwa fizycznego, którego nikt nie uwzględnił w modelach.

Ameryka Południowa

Spokojny tydzień, z jednym punktem danych wartym odnotowania. Liczba stacji ładowania w Ribeirão Preto wzrosła o 24% między lutym a czerwcem, wobec 1,011 rejestracji samochodów elektrycznych i hybryd plug-in w mieście od stycznia do maja; w lipcu otwarto nowy hub z siedmioma ładowarkami o mocy od 22 kW do 60 kW.

Te moce mówią, gdzie rzeczywiście znajdują się drugorzędne miasta Brazylii: ładowanie docelowe w obszarach handlowych, nie ultraszybkie ładowanie przy autostradach. Kierowcy wskazują koszty eksploatacji jako powód zmiany, a to jedyny czynnik adopcji, który przetrwa zawirowania kursowe. Skromne liczby, ale tempo wzrostu wyprzedza flotę — i tym razem taka kolejność jest właściwa.

Afryka

Południowoafrykański GridCars prowadzi najciekawszy eksperyment cenowy na kontynencie. Nowa subskrypcja przyznaje kierowcom R1 w nagrodach na publiczne ładowanie za każdą zweryfikowaną kWh naładowaną w domu, w tym z własnej instalacji solarnej, za R299 miesięcznie i R99 przez pierwsze sześć miesięcy dla osób zapisujących się w sierpniu. To program lojalnościowy, który płaci klientom za niekorzystanie z twojej sieci — co ma sens tylko wtedy, gdy uważasz, że marża jest w okazjonalnych sesjach publicznych.

Sprzęt również idzie naprzód. GridCars wymienia jednostki pierwszej generacji na ładowarki DC 120 kW z dwoma złączami, obsługujące architektury 150V-1,000V, oraz rekonfiguruje lokalizacje, zapewniając dłuższe stanowiska i szersze obszary manewrowe dla zelektryfikowanych flot dostawczych. Projektowanie pod lekkie pojazdy użytkowe, zanim dojrzeje rynek samochodów osobowych, to świadomy zakład — i prawdopodobnie właściwy.

Nigeria przyniosła największą afrykańską transakcję tygodnia: umowę EPC o wartości $50 million między P-GAT Industries a chińskim DESUNERGY na budowę stacji ładowania i wymiany baterii w Adamawie i na północnym wschodzie kraju, stanowiącą pierwszą fazę planu budowy co najmniej 150 stacji w trzy lata. Docelowym klientem jest komercyjny operator trójkołowca, ściskany przez ceny benzyny — przypadek użycia z codziennym przebiegiem, przewidywalnymi trasami i realnym zwrotem.

Regulacje nadrabiają zaległości nierównym tempem. Zimbabwe wydało wiążące przepisy dotyczące importu, instalacji i użytkowania ładowarek, nakazujące stosowanie dedykowanych podwodów, ochrony RCD i monitorowania ciągłości uziemienia; naruszenia grożą grzywną lub karą do sześciu miesięcy więzienia. Nigeryjska NADDC nadal opracowuje normy dla ładowarek, baterii, złączy i wymiany baterii, jednocześnie prosząc kapitał prywatny o finansowanie sieci. Biorąc pod uwagę, że niemal połowa ze 112 partii domowych ładowarek sprzedawanych online, objętych chińską kontrolą wyrywkową w 2025 roku, nie przeszła testów bezpieczeństwa, rynki importujące, które wcześnie tworzą zasady certyfikacji, nie są paranoiczne — po prostu liczą.

Korekta, 6 October 2026: część dotycząca brytyjskiego VAT nie przypisuje już kary £172 million organizacji New Automotive do 9% kierowców EV bez możliwości ładowania w domu, ponieważ źródło tego nie potwierdza.