BYD는 10,000기의 메가와트 충전기를 구축했다. 가나는 변압기를 터뜨렸다.

글로벌 동향

금요일, BYD는 선전에서 10,000번째 플래시 충전소를 열었다. 1,500 kW 충전기 네트워크를 5개월도 안 돼 두 배로 늘린 것이다. 12월까지 20,000개 충전소라는 목표를 달성하려면 섣달 그믐까지 매일, 하루도 빠짐없이 약 80개 충전소를 새로 열어야 한다. 규모를 비교하자면 Tesla는 14년에 걸쳐 미국에 약 38,000개의 Supercharger 포트를 구축했다.

중요한 숫자는 충전소 수가 아니다. 1.83 million명의 이용자에게 공급한 210 million kWh다. 이들 중 거의 3분의 1은 BYD가 아닌 차량을 운전한다. 완성차 업체가 차를 판매하다 부수적으로 공공 유틸리티를 만들어냈고, 이제 그 충전소 300기를 영국으로, 3,000기를 유럽으로 출하하고 있다. ChargePoint의 CEO는 이번 주 메가와트 경쟁이 과장됐다고 말하면서, 2027년 초 525 kW 캐비닛을 내놓겠다고 약속했다. 둘 중 하나는 제품 로드맵이고, 다른 하나는 중국 325개 도시 현장에서 이미 벌어지는 사실이다.

그다음은 장부의 반대편이다. 가나의 에너지 장관은 규제받지 않는 급속 충전소가 이미 변압기를 터뜨렸다고 밝혔고, 공공 충전소가 가동 중인 곳이 7개에 불과한 나라에서 모든 신규 부지에 대한 사전 승인 제도를 법제화하고 있다. 지난주 우리는 충전기가 계속 서 있을 수 있느냐를 물었다. 이번 주의 질문은 그 아래 전력망이 버틸 수 있느냐다.

유럽

독일은 배터리 전기트럭 충전에 4년간 €1 billion을 투입한다. 2026년 공모 예산 €200 million은 차고지, 공공 충전소, 계통 연계, 저장장치, 부하 관리에 쓰인다. 불과 2주 전에는 트럭 충전 공모가 예산의 다섯 배에 달하는 신청을 받았다. 돈은 제약 요인이 아니다. 이미 한동안 그랬다.

문제는 격차다. ACEA는 유럽에 2030년까지 최소 800 kW급 급속 충전 포인트 약 35,000개가 필요하다고 본다. 오늘날 중대형 상용차용 포인트는 1,000개도 안 된다. 발표된 모든 계획을 합산해도 — Daimler의 2030년까지 TruckCharge 포인트 3,000개, Milence의 2027년까지 1,700개, E.ON과 Tank & Rast의 고속도로 24개 부지 195개 포인트(메가와트 충전기 101기 포함) — 4년 남은 시점에서 여전히 10배 부족하다.

Gridserve는 영국 사업 수치를 내놓았다. 상반기 24개 지점에 새 충전 베이 285개, 충전 세션 3 million건, 매출 £64 million 및 EBITDA £26 million, 그리고 Markham Vale의 39베이 충전 허브까지. 이를 Fastned의 48%와 나란히 놓고 싶은 충동은 참아야 한다. 전자는 충전소당 운영 마진이고 후자는 그룹 수치이며, 둘은 서로 다른 것을 측정한다. 다만 둘 다 확인하는 사실은 하나다. 부지를 통제하고 10년을 기다릴 인내가 있는 사업자가 수익을 찍어내고 있다는 것. 이것이 바로 우리의 실행 점수가 존재하는 이유다.

한편 지난주 보도한 수요 측의 흔들림에는 가격표가 붙었다. BEAMA는 영국의 2030년 승용차 목표를 80%에서 50%로 낮추는 시나리오를 모델링했고, 그 결과 2034년까지 유연 충전 용량 12 GW 상실, £1.56 billion 규모의 가정용 충전 포인트 1.7 million개 감소, CO2e 71 Mt 추가 배출이라는 결론이 나왔다. 공청 절차는 등록 EV 2 million대, 전동화차 비중 25%를 막 넘긴 시장에서 23 October까지 이어진다. 의무제를 완화하는 데는 공짜가 없다. 그 비용은 유연성 시장으로 청구된다.

북미

Walmart는 콜로라도 Monument에 100번째 자체 소유 급속 충전 부지를 열었다. 20개 주 100개 매장, 각 지점당 8~16개 플러그, ABB A400 및 Alpitronic HYC400 하드웨어 기반 400 kW 충전, 자체 개발 소프트웨어와 Walmart 앱 연동까지. 소매업체가 부지, 하드웨어, 결제망, 고객 관계를 모두 소유하는 모델은 입지 논리를 가장 순수하게 구현한 사례다. 플러그 수 역시 우연이 아니다. 우리가 유럽 DC 충전소 8,966곳에서 확인했듯, 열두 번째 플러그보다 세 번째 플러그가 더 많은 돈을 번다.

미 서부 해안은 BC2BC를 출범시켰다. 캘리포니아, 오리건, 워싱턴, 브리티시컬럼비아, 바하칼리포르니아를 관통하는 Interstate 5의 1,381-mile 무배출 트럭 회랑이다. 충전기 배치 간격에 대한 공동 기준을 적용하고, 2030년까지 Class 8 트럭이 전 구간을 운행하게 한다. 재원 규모는 정해지지 않았고, 대안은 플로리다가 7월 내내 플라잉 택시로 돌리려 했던 바로 그 논쟁적 NEVI 예산이다. 다섯 관할권이 돈은 나중에, 기술 표준에는 먼저 합의했다. 적어도 순서만큼은 참신하다.

PG&E는 자사의 주거용 V2X 프로그램을 dcbel 및 Wallbox 하드웨어를 사용하는 더 많은 Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet, Cadillac 모델로 확대했다. 요건을 충족하는 가구당 캘리포니아 인센티브는 최대 $13,000이다. 브뤼셀도 2027년까지 양방향 충전 타입 승인 의무화를 제안해 같은 결과를 추구하고 있다. 캘리포니아는 차고 진입로 하나씩 돈을 내고 있다. 시작은 빠르지만, 마무리는 어렵다.

그리고 ChargePoint의 Rick Wilmer가 모두가 알면서도 말하지 않던 사실을 꺼냈다. 유럽의 EV 거시 환경이 북미보다 낫고, 2~3년 안에 유럽이 회사 매출의 절반을 차지할 수 있다는 것이다. 미국 충전 기업이 자국 시장을 부차적 시장으로 묘사하기 시작했다면, 이는 ChargePoint가 아니라 미국 정책에 관한 데이터 포인트다.

중국

중국은 7월 말 기준 충전 커넥터 23.683 million개를 기록했다. 전년 대비 41.9% 증가했으며, 개인용 충전기는 48.8% 늘었다. 6월 말에 보도한 23.057 million개와 비교하면 한 달에 약 626,000개가 추가된 셈이다. 성장률은 몇 퍼센트포인트씩 완화되고 있지만, 월간 순증 규모는 여전히 대부분의 국가 전체 충전 네트워크보다 크다.

CATL은 2.56 billion yuan (€330 million)에 Qiyuan Green Power 지분 24.87%를 인수했다. 약 1,600개의 후방 장착형 교환 스테이션을 보유한 Qiyuan과 자체 섀시 장착형 Qiji 시스템을 결합해 중국 최대 대형트럭 배터리 교환 사업자가 됐다. 이를 헤지로 읽어도 좋다. 세계 최대 배터리 제조사가 메가와트 충전을 정당화하기 가장 어려운 세그먼트에서 급유 네트워크를 사들이고 있다. 트럭이 충전 대신 배터리를 교환한다면, 어느 쪽이든 CATL은 배터리를 판다.

TGOOD는 상반기 순이익 RMB 428 million, 30.73% 증가를 보고했다. TELD는 약 960,000개의 공공 충전 단말을 운영하며 12.6 billion kWh를 공급했고, 시장 점유율은 약 22%로 추정된다. 이 둘을 나누면 반기 기준 단말당 약 13 MWh가 나온다. TELD의 공시가 아니라 우리의 계산이다. 플러그당 하루 약 72 kWh에 해당한다. 전국 규모에서 수익성이 있느냐? 그렇다. 사이트당 Fastned식 수익률이냐? 단호히 아니다.

Ouyang Minggao 원사는 이 모든 것의 목적을 규정했다. 2030년까지 차량-그리드 상호작용 50 GW, 즉 EV 약 5 million대가 각각 10 kW를 계통에 공급하는 체계다. 중국은 충전 설비 40 million개와 차량 100 million대를 향하고 있다. 이는 제15차 5개년 계획 목표를 엔지니어링 과제로 다시 표현한 것이다. 대부분의 차량이 아직 존재하기도 전에, 차량군은 저장장치로 설계되고 있다.

지난주 퇴출 조치에 관한 한 가지 각주. 8월 1일부터 시행된 3C 인증 제도는 신규 장비에만 적용된다. 현장 점검에서 49.1%의 고장률을 낳았던 기존 설치 기반은 여전히 그곳에 있다. 연결된 채, 미인증 상태로, 이제는 법적으로 보이지 않는 존재가 됐다.

인도

Hyundai Motor India와 Jio-bp는 충전 네트워크를 통합했다. 300개 도시에서 60 kW~480 kW급 Jio-bp pulse 포인트 7,000개 이상을 포함해 37,000개가 넘는 공공 충전 포인트가 myHyundai 앱에 들어간다. Hyundai 자체 네트워크는 2030년까지 183개 충전소에서 600개로 늘어나며, 그 대가로 Jio-bp 앱에도 표시된다. 건설이 아니라 로밍이다.

같은 주, Amazon이 지원하는 The Climate Pledge는 Pulse Energy와 함께 SUPEREV를 출범시켰다. 85개 CPO가 운영하는 20,000개 이상 충전 포인트에서 조달, 금융, 리스, 친환경 전력, UPI 결제를 묶는다. 앱 하나로 인도 공공 충전 네트워크의 75% 이상을 이용할 수 있는 셈이다. 3주 전 우리는 PM E-DRIVE에 따라 승인된 충전기 6,562기가 정확히 0건의 설치로 이어졌다고 언급했다. 인도 민간 부문은 조용히 기다리기를 멈추고, 이미 존재하는 인프라를 통합하기 시작했다.

그리고 실제로 돈을 내는 수요는 플릿에서 나타났다. ChargeZone은 Fresh Bus 도시간 코치 400대를 위해 30 MW를 추가한다. 이 계약의 충전 용량은 남부 4개 주에서 10 MW에서 40 MW로 늘어난다. 고정 노선을 달리는 계약 버스는 이 나라에서 가장 화려하지는 않지만 가장 금융 조달하기 좋은 부하다.

아시아 기타 지역

필리핀 에너지부는 EV 산업법 제17조를 이행하기 위해 주차면이 20면 이상인 모든 공공·민간 건물에 주차면의 5%를 EV 충전에 할애하도록 의무화하는 시행규칙을 내놓고 있다. 필리핀에는 약 1,844개 충전 거점이 있으며 2028년 말까지 7,000개를 목표로 한다. 한편 Deloitte 조사에서는 필리핀인의 62%가 여전히 내연기관을 선호하는 것으로 나타났다. 1년 전 68%에서 낮아졌지만, 그 이유는 대체로 충전 인프라 공백이다. 주차면을 의무화하는 것은 보조금만으로는 메울 수 없는 격차를 해소하는 가장 저렴한 방법이다.

일본에서는 커넥터 판도가 뒤집혔다. Terra Charge는 2028 회계연도부터 2033 회계연도까지 NACS 충전 포인트 2,500기를 구축한다. 장기 체류형 부지에 NACS AC 충전기를 도입하는 이례적인 조치도 포함된다. 일본에는 압도적으로 CHAdeMO 중심인 약 68,000개 충전 포인트와 등록 NACS 1,323기가 있다. 그 표준의 본고장이 이제는 그 표준에 대한 헤지를 시작했다.

한국에서는 이번 주 가장 화려하지 않지만 어쩌면 가장 유용한 소식이 나왔다. KTC가 급속충전기 제어부와 전력 모듈 간 통신 프로토콜을 표준화하며, 완료 시점은 2027년 4월이다. 지금은 제조사별 CAN 프로토콜 탓에 전력 모듈을 교체하려면 6개월의 재개발이 필요하지만, 목표는 1~2개월이다. KTC는 노후 충전기를 연식이 아니라 상태로 평가할 수 있도록 데이터 기반 Health Index도 구축 중이다. 이는 중국의 미인증 설치 기반에 정확히 필요한 진단 체계다.

한편 한국 건설사들은 연석 공간을 사들이며 충전 시장에 진입하고 있다. 현대엔지니어링은 11월 1일 충전기 4,202기와 회원 240,000명을 보유한 한국전기차충전서비스를 흡수하고, 한화는 자사 아파트 단지에 천장형 3대 동시 충전기를 설치하고 있다. 양사 모두 V2G와 VPP 수익을 노린다. 부동산 지배력이 결정적 해자가 된다는 논지는 우리가 The Consolidation Game에서 제시한 바 있고, 건설사보다 더 많은 부동산을 가진 주체는 없다. 별도로, 한국 최대 급속충전 CPO인 Chaevi는 29일 KOSDAQ에 상장한다. 약 6,000개의 자체 보유 급속 충전면을 기반으로 최대 KRW 153 billion을 조달하며, Q4 EBITDA 손익분기점 달성을 약속했다.

오세아니아

한 분석가는 AEMO의 2026 Integrated System Plan에 로지스틱 보급 곡선을 적용해, V2G가 2050년까지 National Electricity Market에 필요한 약 640 GWh의 급전 가능 저장용량 대부분을 GWh당 약 $3.5bn으로 공급할 수 있다고 결론지었다. 현재 $42bn에 육박하는 Snowy 2.0보다 최대 30배 높은 가치다. 이는 계량기 실측값이 아닌 모델이며, 플러그인 행태에 대한 가정이 결과의 대부분을 떠받친다. 하지만 한 번 보면 이 비교를 지우기 어렵다.

Hyundai Motor Group은 Kaluza를 선택해 Kia 및 myHyundai 앱에 스마트 충전을 네이티브로 탑재한다. OVO와 함께 영국에서 시작해 호주로 확대하고, 2027년부터 V2G와 V2H를 위한 기반을 마련한다. 덧붙이는 것보다 네이티브가 낫다. 위의 640 GWh로 가는 가장 빠른 길은 운전자가 이미 열어둔 앱이다.

Kempower의 백서도 이곳에 도착했다. 부지 이용률이 플러그 수와는 0.63, 설치 전력과는 0.22의 상관관계를 보이며, 동적 전력 공유가 이용률을 83% 끌어올린다고 보고했다. 우리는 수요일 8,966개 유럽 DC 부지에서 이 주장을 검증했다. 방향은 맞지만 통계는 흔들리고, 1917년의 대기행렬 모델은 이 논리가 정확히 어디서부터 수지를 맞추지 못하는지 보여준다.

메가와트 경쟁은 Geely를 통해 호주 언론에도 닿았다. Geely는 자체 1,500 kW 충전기에서 1000V 아키텍처로 10-80%를 5.5분 미만에 충전한다고 주장한다. 그런 충전기는 중국 밖에서는 거의 찾아볼 수 없다. 호주의 공공 급속충전기는 50-350 kW이며, 400 kW 설비는 이제야 등장하고 있다. 그리고 Janus Electric은 완전히 다른 해법을 계속 팔고 있다. 디젤 트럭을 전기 트럭으로 개조하고 4분 만에 배터리를 교환하는 방식으로, 현재 북미 주문은 AUD 58 million 상당의 112대다.

남아메리카

Nayax는 VPOS Media 4 Mini를 앞세워 브라질에 진출했다. 현지 인증을 받은 이 단말기는 앱도, 계정도, 온보딩도 없이 충전기에서 비접촉 결제를 받는다. 브라질에는 5월 기준 505,000대 이상의 플러그인 차량과 25,429개의 공공·준공공 충전 포인트가 있다.

유럽은 충전기에 카드 리더기를 도입하기 위해 AFIR 입법이 필요했다. 브라질은 결제 사업자가 시장을 포착했기 때문에 도입되고 있다. 해법은 같지만 작동 방식은 다르고, 벤더 경로는 법령 경로보다 훨씬 빠르다.

아프리카

가나는 충전소 건설 전에 Energy Commission의 승인을 의무화하는 법제화를 추진하고 있다. 전력망을 먼저 점검하고 필요하면 변압기를 증설하기 위해서다. 에너지부 장관 John Abdulai Jinapor는 계기를 직설적으로 밝혔다. 규제되지 않은 급속충전 부지가 이미 변압기를 터뜨렸고 산업용 전력 공급의 신뢰성을 위협하고 있다는 것이다. 대부분의 국가는 충전기 수천 기를 설치한 뒤에야 계통연계 문제를 발견한다. 가나는 7기 만에 찾아냈다.

규모를 보면 메시지는 더 선명해진다. 아프리카 최대 규모인 가나의 등록 EV는 17,000대 이상이며 대부분은 이륜·삼륜차다. 이를 서비스하는 공공 운영 충전소는 7곳이고, 첫 상업용 요금은 GH¢2.016/kWh, 약 18.5 US cents로 이미 너무 비싸다는 불만을 낳고 있다. 주거지, 직장, 공공 및 배터리 교환 인프라를 포괄하는 규정은 의회 제출 전 법률 검토를 받고 있다.

남아프리카공화국은 같은 전력망 질문에 아예 묻지 않는 방식으로 답하고 있다. Zero Carbon Charge는 오프그리드 N3 허브 두 곳 모두를 360 kW에서 720 kW로 증설하고 있다. 단일 커넥터에서 600 kW를 제공하며, 태양광은 280 kWp에서 470 kWp로, 저장용량은 645 kWh에서 1.4 MWh로 늘어난다. 터질 변압기도, 줄 설 계통도 없다. 충전 부지를 구축하는 가장 비싼 방식이지만, 취약한 전력망에서는 어쩌면 유일하게 합리적인 방식이다. 반면 전국 네트워크는 2025년 약 16,700대의 신에너지차가 판매된 데 비해 여전히 공공 충전소 549곳에 머물러 있다.