Il megawatt è arrivato a Berlino. I soldi sono andati a fare la spesa.

La prospettiva globale

Questa settimana il megawatt ha lasciato la Cina. Alpitronic ha portato un cabinet da 1 MW su un salone espositivo di Berlino e ha erogato oltre 600 kW a una Mercedes-AMG. ChargePoint, il cui CEO ci aveva detto quindici giorni fa che la corsa al megawatt era esagerata, ha dimostrato una ricarica da 600 kW tutta sua nella stessa call in cui ha riportato cash burn pari a zero. Geely, che non intende farsi superare da nessuno, sta sviluppando 1,800 kW per battere i 1,500 di BYD.

Seguendo il capitale, lo si trova in luoghi meno fotogenici: parcheggi con il deposito carrelli. EVgo installerà hardware Tesla da 500 kW fuori da Meijer, Kroger e Regency Centers; Walmart ha aperto il suo 100° sito mentre i fondi federali restano congelati; e l'indiana ChargeZone ha firmato contratti per oltre $1 billion sull'energia per flotte prima ancora di gettare una sola nuova platea. L'hardware insegue la potenza di picco. Il denaro insegue il tempo di permanenza e i kilowattora contrattualizzati: esattamente ciò che il nostro location score sostiene da giugno.

Poi, di nuovo, i camion. La scorsa settimana abbiamo fatto i conti sul divario europeo tra 35,000 punti megawatt necessari e 730 realizzati. Questa settimana lo studio pre-IAA di BCG ha fornito il lato della domanda: la Cina è già vicina al 30% di quota battery-electric nei camion medi e pesanti, la domanda organica europea arriva al 48% entro il 2035 contro un obbligo del 60-65%, e gli Stati Uniti restano sotto il 5% entro il 2030. L'Europa potrebbe costruire i caricatori e restare comunque in attesa dei camion.

Europa

Partiamo dal cabinet. L'HYC1000 di Alpitronic alimenta fino a otto dispenser da una singola unità di potenza da 1 MW, distribuendo la potenza a incrementi di 62.5 kW, con dispenser MCS nominali fino a 1,500 A. Il numero da titolo è il megawatt, ma il prodotto è l'aritmetica che vi sta sotto: otto auto a 125 kW, oppure un camion con tutta la potenza, dalla stessa connessione alla rete. È il compromesso tra prese e potenza che abbiamo calcolato il mese scorso su 8,966 siti europei, ora venduto sotto forma di cabinet.

Il Q2 fiscale di ChargePoint è il ribaltamento più interessante. I ricavi di $116.1 million sono cresciuti del 18%, la perdita EBITDA rettificata si è ridotta del 78% a $4.8 million, e al cabinet da 525 kW promesso per l'inizio del 2027 si aggiunge ora un fratello da 600 kW costruito da Eaton, chiamato Express Solo, in consegna ai clienti early-access. “Esagerata” è durata quattordici giorni. Da notare che entrambe le demo, a Berlino e nella call di ChargePoint, indicano circa undici minuti dal 10 all'80%: il tempo lo decide l'auto, il cabinet decide solo la coda.

Fastned, che in agosto avevamo elogiato per €184,000 di EBITDA operativo per stazione, ha raccolto €75 million da Schroders Capital, assegnandole un posto nel consiglio di sorveglianza. I nostri calcoli stimano il collocamento a circa €36.90 per ricevuta depositaria. L'obiettivo dichiarato è arrivare a 1,000 stazioni entro il 2030: partendo dalle 442 del Q2 significa circa 130 nuovi siti all'anno; i soli 48 siti contrattualizzati nel Q2, annualizzati, superano già quella soglia.

Nel frattempo si avvicina l'altra scadenza AFIR. Dal 1 January 2027 ogni caricatore pubblico sopra 50 kW, compresi quelli installati prima del 2024, dovrà accettare una carta bancaria tramite terminale. L'altro obbligo di pagamento AFIR, Plug&Charge, è entrato in vigore a gennaio e nessuno sa dire dove funzioni. Almeno il lettore di carte si vede dall'auto.

E Herbert Diess, ora presidente di The Mobility House, afferma che una wallbox bidirezionale da €2,000 si ripagherà in un anno dal 2027, e definisce un errore il piano di un ministero tedesco di limitare l'immissione in rete alla metà della capacità installata. Sulla limitazione siamo d'accordo con lui. Sul ritorno dell'investimento, il nostro deep dive pubblicato martedì ha rilevato poche centinaia di euro l'anno per auto, perlopiù sotto forma di bolletta più bassa, mentre la quota dei mercati di frequenza è destinata a crollare. Per ripagarsi in un anno servono cifre molte volte superiori.

Nord America

EVgo va al supermercato con l'hardware di Tesla. I suoi siti V4 brandizzati da 500 kW debuttano questo autunno in location ancorate alla grande distribuzione: fino a 480 stalli presso 60 negozi Meijer, oltre 150 stalli Kroger l'anno fino al 2035 e ora più di 400 stalli con Regency Centers. La rete contava 5,380 stalli e $61 million di ricavi da ricarica nel Q2. Quando abbiamo valutato Lidl contro McDonald's e l'Autobahn, il supermercato aveva il maggior numero di siti di fascia alta. EVgo sembra aver letto gli stessi dati.

I retailer stessi non aspettano Washington. Walmart ha aperto il suo 100° sito a Monument, Colorado, con oltre 200 in pipeline, mentre Buc-ee's, Sheetz e Wawa costruiscono nei propri piazzali. Con il programma NEVI da $5 billion ancora congelato, Paren ha contato 4,382 nuove porte negli Stati Uniti in un trimestre e sessioni di giugno in aumento del 29%. I fondi federali si sono fermati; la rete è cresciuta lo stesso, perché chi la costruisce possiede il parcheggio.

I camion hanno ottenuto un porto e un corridoio. La Port Authority di New York e New Jersey ha avviato un programma drayage da $45 million, in gran parte sotto forma di voucher, con $5 million per un massimo di cinque hub di ricarica vicino ai terminal. Il corridoio BC2BC di cui abbiamo parlato la settimana scorsa ha ora dei coordinatori in CALSTART, CalSTA e UC Davis e dichiara 10,000 camion al giorno. La voce di budget è dove l'avevamo lasciata: non confermata. La previsione di BCG di una quota di camion elettrici sotto il 5% entro il 2030 senza un mandato federale suggerisce che anche i camion potrebbero esserlo.

Cina

I 1,500 kW di BYD sono ora il numero da battere, e Geely vuole superarlo di 300. Il gruppo sta sviluppando una stazione da 1,800 kW con buffer a batteria in sito, e il suo responsabile UK ha ipotizzato una rete di ricarica Geely brand-agnostic in Gran Bretagna, dopo aver iniziato dai siti partner. Il lato auto è già pronto: una Lynk & Co 10 di produzione ha accettato 1,093 kW verificati da CATARC e ha raggiunto l'80% in cinque minuti e mezzo. BYD, della cui 10,000ª flash station abbiamo parlato due settimane fa, ora dichiara dal 20 al 97% in dodici minuti a meno 30°C, e il numero di città è salito da 325 a 332.

Il numero che conta è arrivato da una compagnia petrolifera. Un dirigente della ricerca Sinopec ha dichiarato all'APPEC che gli EV toglieranno circa 1.2 million di barili al giorno dalla domanda cinese quest'anno, circa il 15% dei prodotti petroliferi, sulla strada verso una quota EV del 75-80% entro il 2030. Sinopec è l'azienda che ad agosto ha rimosso i serbatoi di carburante da un piazzale di Shanghai per installare caricatori BYD. Ora, da un palco a Singapore, con 23 million punti di ricarica alle spalle, due terzi dei quali privati, prevede la propria erosione.

Sui camion, lo studio BCG colloca la Cina a quasi il 30% di quota battery-electric nelle vendite di camion medi e pesanti e a oltre il 90% del volume globale di camion a zero emissioni, grazie alla parità del costo totale e al battery swapping. L'Europa sta costruendo i caricatori che abbiamo contato la settimana scorsa. La Cina ha costruito i camion.

India

ChargeZone ha fatto ciò che questa rubrica chiede ai CPO da tre anni: ha venduto l'elettricità prima di costruire la stazione. Riferisce di oltre $1 billion in contratti energetici a lungo termine con flotte di autobus intercity, camion e auto commerciali, a sostegno di 1,000 stazioni autostradali e di un aumento della capacità da 120 MW a 300 MW. L'obiettivo è 700 GWh l'anno e il 30% di utilizzo, rispetto a circa il 14%; i nostri calcoli su 700 GWh distribuiti su 300 MW danno il 27%, abbastanza vicino. Il carico contrattualizzato è la scorciatoia verso l'execution score, e $25 million di debito bancario dimostrano che anche i finanziatori concordano.

Il governo, alle prese con la stessa autostrada ma con calcoli diversi, sta valutando finanziamenti più economici per camion con batterie sostituibili nell'ambito di una proposta da ₹9,852 crore per 50,000 e-bus e 50,000 e-truck. Il motivo è netto: l'India ha nove caricatori pubblici sopra 240 kW, e il programma esistente ha sovvenzionato 52 camion. Dove la Cina ha scelto lo swapping da una posizione di forza, l'India lo sceglie dalla scarsità.

L'indice di readiness HERE-SBD ha portato Telangana dal 25° posto al primo e Delhi dal quarto al 17°, mentre il 77% dei proprietari ha segnalato un caricatore guasto. Telangana spinge il vantaggio con gare per 369 stazioni su contratti decennali, una tariffa fissa di Rs 13 per unità e una clausola di uptime del 95% a Hyderabad. Tata Power afferma che la crescita si sta spostando verso le città di tier-2 e i corridoi; la clausola di uptime suggerisce che gli Stati abbiano notato quel 77%.

Resto dell'Asia

Singapore ha aggiunto oltre 4.000 punti di ricarica in quattro mesi, arrivando a 34.700 su un obiettivo di 60.000, con gli EV al 63% delle nuove immatricolazioni quest'anno, rispetto al 45%. L'incentivo per i primi adottanti termina il 1 gennaio e ogni città HDB avrà un hub fast entro la fine del 2027. È la sequenza prevista dal nostro modello di domanda: il sussidio si spegne quando la curva si sostiene da sola.

L'Oman sta prezzando la potenza, non solo l'energia. Dal 1 ottobre le tariffe regolamentate passano da 50 baisa per kWh sotto i 90 kW a 120 baisa sopra i 180 kW, con un'unica app nazionale che aggrega tutti gli operatori. La Malesia, al contrario, si sente dire che servono 429 installazioni al mese per passare da 6.416 a 30.000 caricatori entro il 2030, e che i suoi oltre dieci operatori dovrebbero copiare la regola AFIR sui pagamenti con carta.

Due mercati più piccoli hanno trovato capitale in luoghi insoliti. La piattaforma di ride-hailing laotiana LOCA ha emesso il primo green bond del Paese per finanziare la ricarica rapida ogni 50 km in tutte le 18 province, con PIDG e ADB alle spalle. In Giappone, Terra Charge sta gestendo autorizzazioni condominiali e sussidi per conto dei singoli residenti, trasformando ¥550,000 di installazione in una bolletta da ¥1,000 per l'85% di chi vive in appartamento e non dispone di ricarica nell'edificio.

Oceania

Il problema dell'Australia si è ribaltato: da troppo poche auto a troppo poche prese. L'indice HERE-SBD colloca il Paese a 24 EV per caricatore pubblico, con il 60% dei caricatori in Victoria e New South Wales, proprio nel mese in cui gli EV avrebbero superato per la prima volta nelle vendite benzina, diesel e ibridi. Le ambizioni di Geely da 1,800 kW includono l'Australia tra i mercati di esportazione: non miglioreranno il rapporto, ma potrebbero cambiare la coda.

Il gioco del consolidamento è arrivato a Brisbane. Intellihub, la società di smart meter di proprietà di Pacific Equity Partners e Brookfield, starebbe valutando Evie Networks, il maggiore operatore ultra-fast del Paese, da affiancare al business EVSE acquistato da Engie lo scorso anno. Fondi infrastrutturali che acquistano da utility e fondatori: è esattamente lo schema della nostra scorecard M&A; la novità è una società di contatori come veicolo dell'operazione.

Il Queensland è andato nella direzione opposta. Il governo statale ha smesso di finanziare l'Electric Super Highway e ordinato 630 autobus diesel, mentre la proprietà di EV nelle aree regionali è cresciuta del 98% nei Western Downs. Canberra, nel frattempo, ha ampliato il programma DRIVEN da A$60 million, così i concessionari possono recuperare l'80% dei costi per le attrezzature d'officina EV, oltre agli incentivi per i caricatori. Un governo finanzia i meccanici; un altro compra diesel.

Africa

La flotta elettrica del Kenya è passata da meno di 800 veicoli nel 2022 a oltre 35.000 lo scorso dicembre, e circa il 95% ha due ruote. ARC Ride ha raccolto $33.3 million per aggiungere 5,000 motociclette e portare la propria rete di battery swapping in Ghana, Sudafrica, Tanzania e Uganda. Il contatore di Kenya Power conferma il quadro: i consumi per la ricarica sono saliti del 188% nel 2025, e la utility ha lanciato una tariffa e-mobility nelle ore non di punta per alimentare ulteriormente la crescita.

La compagnia petrolifera statale nigeriana sta applicando il playbook di Sinopec senza escavatore. NNPC prevede di riqualificare oltre 900 stazioni di servizio con solare e caricatori rapidi, iniziando con 50-70 smart station entro sei mesi. La prima, ad Abuja, funziona con un impianto solare da 200 kW e dispone di sei punti di ricarica accanto a sedici pompe di benzina. I prezzi non sono stati annunciati: in un mercato quasi privo di EV, è questa l'unica vera domanda.

Il Ghana continua a fornire il monito. Due settimane fa il ministro dell'Energia ha detto che i caricatori rapidi stavano mandando in sovraccarico i trasformatori; questa settimana l'istituzione nazionale degli ingegneri ha avvertito che i caricatori domestici installati male stanno sovraccaricando i circuiti delle abitazioni. Gli standard nazionali di ricarica restano, per usare le parole della Energy Commission, in discussione.