Tai paprasta kalba pateikta gerokai ilgesnės ir techniškesnės analizės santrauka: Kur stos Europos elektriniai sunkvežimiai: sunkvežimių įkrovimo rinka iki 2035 m. žemėlapyje. Išsamioje analizėje rasite pasiūlos skaičius, vairuotojų darbo laiko skaičiavimus, kiekvienos subsidijų programos apžvalgą, 8 diagramas, koridorių modelio prielaidas ir 106 šaltinius. Viskas čia paimta iš jos; jei kuriam nors skaičiui reikia išnašos, ją rasite ten.
Europoje parduodama apie 60 elektrinių sunkvežimių modelių, veikia 730 viešųjų įkrovimo punktų, skirtų sunkvežimiams, o taisyklės kiekvienam vairuotojui tiksliai nurodo, kada sustoti. Sudėkite šiuos tris faktus į vieną žemėlapį, ir sunkvežimių įkrovimo rinka nustoja būti lobistų skaičiumi – ji virsta kelių sąrašu.
Tai trumpa mūsų išsamios sunkvežimių įkrovimo analizės versija. Žemiau esantis žemėlapis yra visas argumentas: kur 80 000 km Europos greitkelių, metai po metų iki 2035 m., susitelkia įkrovimo per pertraukas paklausa, o ant viršaus pažymėtos šiandien jau veikiančios megavatinės įkrovimo vietos. Perjunkite metus, pakeiskite rodiklį į įkrovimo vietas, užveskite žymeklį ant kelio atkarpos. Tada skaitykite toliau ir sužinokite, kodėl vaizdas būtent toks.
Įkrovimo per pertraukas paklausa vienai greitkelio atkarpai, pagrindinis scenarijus, pagal metus. Oranžiniai taškai: šiandien nustatomos sunkvežimių įkrovimo vietos pagal Chargalytics duomenis (700 kW ar didesnės galios jungtis) ir nuo 2025 m. lapkričio paskelbti atidarymai. Belgijos koridoriuose nėra eismo duomenų, todėl jie palikti pilki.
Chargalytics koridorių modelis, paremtas nacionalinių skaičiavimo punktų AADT duomenimis (žr. duomenų pastabas). Taško dydis atspindi bendrą pertraukų energijos kiekį atkarpoje, spalva – energiją kilometrui arba įkrovimo vietų, kurių reikėtų 60 km AFIR telkiniui toje atkarpoje, kad eilės tikimybė neviršytų 5%, skaičių. Belgija neįtraukta (nėra kelių eismo duomenų); Italija – iš dalies.
Mieliau žiūrėtumėte? Štai 4 minučių versija.
Pasiūla yra reali, menka ir skaičiuojama penkiais skirtingais būdais
Paklauskite, kiek Europa turi sunkvežimių įkroviklių, ir gausite penkis atsakymus. ES observatorija skaičiuoja 730 sunkvežimiams skirtų viešųjų punktų, arba apie 940 vietų, kuriomis sunkvežimis fiziškai gali naudotis, įskaičiavus lengvųjų automobilių centrus su pakankamai ilga įkrovimo vieta. ICCT skaičiuoja maždaug 2 450 tik sunkvežimiams skirtų įkroviklių. Pačios Vokietijos registre nurodytos 88 vietos, suprojektuotos 16.5 m sunkvežimiui. Apibrėžimai skiriasi, vaizdas – ne. Švedijoje, Vokietijoje ir Prancūzijoje yra du trečdaliai rezervuotų punktų, septyniolikoje ES valstybių narių jų nėra nė vieno, o veikiančių megavatinių įkrovimo vietų sąrašas toks trumpas, kad jį galima išspausdinti.
Mūsų filtras sąmoningai grubus. Jokia lengviesiems automobiliams skirta įranga neturi daugiau nei 500 kW vienai jungčiai, todėl bet kuri vieta, kurioje yra 700 kW ar didesnės galios jungtis, pagal apibrėžimą yra sunkvežimių infrastruktūra. Taip randame apie 40 vietų dešimtyje šalių – tas, kurių ir tikėtumėtės: Milence Landvetteryje, Mercedes-Benz centras Hamburge, ORLEN greitkelių centrai Lenkijoje, OK Truck Korsøre, Plugit punktai Suomijoje. Pridėkite nuo lapkričio naujienose paskelbtus atidarymus, ir turėsite oranžinius taškus žemėlapyje. Žemynui tai nėra ilgas sąrašas.
Vis dėlto plėtra artėja. Milence valdo 38 centrus ir iki Kalėdų nori jų turėti 50. Vokietija skyrė 447 megavatinius punktus 124 nevaldomose greitkelių poilsio aikštelėse, o pirmosios septynios megavatinės jungtys pradėjo veikti šią vasarą. Kiekvienas įkroviklių gamintojas dabar siūlo megavatinį produktą. Tačiau niekas neskelbia, kiek visa tai naudojama ar kiek kainuoja įrengti vieną vietą. Tokioje jaunoje rinkoje naudojimo rodiklio nebuvimas pats savaime yra duomenų taškas.
Paklausa – tai tvarkaraštis, o ne spėjimas
Lengvųjų automobilių įkrovimo paklausa yra elgsenos klausimas: kada žmonės pasirenka įsikrauti, kiek laiko tai trunka ir ar jie galėjo įsikrauti namuose. Sunkvežimių įkrovimo paklausą nustato reglamentas. Pagal ES vairavimo trukmės taisykles vairuotojas gali vairuoti 4.5 valandos, tada privalo ilsėtis 45 minutes, o po devynių–dešimties valandų vairavimo turi sustoti vienuolikai. Niekas nesirenka, kada stoti. Tai nusprendžia laikrodis.
Pritaikykite tai 40 tonų sunkvežimiui, važiuojančiam 80 km/h greičiu, ir skaičiai išsirikiuoja patys. Vienas etapas – 360 km ir sunaudoja apie 400 kWh. Antrasis etapas lemia akumuliatoriaus dydį, nes per 45 minučių pertrauką galima papildyti tik greitai įkraunamą baterijos dalį: reikia maždaug 566 kWh įrengtos talpos ir apie 743 kW įkrovimo galios, kad per pertrauką būtų grąžinta vienam etapui reikalinga energija. Tai ne sutapimas. Būtent tai MAN, Scania ir Mercedes-Benz pristatė Hanoveryje: 600–620 kWh baterijas ir megavatinei įkrovai paruoštas jungtis, sukurtas pagal laikrodį.
Tai taip pat paaiškina, kodėl 400 kW jungtis yra bazės, o ne koridoriaus jungtis. Su 400 kW per pertrauką galima nuvažiuoti 194 km iš 360 km etapo, ir vairuotojas vėl išrieda su pusiau tuščiu sunkvežimiu. Patys sunkvežimiai atvyko laiku: elektrinių sunkiasvorių sunkvežimių dalis tarp naujų sunkvežimių ES 2025 m. viršijo 2% ir šiemet artėja prie 5%; Vokietija jau pasiekė šį lygį, o Kinija – 29%. Ribojantis veiksnys nėra parkas. Tai vietos, kuriose jis gali sustoti.
Koridorių rinka mažesnė, nei teigia lobistai
Mūsų modelį galima nusakyti vienu sakiniu. Imame išmatuotą sunkiojo transporto srautą kiekvienoje greitkelio atkarpoje, paliekame tolimųjų reisų dalį, pritaikome elektrinių sunkvežimių dalį, kuri nuo mažiau nei 2% šiandien pakyla iki 25% 2030 m. ir 65% 2035 m., dauginame iš 1.1 kWh kilometrui ir darome prielaidą, kad 30% šios energijos koridoriuje perkama per privalomas pertraukas. Visa kita vyksta bazėse ir naktį. Rezultatas – apie 17 GWh pertraukų įkrovimo energijos per dieną 2030 m. ir 40 GWh 2035 m. keliuose, kuriuos galime išmatuoti.
Paverskite energiją įranga, naudodami tą pačią eilių teorijos matematiką, kurią telekomunikacijų inžinieriai taiko telefono linijoms, ir projektuokite taip, kad atvykstantis vairuotojas lauktų ne dažniau kaip vieną kartą iš dvidešimties – tuomet koridoriui 2030 m. reikėtų maždaug 2 650 megavatinių įkrovimo vietų, o 2035 m. – 6 300. Ne kiekvienoje šalyje. Iš viso.
Megavatinės įkrovimo vietos: ko reikia pagal koridorių skaičiavimą, palyginti su tuo, kas pažadėta ir ko prašoma
Žalsvai mėlyna: šis modelis. Gintarinė: paskelbti skaičiai. Modelis apima 21 šalies greitkelius, taikant 5% eilės tikslą; 1% tikslui reikėtų apie 30% daugiau įkrovimo vietų.
VDA prašo 35 000. Skirtumas nėra apvalinimo paklaida – tai kitas klausimas. Lobistų skaičius apima kiekvieną kelią, kiekvieną bazę ir reikalavimų laikymuisi, o ne ekonomikai pritaikytą parką; mūsiškis apima koridorius, pertraukas ir sunkvežimius, kurie iš tikrųjų ten bus. Akademiniai vertinimai, darantys prielaidą, kad kiekvienas sunkvežimis įkraunamas per kiekvieną pertrauką, taip pat gaunami gerokai didesni – būtent ši prielaida ir turėtų būti ginčijama. Pramonei nepatogiai, mūsų 2030 m. skaičius artimas tam, kas jau paskirta: Vokietijos greitkelių konkursas, E.ON konsorciumas ir Milence planas kartu sudaro apie tūkstantį įkrovimo vietų. Pramonei netrūksta ambicijų. Jai trūksta tinkamų adresų.
Dvidešimt kelių sudaro 30% 2030 m. paklausos
Štai kur žemėlapis pateisina savo vietą. Sunkvežimių eismas nėra tolygiai pasklidęs po žemyną – jis teka keliomis pagrindinėmis arterijomis. A2 prie Hanoverio per dieną pravažiuoja 23 000 sunkiųjų transporto priemonių, AP-7 už Barselonos – 30 000, Brenneriu – apie 7 000. Kai elektrinių sunkvežimių dalis maža, tik judriausiose atkarpose susidaro pakankamai pertraukų, kad apsimokėtų megavatinė įkrovimo vieta, todėl ankstyvoji rinka yra trumpas kelių sąrašas konkrečia tvarka.
Dvylika iš dvidešimties svarbiausių kelių yra Vokietijos Autobahnen. Pirmauja A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 ir A4, o netoli jų – Šveicarijos A1, Nyderlandų A15 ir A16 bei Prancūzijos A7. Vien Vokietijai 2030 m. tenka 6.3 GWh koridorių paklausos per dieną – daugiau nei trečdalis visos paklausos: didelis sunkiojo transporto srautas, ankstyvas elektrinių sunkvežimių parkas ir rinkliavos lengvata elektriniams sunkvežimiams, galiojanti iki 2031 m. vidurio.
Įkrovimo per pertraukas energija per dieną pagal šalį, 2030 m., pagrindinis scenarijus (MWh)
Tas pats modelis. Vokietijos persvarą lemia didelis sunkiojo transporto srautas, rinkliavos lengvata ir ankstyvas įsisavinimas; Lenkija ir Ispanija turi srautą, bet dar neturi sunkvežimių.
Šiaurės šalių koridoriai anksti išryškėja dėl įsisavinimo, o ne dėl eismo srauto – todėl Norvegijos E6 ir Švedijos E4 atsiduria greta Vokietijos kelių, kuriais važiuoja dešimt kartų didesnis srautas. Lenkija ir Ispanija – veidrodinis atspindys: jos turi srautą, bet dar neturi sunkvežimių, o jų eilė ateis po 2030 m. Tai tikroji žemėlapio žinutė. Įkrovimo vietų netrūksta. Trūksta įkrovimo vietų tinkama tvarka, tinkamuose keliuose.
Subsidijos įkroviklius išdėsto pagal atstumus. Sunkvežimiai stoja pagal eismą
Privalomas 45 minučių sustojimas fiksuotu intervalu yra vadovėlinis eilių teorijos uždavinys, todėl koridorių taisyklės sunkvežimiams veikia geriau nei kada nors veikė lengviesiems automobiliams. Lengvojo automobilio vairuotojas, radęs pilną vietą, važiuoja toliau; sunkvežimio vairuotojas, kuriam baigėsi leidžiamas vairavimo laikas, to padaryti negali. Todėl atstumų taisyklės čia iš tiesų svarbios, o ES infrastruktūros reglamentas AFIR jas nustato: pagrindiniame tinkle iki 2030 m. kas 60 km turi būti bent 3 600 kW galios įkrovimo telkinys.
Tačiau AFIR nustato kilovatus ir atstumus, niekada – įkrovimo vietų skaičių, ir nieko neskalina pagal sunkiųjų transporto priemonių srautą. Telkiniui A2 ir telkiniui ramiame Portugalijos greitkelyje taikoma ta pati prievolė. Peržiūrėjome devynias nacionalines ir ES finansavimo schemas – nuo Vokietijos €1bn programos iki Nyderlandų rinkliavų perdirbimo, Lenkijos PLN 2bn ir Švedijos pilotinių projektų. Tik viena – Vokietijos greitkelių konkursas – vietų dydį nustato pagal išmatuotą eismą. Likusios įkroviklius stato ten, kur žemėlapis tuščias, o ne ten, kur yra sunkvežimiai.
Pinigų prašoma daugiau, nei jų yra, o tinklas yra eilė
Pirmuosiuose trijuose Vokietijos finansavimo kvietimuose buvo prašoma €1.05bn, nors skirta tik €300m; vieno kvietimo biudžetas tą pačią dieną buvo patrigubintas, tačiau ir jis baigėsi sulaukęs daugiau paraiškų, nei galėjo finansuoti. ES AFIF fondas savo antrąjį milijardą išleido iki 2025 m. lapkričio ir atšaukė kitą paraiškų teikimo terminą. Pinigų pritraukė ir operatoriai: Milence €120m skolos linija ir Voltix €90m yra du didžiausi šių metų finansavimo sandoriai.
Ekonomika įtempta, bet nesugedusi. Megavatinė įranga kainuoja apie €340 000–€460 000 už megavatą, o tinklo prijungimas keturių vietų hub'ui vienas pats prideda beveik milijoną eurų. Esant dabartiniam panaudojimui, koridoriuje patiektos kilovatvalandės savikaina prieš maržą siekia 17–27 centus, palyginti su Milence 40 centų kainoraščio kaina ir maždaug 33 centų dyzelino ekvivalentu. Skaičiai sueina, kai atvyksta sunkvežimiai. Jie nesueina, kol aikštelė laukia prijungimo.
Ir ji laukia. Visi mūsų skaityti operatoriai, ministerijos ir verslo asociacijos sutaria: siauriausia vieta yra tinklas. Vokietijoje prijungimo reikia laukti dvejus–trejus metus, Nyderlanduose eilėje laukia 15 000. Sunkvežimių hub'ui reikia mažo miestelio dydžio prijungimo poilsio aikštelėje, kuri tokiam poreikiui niekada nebuvo elektrifikuota. Subsidija ateina per mėnesius; transformatorius – per metus.
Niekas nefinansuoja tų vienuolikos valandų
Megavatų diskusija sukasi apie 45 minučių pertrauką. Naktinis poilsis – visai kitas produktas. Vienuolikai valandų pastatytam sunkvežimiui užtenka 40–50 kW, kad ryte jis išvažiuotų pilna baterija – tokią įrangą jau turi prekybos centrų automobilių stovėjimo aikštelės. Tačiau jam reikia stovėjimo vietos, o Vokietijoje tokių šiąnakt trūksta maždaug 20 000.
Mūsų modelyje naktinis įkrovimas sudaro dar trečdalį koridoriaus energijos, nė viena jos kilovatvalandė nėra megavatinė ir nė viena nepatenka į jokią mūsų rastą subsidijų schemą. Tai pigiausia energija, kokią sunkvežimis kada nors pirks, ir mažiausiai blizganti infrastruktūra, kokią kas nors kada nors statys. Paprastai tai reiškia, kad jos niekas ir nestato.
Ką visa tai reiškia
Sunkvežimių įkrovimo rinka yra mažesnė problema, nei tvirtina lobistai, ir sunkesnė, nei numano subsidijų schemos. 2030 m. mūsų išmatuojamose magistralėse pakaks dviejų–trijų tūkstančių megavatinių įkrovimo vietų. Jos turi atsirasti tinkamuose keliuose, tokia seka, kokią diktuoja sunkiasvorio transporto srautai, ir turėti tinklo prijungimus, kurių įrengimas trunka ilgiau, nei užtrunka atvykti sunkvežimiams. Įkrovikliai bus pastatyti. Atviras klausimas – ar jie bus pastatyti ten, kur sunkvežimiai stoja.
Tai parodys trys dalykai. Ar 124 Vokietijos poilsio aikštelės, kurioms birželį skirtas finansavimas, pirmiausia atsiras prie A3, A7 ir A1. Ar Milence iki metų pabaigos pasieks 50 hub'ų su didesnės nei 400 kW galios jungtimis. Ir ar kas nors, bet kur, paskelbs sunkvežimių hub'o panaudojimo rodiklį.
Visą išsamią analizę – su pasiūlos skaičiavimu, vairuotojų darbo ir poilsio laiko aritmetika, subsidijų apžvalga pagal kiekvieną schemą ir modelio prielaidomis – rasite čia: Kur stos Europos elektriniai sunkvežimiai: sunkvežimių įkrovimo rinka, nubraižyta iki 2035 m..
Pataisyta 2026 m. spalio 6 d.: dvidešimtyje svarbiausių kelių tenka apie 30% 2030 m. pertraukų metu reikalingo įkrovimo, o ne du trečdaliai, todėl pakeistas pavadinimas ir viena antraštė; taip pat dvylika iš šių dvidešimties, o ne devyni, yra Vokietijos Autobahnai.