Bruksela i Pekin są zgodne. Indie zatwierdziły 6,562 ładowarki i nie zbudowały ani jednej.

Obraz globalny

W tym tygodniu dwaj najwięksi regulatorzy świata opublikowali swoje strategie dla ładowania w odstępie zaledwie czterech dni — i powiedzieli właściwie to samo: samochód jest dziś zasobem systemu elektroenergetycznego. Brukselski Electrification Action Plan zakłada przedstawienie do końca 2027 propozycji obowiązkowego ładowania dwukierunkowego dla każdego nowego EV. Pekiński 15th Five-Year Plan celuje w 50 GW zagregowanej elastycznej mocy ładowania obok 40 million punktów ładowania.

Różnica tkwi w narzędziu. UE sięga po przepisy homologacyjne, wiążące cele dla inteligentnych liczników i reformę taryf sieciowych — regulacja jako dźwignia. Chiny po prostu wypisują czek: ponad 5 trillion yuan inwestycji w sieć, o ponad 80% więcej niż w poprzednim okresie planistycznym. Ten sam cel, dwie zupełnie różne teorie dojścia do niego. Po miesiącu obserwowania, jak kraje zmagają się z letnimi szczytami obciążenia, obie odpowiedzi sprowadzają się do tego samego przyznania: problemu elastyczności nie da się po prostu „wybudować”.

Są jeszcze Indie, gdzie w ramach PM E-DRIVE zatwierdzono 6,562 publicznych ładowarek i nie zainstalowano dokładnie ani jednej, niemal dwa lata po starcie programu. W zeszłym tygodniu Floryda uznała, że jej ładowarki są już wystarczająco „skończone”, by przekierować finansowanie na latające taksówki. W tym tygodniu Indie przypomniały wszystkim, że zatwierdzenie to nie ładowarka, pozycja w budżecie to nie stanowisko, a przestrzeń między jednym a drugim to miejsce, w którym po cichu umiera większość krajowych strategii EV.

Europa

Electrification Action Plan Komisji Europejskiej to najważniejszy dokument, jaki branża ładowania przeczytała w tym roku — i w większości wcale nie dotyczy ładowarek. Zakłada 46% udział energii elektrycznej w końcowym zużyciu energii do 2040, opodatkowanie prądu nie wyższe niż gazu oraz wiążący poziom pokrycia inteligentnymi licznikami na poziomie 50% do 2031 i 65% do 2034. Najważniejszy nagłówek dla CPO: dynamiczne taryfy sieciowe premiujące ładowanie poza szczytem są już oficjalnym kierunkiem polityki UE, a nie projektem pilotażowym.

Obowiązek V2G to ostrze tego planu. Komisja do końca 2027 zaproponuje wymóg inteligentnej, dwukierunkowej funkcjonalności we wszystkich nowych EV poprzez przepisy homologacyjne, wsparte piaskownicami regulacyjnymi i kodeksami sieciowymi. Odczyt Transport & Environment jest bezpośredni: bez obowiązkowych pokładowych ładowarek dwukierunkowych V2G się nie skaluje. Dwa lata wyprzedzenia to według standardów Brukseli dużo, a według standardów cyklu produktowego motoryzacji — brutalnie mało.

Do końca 2026 ma też zostać przeprowadzony przegląd AFIR oraz uruchomiony mechanizm ograniczania ryzyka dla publicznego ładowania ciężarówek — co ma znaczenie, bo przyłącza do sieci mają wesprzeć elektryfikację 40% unijnej floty ciężarowej do 2040. W zeszłym tygodniu MAN rozpoczął seryjną produkcję swojej ciężarówki MCS; w tym tygodniu podał konkretne liczby. Przy 750 kW eTGX z baterią 534 kWh ładuje się od 20 do 80% w mniej niż 30 minut, co pozwala na dzienne przebiegi powyżej 1,000 km, a pierwsze dostawy ruszają do dziewięciu krajów Europy.

Tymczasem Wielka Brytania prowadzi eksperyment pokazujący, jak opodatkować się na przekór własnym celom. Sondaż YouGov zlecony przez ChargeUK wykazał, że odsetek kierowców skłonnych kupić EV wzrósłby z 25% do 37%, gdyby publiczne ładowanie było tańsze niż benzyna — wyraźnie powyżej celu 33% w ramach mandatu ZEV na 2026. Mandatu nie trzeba osłabiać. Trzeba naprawić ceny.

To sprawia, że decyzja w sprawie VAT z tygodnia na tydzień wygląda coraz gorzej. Od 1 October energia elektryczna dla gospodarstw domowych spada do 0% VAT, podczas gdy publiczne ładowanie zostaje na poziomie 20%, co oznacza dla 9% właścicieli EV bez własnego podjazdu łączną roczną karę w wysokości £172 million i £216 na osobę. Zrównanie stawek kosztowałoby skarb państwa £120 million. Rząd wybiera oszczędność £120 million kosztem utrudnienia realizacji własnego mandatu ZEV.

Ameryka Północna

EVgo dowiozło kwartał, który najlepiej pokazuje, dlaczego tę branżę tak trudno wycenić. Przychody z sieci ładowania sięgnęły $61 million, +19% — to 18. kolejny kwartał dwucyfrowego wzrostu — przy throughput na poziomie 99 GWh w 5,380 stanowiskach, +24%. Łączne przychody spadły o 16% do $83 million, bo skurczyły się segmenty eXtend i autonomous-vehicle, strata netto wzrosła do $46.3 million, a skorygowana EBITDA wyniosła -$10.6 million.

Ciekawsza jest liczba, której EVgo nie podało: ile kosztuje budowa własnej lokalizacji versus wynajęcie tej od Tesli. W ramach nowej umowy EVgo wdroży setki Superchargerów V4 z brandingiem EVgo — do 20 stanowisk, 500 kW, Magic Dock dla NACS i CCS — przy czym EVgo będzie właścicielem sprzętu, wybierze lokalizacje i ustali ceny, a Tesla je zbuduje i będzie nimi operować. Budowa rusza tej jesieni.

Po zdjęciu warstwy brandingu wygląda to tak: amerykański CPO outsourcuje deployment i operations swojemu największemu konkurentowi, i jeszcze płaci za przywilej pojawienia się w samochodowej nawigacji tego konkurenta. A jednocześnie jest to prawdopodobnie najbardziej racjonalna rzecz, jaką zrobił w tym roku jakikolwiek amerykański operator ładowania. Jak pisaliśmy przy okazji naszych CPO execution scores, różnice między operatorami rzadko sprowadzają się do hardware'u — chodzi o wybór lokalizacji, uptime i koszt na stanowisko. EVgo zachowało pierwsze, a resztę wynajęło.

Florydzki zwrot z $197 million z NEVI na vertiporty, o którym pisaliśmy w zeszłym tygodniu, znalazł się pod nową falą krytyki, gdy ogólnokrajowe media podchwyciły wniosek o udostępnienie dokumentów złożony przez Miami Herald. Warto powtórzyć jeden szczegół: żaden operator eVTOL nie ma dziś zgody FAA na przewóz płacących pasażerów. Floryda ma drugi najwyższy park EV w kraju i poniżej średniej liczbę ładowarek na pojazd, a wydaje $6 million na jedno lądowisko dla usługi, której sprzedaż wciąż nie jest legalna.

Chiny

15th Five-Year Plan dla nowego systemu elektroenergetycznego to najbardziej szczegółowa mapa drogowa dla ładowania, jaką opublikował jakikolwiek rząd — i nie jest to przede wszystkim dokument o ładowaniu. Zakłada ponad 40 million punktów ładowania do 2030, w tym około 300,000 jednostek high-power, co ma wystarczyć dla ponad 110 million EV. Chiny zakończyły 2025 z 20.09 million punktów i doszły do 23.06 million na koniec czerwca, więc cel oznacza w praktyce podwojenie w mniej niż pięć lat.

Czytany razem z liczbami dla sieci, przekaz jest jasny: ładowanie zostaje wcielone do systemu elektroenergetycznego. Plan łączy cele dla ładowania z 300 GW nowego magazynowania energii, 160 GW elektrowni szczytowo-pompowych, 50% wytwarzania z źródeł niekopalnych, 420 GW przesyłu ze wschodu na zachód i 50 GW zagregowanej elastycznej mocy ładowania dzięki inteligentnemu i dwukierunkowemu ładowaniu. Chińscy operatorzy już wcześniej przechodzili od sprzedaży elektronów do sprzedaży usług sieciowych z czystej desperacji marżowej. Teraz to polityka państwa.

Jest też obowiązek rozbudowy, od którego zachodni regulatorzy raczej trzymali się z daleka: pełne pokrycie publicznym ładowaniem w wiejskich powiatach i gminach, modernizacja ładowarek przy MOP-ach autostradowych, wyższy udział szybkiego ładowania oraz ładowanie ciężarówek klasy megawatowej wzdłuż głównych korytarzy frachtowych. Pekin uznał, że nisko wykorzystywane wiejskie lokalizacje, których nikt nie chce posiadać, są obowiązkiem publicznym, a nie business case'em.

W tym samym tygodniu przyszła też kontrola jakości — a liczby są nieładne. Chiny wprowadzą obowiązkową certyfikację 3C dla sprzętu do ładowania po tym, jak kontrola z 2025 wykazała, że 49.1% ze 112 partii domowych ładowarek sprzedawanych online nie przeszło testów. Dotychczasowe instalacje są zwolnione z wymogu, co jest albo pragmatyczne, albo alarmujące — zależnie od tego, ile takich urządzeń już wisi na ścianach. Spodziewaj się konsolidacji w długim ogonie producentów hardware'u i umiarkowanych podwyżek cen — na dodatek do 15% wzrostu cen modułów, który sygnalizowaliśmy w lipcu.

I NIO po cichu przekroczyło kamień milowy, o którym jego krytycy mówili, że nigdy się nie wydarzy: 120 million skumulowanych wymian baterii, a 4,000. stacja w Chinach ruszyła jako pierwszy punkt piątej generacji obsługujący NIO, Onvo i Firefly. Firma opiera się na partnerach takich jak Zhongan Energy, by dodać ponad 1,000 stacji jeszcze w tym roku. Battery swapping pozostaje nieekonomiczny niemal wszędzie indziej na świecie — a tutaj staje się coraz bardziej normalny.

Indie

Indyjskie Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego poinformowało w tym tygodniu parlament, że spośród 6,562 publicznych ładowarek zatwierdzonych w ramach wartego ₹10,900 crore programu PM E-DRIVE, na dzień 22 July 2026 nie zainstalowano ani jednej. Na te ładowarki zatwierdzono Rs 688.84 crore i nie wydano ani jednej rupii. Poprzedni program FAME-II, mimo wszystkich swoich wad, doprowadził do uruchomienia 9,583 stacji.

Część pojazdowa tego samego programu działała całkiem nieźle — wsparciem objęto sprzedaż 2.65 million EV, w przytłaczającej większości jednośladów, z Maharashtra na czele z wynikiem 428,000 sztuk. Ciężki segment już nie. Przy celu na poziomie 5,643 elektrycznych ciężarówek, wsparcie otrzymało 55, a e-ambulansów jest okrągłe zero wobec celu 3,811. Subsydiowanie popytu jest łatwe. Subsydiowanie aktywów, które ten popyt czynią użytecznym, najwyraźniej już nie.

Rynek nie czeka na Delhi. Liczba publicznych punktów ładowania wzrosła z około 5,000 w 2022 do ponad 29,000 na początku 2026, choć relacja ładowarek do EV na poziomie około 1:235 nadal wyraźnie odstaje od globalnych benchmarków 1:6 do 1:20. Co znamienne, inwestorzy podobno przesuwają uwagę z samej skali wdrożeń na wykorzystanie, gotowość sieci i ekonomikę lokalizacji — dokładnie tę samą krzywą dojrzewania rynku, która w Europie doprowadziła nas do prac nad scoringiem lokalizacji.

Stany nadal wyprzedzają centrum. Tamil Nadu ogłosił 20,000 publicznych stacji ładowania w pięć lat w modelu PPP, z budżetem około Rs 50 crore w tym roku finansowym i Rs 5 crore dopłat dla stowarzyszeń mieszkańców podłączających bloki mieszkalne, z celem 1,000 stacji w pierwszej fazie.

I tu dochodzimy do najważniejszej, choć najciszej wybrzmiewającej historii tygodnia. Mieszkaniec Greater Noida skierował sprawę swojej wspólnoty mieszkaniowej do Supreme Court po tym, jak wielokrotnie odmawiano mu NOC na instalację certyfikowanej ładowarki na jego własnym miejscu parkingowym. Jego kompleks liczący 4,000 mieszkań ma 56 EV i dwa współdzielone punkty ładowania. Wytyczne Ministry of Power z 2024 istnieją, ale nie mają wiążącego mechanizmu egzekwowania — a krajowy precedens w tej sprawie zrobiłby dla indyjskiego ładowania więcej niż kilka tysięcy zatwierdzonych ładowarek, których nikt nie buduje.

Reszta Azji

Korea Południowa przebudowała taryfy za publiczne ładowanie z dwóch poziomów do pięciu, a kierunek zmian jest jednoznaczny. Wolne ładowanie AC poniżej 30 kW potaniało o 9.1% do 295.0 won/kWh, podczas gdy ultraszybkie ładowanie powyżej 200 kW podrożało o 13.2% do 393.1 won/kWh. Użytkownicy wolnego ładowania zaoszczędzą około 100,000 won rocznie; osoby często korzystające z ultraszybkich ładowarek przy autostradach zapłacą około 160,000 won więcej.

To regulator, który wprost wycenia wygodę — i robi to w momencie, gdy pięciu z sześciu największych operatorów w Korei nadal jest pod kreską. Następne w kolejce są taryfy time-of-use powiązane z produkcją OZE, obowiązkowe oznaczenia cen i dane o dostępności w czasie rzeczywistym. Korea robi jednym rozporządzeniem taryfowym to, o czym Europa debatuje w komisjach od trzech lat.

Malezja, która w zeszłym tygodniu odmówiła regulacji cen ładowania, postanowiła zamiast tego uregulować coś innego: nabywców EV. Rząd analizuje opłatę od każdego sprzedanego EV, która miałaby zasilać dedykowany fundusz na publiczne ładowanie, po tym jak cztery lata zwolnień z ceł importowych CBU, akcyzy i podatku od sprzedaży kosztowały RM3.3 billion utraconych wpływów i przyniosły znacznie mniej inwestycji w ładowanie, niż obiecywano. Zwolnienia dla CBU wygasają; zwolnienia dla CKD pozostają do 31 December 2027.

To szczere przyznanie, że ulgi podatkowe dla pojazdów nie przekładają się automatycznie na ładowarki — i wyjątkowo bezpośrednia odpowiedź na pytanie, kto za to płaci. Tymczasem Wietnam odkrywa tę samą lukę między nakazem a fizyczną infrastrukturą. Zaledwie cztery z 21 MOP-ów na autostradzie North-South Expressway mają choćby częściowo działające ładowanie, a osiem kolejnych jest w budowie, dwa tygodnie po tym, jak Hanoi nakazało wprowadzenie krajowych standardów technicznych dla każdej stacji do 30 September. Termin dla MOP-ów to 1 January 2027.

Oceania

Nowa Południowa Walia opublikowała swoją odpowiedź na spór o własność ładowania przy krawężniku, który opisywaliśmy w zeszłym tygodniu, i brzmi ona stanowczo: nie. Komisja Legislative Assembly ostrzegła, że dopuszczenie Ausgrid, Endeavour Energy i Essential Energy do przewodzenia wdrożeniom publicznych ładowarek grozi stworzeniem monopolu, który podniesie rachunki za prąd wszystkim. Operatorzy sieci powinni działać wyłącznie jako dostawca ostatniej instancji na obszarach regionalnych — niezręczny moment dla Essential Energy, które stara się o zwolnienie z zasad ring-fencing, by zbudować 300 regionalnych ładowarek przy krawężniku.

Pełny raport zawiera 18 rekomendacji dotyczących niezawodności, przejrzystości cen, oznakowania, ładowania w budynkach wielorodzinnych, szkoleń kadr i standaryzacji procesów przyłączeniowych do sieci. Prawie wszystko z tej listy istnieje już gdzieś indziej. Opóźnienia przyłączeniowe do sieci pozostają realnym wąskim gardłem i żadna polityka dotycząca oznakowania tego nie naprawi.

Tymczasem biznes case robi się wręcz niezręcznie oczywisty. Analiza JET Charge sugeruje, że ciężka flota licząca 100 pojazdów, wydająca A$5.8 million rocznie na diesel, mogłaby obniżyć koszty paliwa o A$4.5 million dzięki elektrycznemu ładowaniu depotowemu. IKEA wydała A$4.5 million w siedmiu lokalizacjach w Australii i w trzy lata zwiększyła udział dostaw zeroemisyjnych z 5% do 83%. Przeszkodami są przyłączenia do sieci i niedobór wykwalifikowanych elektryków oraz mechaników EV trucków — nie ekonomia.

Victoria podjęła najmniej efektowne, a być może najbardziej użyteczne działanie tygodnia, publikując 34-stronicowy przewodnik EV-ready dla owners corporations, obejmujący zarządzanie obciążeniem, alokację kosztów, zgody, ubezpieczenia i prostowanie dezinformacji o pożarach. Tymczasem złodzieje nadal tną kable dla miedzi, a policja NSW postawiła jednemu mężczyźnie zarzuty w związku z wandalizmem w 11 lokalizacjach ładowania. Jak się okazuje, uptime ma też wymiar fizycznego bezpieczeństwa, którego nikt nie modelował.

Ameryka Południowa

Spokojny tydzień, z jednym punktem danych wartym odnotowania. Liczba stacji ładowania w Ribeirão Preto wzrosła o 24% między lutym a czerwcem, przy 1,011 rejestracjach samochodów elektrycznych i hybryd plug-in w mieście od stycznia do maja, a w lipcu uruchomiono nowy hub z siedmioma ładowarkami o mocy od 22 kW do 60 kW.

Te moce mówią wszystko o tym, gdzie naprawdę są dziś brazylijskie miasta drugiego rzędu: ładowanie docelowe w strefach handlowych, a nie ultraszybkie ładowanie przy autostradach. Kierowcy wskazują koszty eksploatacji jako powód przesiadki, a to jedyny motor adopcji, który przetrwa zawirowania walutowe. Skala wciąż skromna, ale tempo wzrostu wyprzedza przyrost floty — i tym razem właśnie tak powinno być.

Afryka

Południowoafrykański GridCars prowadzi najciekawszy eksperyment cenowy na kontynencie. W nowym modelu subskrypcyjnym kierowcy otrzymują R1 nagrody na publiczne ładowanie za każdą zweryfikowaną kWh naładowaną w domu, w tym z własnej fotowoltaiki, przy cenie R299 miesięcznie i R99 przez pierwsze sześć miesięcy dla zapisów w sierpniu. To program lojalnościowy, który płaci klientom za niekorzystanie z twojej sieci — co ma sens tylko wtedy, gdy wierzysz, że marża siedzi w okazjonalnych sesjach publicznych.

Sprzęt też idzie do przodu. GridCars wymienia jednostki pierwszej generacji na ładowarki DC 120 kW z dwoma złączami, obsługujące architektury 150V-1,000V, i przebudowuje lokalizacje, dodając dłuższe stanowiska oraz szersze pola manewru dla zelektryfikowanych flot dostawczych. Projektowanie pod lekkie pojazdy użytkowe, zanim dojrzeje rynek aut osobowych, to świadomy zakład — i prawdopodobnie właściwy.

Nigeria przyniosła największą afrykańską transakcję tygodnia: umowę EPC o wartości $50 million między P-GAT Industries a chińskim DESUNERGY na budowę stacji ładowania i battery swappingu w Adamawie i północno-wschodniej części kraju, jako pierwszy etap planu zakładającego co najmniej 150 stacji w trzy lata. Docelowym klientem jest komercyjny operator trójkołowców, ściskany przez ceny benzyny — use case z codziennym przebiegiem, przewidywalnymi trasami i realnym paybackiem.

Regulacje nadrabiają zaległości, ale nierówno. Zimbabwe wprowadziło wiążące przepisy dotyczące importu, instalacji i użytkowania ładowarek, nakazujące dedykowane pod-obwody, zabezpieczenia RCD i monitoring ciągłości uziemienia, a naruszenia grożą grzywną lub karą do sześciu miesięcy więzienia. Nigeryjska NADDC nadal opracowuje standardy dla ładowarek, baterii, złączy i swappingu, jednocześnie prosząc kapitał prywatny o sfinansowanie sieci. Biorąc pod uwagę, że Chiny właśnie oblały połowę własnych domowych ładowarek w testach bezpieczeństwa, to że rynki importujące wcześnie piszą zasady certyfikacji, nie jest paranoją — to arytmetyka.