Tai paprasta kalba parašyta daug ilgesnės ir techniškesnės analizės santrauka: Kur stos Europos elektriniai sunkvežimiai: sunkvežimių įkrovimo rinka, iki 2035 m. išdėstyta žemėlapyje. Išsamioje analizėje rasite pasiūlos skaičiavimus, vairuotojų darbo laiko aritmetiką, kiekvienos dotacijų schemos apžvalgą, 8 diagramas, koridorių modelio prielaidas ir 106 šaltinius. Viskas čia paimta iš jos; jei kuriam nors skaičiui reikia išnašos, ją rasite ten.
Europoje parduodama apie 60 elektrinių sunkvežimių modelių, yra 730 sunkvežimiams skirtų viešųjų įkrovimo punktų ir taisyklių rinkinys, tiksliai nurodantis kiekvienam vairuotojui, kada sustoti. Sudėkite šiuos tris faktus į vieną žemėlapį, ir sunkvežimių įkrovimo rinka nustoja būti lobistų skaičiumi – ji tampa kelių sąrašu.
Tai trumpa mūsų išsamios sunkvežimių įkrovimo analizės versija. Žemiau esantis žemėlapis yra visas argumentas: kur, metai po metų iki 2035 m., 80 000 km Europos greitkelių susitelkia įkrovimo per pertraukas paklausa, o ant viršaus pažymėtos šiandien jau veikiančios megavatinės stotys. Perjunkite metus, pakeiskite rodiklį į įkrovimo vietas, užveskite žymeklį ant kelio atkarpos. Tada skaitykite toliau ir sužinokite, kodėl vaizdas atrodo būtent taip.
Įkrovimo per pertraukas paklausa vienai greitkelio atkarpai, bazinis scenarijus, pagal metus. Oranžiniai taškai: sunkvežimių įkrovimo vietos, kurias šiandien galime nustatyti pagal Chargalytics duomenis (700 kW ar didesnės galios jungtis) ir nuo 2025 m. lapkričio paskelbtus atidarymus. Belgija neįtraukta.
Chargalytics koridorių modelis, paremtas nacionalinių eismo skaičiavimo punktų AADT duomenimis (žr. duomenų pastabas). Taško dydis atspindi bendrą pertraukų energijos kiekį atkarpoje, spalva – energiją kilometrui arba įkrovimo vietų skaičių, kurio 60 km AFIR telkiniui toje atkarpoje reikėtų, kad eilės tikimybė būtų 5%. Belgija neįtraukta (nėra kelių eismo duomenų); Italija įtraukta iš dalies.
Pasiūla yra reali, menka ir suskaičiuota penkiais skirtingais būdais
Paklauskite, kiek Europoje yra sunkvežimių įkroviklių, ir gausite penkis atsakymus. ES observatorija skaičiuoja 730 sunkvežimiams skirtų viešųjų punktų, arba apie 940 vietų, kuriose sunkvežimis fiziškai gali įsikrauti, jei įtraukiame automobilių centrus su pakankamai ilga įkrovimo vieta. ICCT skaičiuoja maždaug 2 450 vien sunkvežimiams skirtų įkroviklių. Pačios Vokietijos registras nurodo 88 vietas, pritaikytas 16.5 m sunkvežimiui. Apibrėžtys skiriasi, vaizdas – ne. Švedijoje, Vokietijoje ir Prancūzijoje yra du trečdaliai skirtųjų punktų, septyniolika ES valstybių narių neturi nė vieno, o veikiančių megavatinių vietų sąrašas toks trumpas, kad jį galima išspausdinti.
Mūsų filtras sąmoningai grubus. Nė viena automobiliams statoma jungtis nėra galingesnė nei 500 kW, todėl bet kuri vieta su 700 kW ar didesnės galios jungtimi pagal apibrėžimą yra sunkvežimių infrastruktūra. Taip randame apie 40 vietų dešimtyje šalių – tas, kurių ir tikėtumėtės: Milence Landvetter, Mercedes-Benz centrą Hamburge, ORLEN greitkelių centrus Lenkijoje, OK Truck Korsør mieste, Plugit punktus Suomijoje. Pridėkite nuo lapkričio žiniasklaidoje paskelbtus atidarymus – ir turėsite oranžinius taškus žemėlapyje. Žemynui tai nėra ilgas sąrašas.
Vis dėlto plėtra artėja. Milence valdo 38 centrus ir iki Kalėdų nori turėti 50. Vokietija skyrė finansavimą 447 megavatiniams punktams 124 nevaldomose greitkelių poilsio aikštelėse, o pirmosios septynios megavatinės jungtys pradėjo veikti šią vasarą. Kiekvienas įkroviklių gamintojas dabar tiekia megavatinį produktą. Tačiau niekas neskelbia, kiek visa tai apkrauta ar kiek kainuoja pastatyti vieną vietą. Tokioje jaunoje rinkoje naudojimo rodiklio nebuvimas pats savaime yra duomenų taškas.
Paklausa yra tvarkaraštis, ne spėjimas
Automobilių įkrovimo paklausa yra elgsenos klausimas: kada žmonės nusprendžia prijungti automobilį, kiek laiko jis kraunamas ir ar jie galėjo įsikrauti namuose. Sunkvežimių įkrovimo paklausa yra reglamentas. Pagal ES vairavimo laiko taisykles vairuotojas gali vairuoti 4.5 valandos, tuomet privalo ilsėtis 45 minutes, o po devynių–dešimties vairavimo valandų turi sustoti vienuolikai. Niekas nesirenka, kada stoti. Tai nusprendžia laikrodis.
Išspręskite šį uždavinį 40-toniam sunkvežimiui, važiuojančiam 80 km/h, ir skaičiai išplaukia patys. Vienas etapas – 360 km ir apie 400 kWh sąnaudų. Antrasis etapas lemia akumuliatoriaus dydį, nes per 45 minučių pertrauką galima papildyti tik sparčiai įkraunamą baterijos dalį: reikia apie 566 kWh įrengtos talpos ir maždaug 743 kW įkrovimo galios, kad per pertrauką būtų grąžinta vienam etapui reikalinga energija. Tai ne sutapimas. Būtent tai MAN, Scania ir Mercedes-Benz atvežė į Hannover: 600–620 kWh baterijas ir megavatinei įkrovai paruoštus lizdus, sukurtus pagal laikrodį.
Tai taip pat paaiškina, kodėl 400 kW jungtis yra depo, o ne koridoriaus jungtis. Esant 400 kW galiai, pertrauka suteikia 194 km iš 360 km etapo, ir vairuotojas grįžta į kelią su pusiau tuščiu sunkvežimiu. Patys sunkvežimiai atvyko laiku: elektrinių sunkvežimių dalis tarp naujų sunkiųjų sunkvežimių ES 2025 m. viršijo 2% ir šiemet juda link 5%; Vokietija jau ten, o Kinija – ties 29%. Parkas nėra kliūtis. Kliūtis – kur jis gali sustoti.
Koridorių rinka mažesnė, nei teigia lobistai
Mūsų modelį galima apibūdinti vienu sakiniu. Imame išmatuotą sunkaus transporto srautą kiekvienoje greitkelio atkarpoje, paliekame tolimųjų reisų dalį, pritaikome elektrinių sunkvežimių dalį, kuri nuo mažiau nei 2% šiandien pakyla iki 25% 2030 m. ir 65% 2035 m., dauginame iš 1.1 kWh kilometrui ir laikome, kad 30% šios energijos perkama per privalomas pertraukas koridoriuje. Visa kita vyksta depuose ir per naktį. Rezultatas – apie 17 GWh įkrovimo per pertraukas per dieną 2030 m. ir 40 GWh 2035 m. keliuose, kuriuos galime išmatuoti.
Paverskite energiją infrastruktūra, pasitelkdami tą pačią eilių teorijos matematiką, kurią telekomunikacijų inžinierius taiko telefono linijoms, ir suprojektuokite ją taip, kad atvykęs vairuotojas lauktų ne dažniau kaip vieną kartą iš dvidešimties – koridoriui 2030 m. reikės maždaug 2 650 megavatinių įkrovimo vietų, o 2035 m. – 6 300. Ne vienoje šalyje. Iš viso.
Megavatinės įkrovimo vietos: ko reikia pagal koridorių aritmetiką, palyginti su tuo, kas pažadėta ir ko prašoma
Žalsvai mėlyna: šis modelis. Gintarinė: viešai paskelbti skaičiai. Modelis apima 21 šalies greitkelius, taikant 5% laukimo eilėje tikslą; 1% tikslas pridėtų apie 30% daugiau įkrovimo vietų.
VDA prašo 35 000. Skirtumas nėra apvalinimo paklaida; tai kitas klausimas. Lobistų skaičius apima kiekvieną kelią, kiekvieną depą ir parką, kurio dydį lemia atitiktis reikalavimams, o ne ekonomika; mūsų skaičius apima koridorius, pertraukas ir sunkvežimius, kurie iš tikrųjų bus keliuose. Akademiniai vertinimai, darantys prielaidą, kad kiekvienas sunkvežimis kraunasi per kiekvieną pertrauką, taip pat gaunami gerokai didesni – ir būtent dėl šios prielaidos verta ginčytis. Pramonei galbūt nepatogiai, mūsų 2030 m. skaičius artimas tam, kam finansavimas jau skirtas: Vokietijos greitkelių konkursas, E.ON konsorciumas ir Milence planas kartu sudaro apie tūkstantį įkrovimo vietų. Pramonei netrūksta ambicijų. Jai trūksta teisingų adresų.
Du trečdaliai 2030 m. paklausos telkiasi dvidešimtyje kelių
Štai kur žemėlapis pateisina savo vietą. Sunkvežimių eismas po žemyną nepasiskirsto tolygiai – jis teka keliomis pagrindinėmis arterijomis. A2 prie Hanover veža 23 000 sunkiųjų transporto priemonių per dieną, AP-7 už Barcelona – 30 000, Brenner – apie 7 000. Kai elektrinių sunkvežimių dalis maža, tik judriausios atkarpos sukuria pakankamai pertraukų, kad pateisintų megavatinę vietą, todėl ankstyvoji rinka yra trumpas kelių sąrašas konkrečia tvarka.
Devyni iš dvidešimties yra Vokietijos Autobahn. Pirmauja A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 ir A4, iškart po jų – Šveicarijos A1, Nyderlandų A15 ir A16 bei Prancūzijos A7. Vien Vokietijai 2030 m. tenka 6.3 GWh koridorių paklausos per dieną – daugiau nei trečdalis visos paklausos: didelis sunkaus transporto srautas, anksti elektrifikuojamas parkas ir iki 2031 m. vidurio galiojanti elektrinių sunkvežimių atleidimo nuo kelių mokesčio tvarka.
Įkrovimo per pertraukas energija per dieną pagal šalį, 2030 m., bazinis scenarijus (MWh)
Tas pats modelis. Vokietija pirmauja dėl didelio sunkaus transporto srauto, atleidimo nuo kelių mokesčio ir ankstyvo diegimo; Lenkija ir Ispanija turi srautą, bet dar ne sunkvežimius.
Šiaurės šalių koridoriai išryškėja anksti dėl diegimo tempo, o ne eismo srauto – todėl Norvegijos E6 ir Švedijos E4 atsiduria šalia Vokietijos kelių, kuriuose srautas dešimt kartų didesnis. Lenkija ir Ispanija yra veidrodinis atvejis: jos turi eismą, bet dar neturi sunkvežimių, todėl jų eilė ateis po 2030 m. Tai tikroji žemėlapio žinutė. Įkrovimo vietos nėra trūkumas. Trūkumas – įkrovimo vietos tinkama tvarka, tinkamuose keliuose.
Dotacijos įkroviklius išdėsto pagal atstumus. Sunkvežimiai stoja pagal eismą
Privalomas 45 minučių sustojimas fiksuotu intervalu yra klasikinis eilių teorijos uždavinys, todėl koridorių taisyklės sunkvežimiams veikia geriau nei kada nors veikė automobiliams. Automobilio vairuotojas, radęs pilną vietą, važiuoja toliau; sunkvežimio vairuotojas, kuriam baigėsi leistinas vairavimo laikas, negali. Todėl atstumų nustatymo taisyklės čia iš tiesų daro darbą, ir ES infrastruktūros reglamentas AFIR jas numato: iki 2030 m. pagrindiniame tinkle kas 60 km turi būti bent 3 600 kW galios įkrovimo telkinys.
Tačiau AFIR nustato kilovatus ir atstumus, niekada – įkrovimo vietų skaičių, ir nieko neskaluoja pagal sunkaus transporto srautą. Telkiniui A2 ir telkiniui tyliame Portugalijos greitkelyje taikoma tokia pati prievolė. Peržiūrėjome devynias nacionalines ir ES finansavimo schemas – nuo Vokietijos €1bn programos iki Nyderlandų kelių mokesčių perdirbimo, Lenkijos PLN 2bn ir Švedijos bandomųjų projektų. Tik viena – Vokietijos greitkelių konkursas – vietų dydį nustato pagal išmatuotą eismą. Likusios įkroviklius stato ten, kur žemėlapis tuščias, o ne ten, kur yra sunkvežimiai.
Pinigų prašoma daugiau, nei jų yra, o tinklas yra eilė
Kapitalas nėra kliūtis. Trijuose pirmuosiuose Vokietijos finansavimo kvietimuose prašyta €1.05bn, nors buvo skirta €300m; vieno kvietimo biudžetas tą pačią dieną buvo patrigubintas, tačiau jis vis tiek baigėsi esant paraiškų pertekliui. Antrąjį milijardą ES AFIF fondas išleido iki 2025 m. lapkričio ir atšaukė kitą paraiškų teikimo terminą. Operatoriai taip pat pritraukė lėšų: Milence €120m kredito linija ir Voltix €90m yra du didžiausi šių metų finansavimo etapai.
Ekonomika čia įtempta, bet ne žlugusi. Megavatinė įranga kainuoja apie €340 000–€460 000 už megavatą, o elektros tinklo prijungimas keturių įkrovimo vietų stočiai vienas pats atsieina beveik milijoną eurų. Esant šiandieniniam panaudojimui, pristatytos kilovatvalandės savikaina koridoriuje siekia 17–27 centus be maržos, palyginti su Milence 40 centų kainoraščio kaina ir maždaug 33 centų dyzelino ekvivalentu. Skaičiai sueina, kai atvyksta sunkvežimiai. Jie nesueina, kol vieta laukia prijungimo.
Ir ji laukia. Visi mūsų skaityti operatoriai, ministerijos ir sektoriaus asociacijos sutaria: kliūtis yra elektros tinklas. Vokietijoje prijungimo laukiama dvejus–trejus metus, Nyderlanduose eilėje laukia 15 000 projektų. Sunkvežimių stočiai reikia mažo miestelio dydžio elektros įvado poilsio aikštelėje, kuri tam niekada nebuvo pritaikyta. Parama skiriama per kelis mėnesius; transformatorius atkeliauja po kelerių metų.
Niekas nefinansuoja vienuolikos valandų
Megavatų diskusija sukasi apie 45 minučių pertrauką. Naktinis poilsis – visai kitas produktas. Vienuolikai valandų pastatytam sunkvežimiui pakanka 40–50 kW, kad ryte jis išvažiuotų pilnai įkrautas – tokią įrangą jau turi prekybos centrų automobilių aikštelės. Vietoj to jam reikia stovėjimo vietos, o vien šiąnakt Vokietijoje jų trūksta apie 20 000.
Mūsų modelyje naktinis įkrovimas prideda dar trečdalį koridoriaus energijos, nė viena kilovatvalandė nėra megavatinė ir nė viena nepatenka į jokią mūsų rastą paramos schemą. Tai pigiausia energija, kokią sunkvežimis kada nors pirks, ir mažiausiai patraukli infrastruktūra, kurią kas nors kada nors statys. Paprastai tai ženklas, kad jos niekas ir nestato.
Ką visa tai reiškia
Sunkvežimių įkrovimo rinka yra mažesnė problema, nei teigia lobistai, ir sunkesnė, nei numano paramos schemos. 2030 m. greitkeliuose, kuriuos galime įvertinti, pakaks dviejų–trijų tūkstančių megavatinių įkrovimo vietų. Jos turi būti įrengtos dvidešimtyje kelių – tokia tvarka, kokią diktuoja sunkiasvoris eismas – su elektros tinklo prijungimais, kurie užtrunka ilgiau, nei sunkvežimiai atvyksta. Įkrovikliai bus pastatyti. Atviras lieka klausimas, ar jie bus pastatyti ten, kur sustoja sunkvežimiai.
Mums tai parodys trys dalykai. Ar 124 Vokietijos poilsio aikštelės, kurioms birželį skirta parama, pirmiausia atsiras prie A3, A7 ir A1. Ar Milence iki metų pabaigos pasieks 50 stočių su didesnės nei 400 kW galios jungtimis. Ir ar kas nors, bet kur, paskelbs sunkvežimių įkrovimo stoties panaudojimo rodiklį.
Čia pateikiama visa išsami analizė – su pasiūlos skaičiavimu, vairuotojo darbo ir poilsio laiko aritmetika, paramos schemų apžvalga ir modelio prielaidomis: Kur stos Europos elektriniai sunkvežimiai: sunkvežimių įkrovimo rinka, sužymėta iki 2035 m..