Dit is de samenvatting in gewone mensentaal van een veel langere en technischere deep dive, Waar Europa's elektrische trucks zullen stoppen: de markt voor vrachtwagenladen, in kaart tot 2035. De deep dive bevat de telling van het aanbod, de rekensom achter de rijtijden van chauffeurs, de beoordeling per subsidieregeling, 8 grafieken, de aannames van het corridormodel en 106 bronnen. Alles hier komt daaruit voort; als een getal een voetnoot nodig heeft, staat die daar.
Europa heeft zo'n 60 elektrische vrachtwagenmodellen te koop, 730 openbare laadpunten die voor trucks zijn gereserveerd, en een regelboek dat elke chauffeur precies vertelt wanneer hij moet stoppen. Zet die drie feiten op één kaart en de markt voor vrachtwagenladen is geen lobbygetal meer, maar een lijst van wegen.
Dit is de korte versie van onze deep dive over vrachtwagenladen. De kaart hieronder is het hele betoog: waar de vraag naar laden tijdens rustpauzes terechtkomt op 80 000 km Europese snelweg, jaar na jaar tot 2035, met de megawattlocaties die vandaag bestaan eroverheen geprojecteerd. Doorloop de jaren, zet de metriek op laadplaatsen, beweeg over een wegvak. Lees daarna verder om te begrijpen waarom het patroon er zo uitziet.
Vraag naar laden tijdens rustpauzes per snelwegvak, centraal scenario, per jaar. Oranje stippen: laadlocaties voor trucks die we vandaag kunnen lokaliseren, op basis van Chargalytics-data (een connector met een vermogen van 700 kW of meer) en openingen gemeld sinds nov 2025. Belgische corridors hebben geen verkeersdata en blijven grijs.
Chargalytics-corridormodel op basis van nationale AADT-telstations (zie datanotities). De grootte van de stip schaalt met de totale energie voor rustpauzes op het wegvak, de kleur met energie per kilometer of met het aantal laadplaatsen dat een AFIR-pool van 60 km op dat wegvak nodig zou hebben bij 5% kans op wachtrijvorming. België uitgesloten (geen verkeersdata); Italië deels meegenomen.
Liever kijken? Hier is de versie van 4 minuten.
Aanbod bestaat, is schaars en wordt op vijf verschillende manieren geteld
Vraag hoeveel vrachtwagenladers Europa heeft en je krijgt vijf antwoorden. De EU-observatory telt 730 openbare punten die voor trucks zijn gereserveerd, of zo'n 940 locaties die een truck fysiek kan gebruiken zodra je autohubs met een voldoende lange laadplaats meetelt. De ICCT telt ongeveer 2 450 truckspecifieke laders. Het Duitse register zelf vermeldt 88 locaties die zijn ontworpen voor een truck van 16.5 m. De definities verschillen; het beeld niet. Zweden, Duitsland en Frankrijk hebben twee derde van de gereserveerde punten, zeventien EU-lidstaten hebben er geen, en de lijst met operationele megawattladers is kort genoeg om af te drukken.
Ons eigen filter is bewust bot. Niets dat voor auto's is gebouwd, heeft meer dan 500 kW per stekker, dus elke locatie met een connector van 700 kW of meer is per definitie truckhardware. Dat levert zo'n 40 locaties op in tien landen, de locaties die je zou verwachten: Milence in Landvetter, de Mercedes-Benz-hub in Hamburg, de snelweghubs van ORLEN in Polen, OK Truck in Korsør, de havens van Plugit in Finland. Tel daar de openingen bij op die sinds november in het nieuws zijn gemeld en je hebt de oranje stippen op de kaart. Voor een continent is het geen lange lijst.
De uitrol komt er wel aan. Milence exploiteert 38 hubs en wil er tegen Kerstmis 50. Duitsland heeft 447 megawattpunten gegund op 124 onbeheerde snelwegverzorgingsplaatsen, en de eerste zeven megawattstekkers gingen deze zomer live. Elke fabrikant van laders levert nu een megawattproduct. Wat niemand publiceert, is hoe druk het ergens is, of wat de bouw van een locatie kost. In een markt die zo jong is, is het ontbreken van een bezettingsgraad op zichzelf al een datapunt.
Vraag is een dienstregeling, geen gok
De vraag naar autoladen is een gedragsvraag: wanneer mensen ervoor kiezen om in te pluggen, hoe lang, en of ze niet thuis hadden kunnen laden. De vraag naar vrachtwagenladen is een regel. Volgens de EU-regels voor rijtijden mag een chauffeur 4.5 uur rijden, moet hij daarna 45 minuten rusten, en moet hij na negen tot tien uur rijden elf uur stoppen. Niemand kiest wanneer hij stopt. De klok doet dat.
Los dat op voor een truck van 40 ton bij 80 km/h en de cijfers rollen eruit. Een ritdeel is 360 km en verbruikt zo'n 400 kWh. Het tweede ritdeel bepaalt de accugrootte, omdat de pauze van 45 minuten alleen het snelle deel van de batterij kan bijladen: ongeveer 566 kWh geïnstalleerd, en ruwweg 743 kW laadvermogen om de energie van een ritdeel binnen de pauze terug te laden. Dat is geen toeval. Het is wat MAN, Scania en Mercedes-Benz naar Hannover brachten: accupakketten van 600 tot 620 kWh en megawattklare aansluitingen, gebouwd op de klok.
Het verklaart ook waarom een stekker van 400 kW een depotstekker is, geen corridorstekker. Bij 400 kW levert de pauze 194 km van een ritdeel van 360 km op, en de chauffeur rijdt weer weg met een halflege truck. De trucks zelf zijn op tijd verschenen: het elektrische aandeel in nieuwe zware trucks in de EU kwam in 2025 boven 2% uit en gaat dit jaar richting 5%, waarbij Duitsland daar al is en China op 29% zit. De vloot is niet de beperking. Waar die kan stoppen, wel.
De corridormarkt is kleiner dan de lobby beweert
Ons model is kort genoeg om in één zin te beschrijven. Neem het gemeten zware verkeer op elk snelwegvak, houd het aandeel langeafstandstransport over, pas een elektrisch aandeel toe dat stijgt van minder dan 2% vandaag naar 25% in 2030 en 65% in 2035, vermenigvuldig met 1.1 kWh per kilometer, en ga ervan uit dat 30% van die energie wordt gekocht tijdens verplichte rustpauzes op de corridor. Al het andere gebeurt bij depots en 's nachts. Het resultaat is laden tijdens rustpauzes van ongeveer 17 GWh per dag in 2030 en 40 GWh in 2035 op de wegen die we kunnen meten.
Vertaal energie naar hardware met dezelfde wachtrijwiskunde die een telecomingenieur voor telefoonlijnen gebruikt, gedimensioneerd zodat een aankomende chauffeur hoogstens één keer op twintig wacht, en de corridor heeft in 2030 ruwweg 2 650 megawattlaadplaatsen nodig en in 2035 6 300. Niet per land. In totaal.Megawattlaadplaatsen: wat de corridorberekening nodig heeft tegenover wat is beloofd en wat wordt gevraagd
Turquoise: dit model. Amber: gepubliceerde cijfers. Het model omvat snelwegen in 21 landen bij een wachtrijdoel van 5%; een doel van 1% voegt ongeveer 30% meer laadplaatsen toe.
De VDA vraagt om 35 000. Het verschil is geen afrondingsfout; het gaat om een andere vraag. Het lobbygetal omvat elke weg, elk depot en een vloot die is gedimensioneerd voor naleving in plaats van economie; het onze omvat de corridors, de rustpauze en de trucks die er daadwerkelijk zullen zijn. Ook academische ramingen die ervan uitgaan dat elke truck bij elke pauze laadt, komen veel hoger uit, en dat is de aanname waarover je moet discussiëren. Ongemakkelijk voor de sector ligt ons cijfer voor 2030 dicht bij wat al is gegund: de Duitse snelwegaanbesteding, het E.ON-consortium en het plan van Milence tellen samen op tot ongeveer duizend laadplaatsen. De sector heeft geen gebrek aan ambitie. Wel aan de juiste adressen.
Twintig wegen dragen 30% van de vraag in 2030
Hier verdient de kaart zijn plek. Vrachtverkeer is niet gelijkmatig over een continent verspreid; het loopt over enkele belangrijke assen. De A2 bij Hannover verwerkt 23 000 zware voertuigen per dag, de AP-7 buiten Barcelona 30 000, de Brenner ongeveer 7 000. Wanneer het elektrische aandeel klein is, leveren alleen de drukste wegvakken genoeg rustpauzes op om een megawattlocatie te rechtvaardigen, dus is de vroege markt een korte lijst van wegen in een specifieke volgorde.
Twaalf van de twintig belangrijkste zijn Duitse Autobahnen. De A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 en A4 voeren de lijst aan, met de Zwitserse A1, de Nederlandse A15 en A16 en de Franse A7 vlak daarachter. Alleen Duitsland is in 2030 goed voor 6.3 GWh per dag aan corridorvraag, meer dan een derde van het totaal: zwaar verkeer, een vroege vloot en een tolheffingvrijstelling voor elektrische trucks die tot medio 2031 loopt.
Energie voor laden tijdens rustpauzes per dag per land, 2030, centraal scenario (MWh)
Hetzelfde model. Duitsland loopt voorop door zwaar verkeer, de tolheffingvrijstelling en vroege adoptie; Polen en Spanje hebben het verkeer, maar nog niet de trucks.
De Noordse corridors lichten vroeg op door adoptie in plaats van verkeer, en daarom staan de Noorse E6 en de Zweedse E4 naast Duitse wegen met tienmaal zoveel verkeer. Polen en Spanje zijn het spiegelbeeld: zij hebben het verkeer, maar nog niet de trucks, en hun moment komt na 2030. Dat is de echte boodschap van de kaart. Laadplaatsen zijn niet het tekort. Laadplaatsen in de juiste volgorde, op de juiste wegen, zijn dat wel.
Subsidies plaatsen laders op afstand. Trucks stoppen op verkeer
Een verplichte stop van 45 minuten met een vast interval is het schoolvoorbeeld van een wachtrijprobleem, en daarom werken corridorregels beter voor trucks dan ze ooit voor auto's deden. Een automobilist die een volle locatie aantreft, rijdt door; een truckchauffeur wiens rijtijd op is, kan dat niet. Dus afstandsregels doen hier echt werk, en de Europese infrastructuurverordening AFIR legt ze vast: uiterlijk in 2030 moet er op het kernnetwerk elke 60 km een laadpool van minstens 3 600 kW zijn.
De crux is dat AFIR kilowatts en afstanden vastlegt, nooit laadplaatsen, en niets schaalt met zwaar verkeer. Een pool op de A2 en een pool op een rustige Portugese snelweg dragen dezelfde verplichting. We beoordeelden negen nationale en Europese financieringsregelingen, van het Duitse programma van €1bn tot Nederlandse tolrecycling, PLN 2bn in Polen en Zweedse pilots. Slechts één, de Duitse snelwegaanbesteding, dimensioneert locaties op basis van gemeten verkeer. De rest plaatst laders waar de kaart leeg is, in plaats van waar de trucks zijn.
Het geld is overtekend en het net is de wachtrij
De eerste drie subsidierondes in Duitsland vroegen om €1.05bn tegenover €300m beschikbaar; één ronde werd op de dag zelf verdrievoudigd en sloot alsnog overtekend. Het AFIF-fonds van de EU had zijn tweede miljard in november 2025 uitgegeven en schrapte de volgende aanvraagronde. Ook exploitanten hebben geld opgehaald: de €120m-kredietlijn van Milence en de €90m van Voltix zijn de twee grootste financieringsrondes van dit jaar.
De economie is krap, niet kapot. Megawatt-hardware kost ongeveer €340 000 tot €460 000 per megawatt, en de netaansluiting voor een hub met vier laadplaatsen voegt op zichzelf al bijna een miljoen euro toe. Bij de huidige bezettingsgraad komt de kostprijs van een geleverde kilowattuur op de corridor uit op 17 tot 27 cent vóór marge, tegenover Milence's catalogusprijs van 40 cent en een diesel-equivalent van ongeveer 33. De rekensom klopt zodra de trucks er zijn. Hij klopt niet zolang een locatie op zijn aansluiting wacht.
En wachten doet hij. Elke exploitant, elk ministerie en elke brancheorganisatie die we lazen, is het erover eens: het knelpunt is het net. Twee tot drie jaar voor een aansluiting in Duitsland, een wachtlijst van 15 000 in Nederland. Een truckhub heeft een aansluiting ter grootte van een kleine stad nodig, op een verzorgingsplaats die daar nooit voor bekabeld was. De subsidie arriveert in maanden; de transformator in jaren.
Niemand financiert de elf uur
Het megawattdebat gaat over de pauze van 45 minuten. De nachtrust is een ander product. Een truck die elf uur geparkeerd staat, heeft slechts 40 tot 50 kW nodig om 's ochtends vol te vertrekken: hardware die een supermarktparkeerplaats al heeft. Wat hij wél nodig heeft, is een parkeerplek, en Duitsland komt daar vannacht zo'n 20 000 van tekort.
In ons model is nachtelijk laden nog eens een derde zoveel corridorenergie, niets daarvan op megawattschaal, en niets ervan in een subsidieregeling die we konden vinden. Het is de goedkoopste energie die een truck ooit zal inkopen en de minst glamoureuze infrastructuur die iemand ooit zal bouwen. Dat is meestal een teken dat niemand haar bouwt.
Wat dit alles betekent
De markt voor truckladen is een kleiner probleem dan de lobby zegt en een moeilijker probleem dan de subsidies veronderstellen. Twee- tot drieduizend megawatt-laadplaatsen bedienen 2030 op de snelwegen die we kunnen meten. Ze moeten op de juiste wegen liggen, in de volgorde die het zware verkeer dicteert, met netaansluitingen die langer op zich laten wachten dan de trucks. De laders worden gebouwd. Of ze worden gebouwd waar de trucks stoppen, is de open vraag.
Drie dingen zullen het ons vertellen. Of de 124 Duitse verzorgingsplaatsen die in juni zijn toegekend, eerst op de A3, A7 en A1 landen. Of Milence tegen het einde van het jaar 50 hubs bereikt met laadpunten boven 400 kW. En of iemand, waar dan ook, een bezettingscijfer voor een truckhub publiceert.
De volledige deep dive, met de inventarisatie van het aanbod, de rekensom rond de rij- en rusttijden van chauffeurs, de beoordeling subsidie voor subsidie en de aannames van het model, staat hier: Waar Europese elektrische trucks zullen stoppen: de markt voor truckladen, in kaart gebracht tot 2035.
Gecorrigeerd 6 October 2026: de twintig belangrijkste wegen dragen ongeveer 30% van de laadbehoefte tijdens pauzes in 2030, niet twee derde. Daarom zijn de titel en een kop aangepast; bovendien zijn twaalf van die twintig, niet negen, Duitse Autobahnen.