Dolazi li kinesko punjenje u Europu? I ako da, kako?

Ako vam je ovaj tjedan kroz feed prošao naslov o tome da NaaS Technology kupuje švedski Charge Amps za $66.4 million, provjerite datum. Posao je potpisan 22 August 2023, a raskinut tri mjeseca kasnije. Stara priča ponovno se pojavila u feedovima vijesti sa svježom vremenskom oznakom. Stari poslovi uvjerljivo izgledaju kao novi naslovi.

Prava vijest stigla je u srpnju i gotovo je nitko nije primijetio. Arbitražni sud u Stockholmu presudio je da je NaaS prekršio ugovor jer nije dovršio transakciju te dosudio naknadu štete četvorici prodavatelja (NaaS 6-K, 17 Jul 2026). Dakle, jedini put kada je kineska tvrtka za punjenje potpisala kupnju europske, odustala je — a onda joj je stigao račun.

To je neobična fusnota za industriju čiji su proizvođači automobila u rujnu prodali jedan od sedam novih automobila u Europi. Zato smo postavili očito pitanje: je li punjenje sljedeće? Prošli smo kroz naš M&A tracker, katalog punjača, javne registre koji navode proizvođače hardvera i kineske tržišne brojke.

Ukratko

• Automobilski model još nije stigao do punjenja. Kineski brendovi porasli su s 1.7% europske prodaje novih automobila 2022. na oko 14.5% u rujnu 2026. U punjenju su kineski ulagači uzeli tek nekoliko manjinskih i seed udjela u europskim tvrtkama te pokušali jednu akviziciju. Propala je.
• Pritisak s domaćeg tržišta je stvaran. Kina je izgradila više javnih punjača nego što ih njezini operateri mogu popuniti. Naknade za uslugu u nekim velikim gradovima ispod su troška, tržišni lider TELD bez subvencija jedva ostvaruje dobit, a dodavanje javnih punjača palo je 39% od siječnja do srpnja. Matična tvrtka TELD-a gotovo je utrostručila inozemne prihode 2025.
• Ulaz je uređaj, ne preuzimanje. Tvrtke sa sjedištem u Kini proizvode 388 od 1 390 modela punjača u našem katalogu te trećinu modela snage 150 kW i više. U grčkom javnom registru kineski brendovi čine 13% punionica s navedenim proizvođačem.
• Najglasniji potezi dolaze od proizvođača automobila. BYD sada obećava 3 000 megavatnih punjača u Europi do kraja 2027., godinu kasnije nego što je najavio u proljeće. XPeng obećava više od 4 000 punionica velike snage do 2028. NIO je izgradio oko 60 stanica za zamjenu baterija i stao. Dva najveća kineska operatera, TELD i Star Charge, ne vode vlastite mreže u Europi.
• Bruxelles je povukao crtu za invertere. Od svibnja EU novac više ne financira energetske projekte koji koriste invertere dobavljača visokog rizika. Punjači zasad nisu obuhvaćeni, ali pravo EU-a već ih smatra net-zero tehnologijom, a njihove operatere kritičnom infrastrukturom.
• Naše čitanje: kinesko punjenje stiže onako kako su stigli kineski inverteri — unutar tuđih projekata — i tako će nastaviti dok Bruxelles ne odluči da je punjač inverter s kabelom. U nastavku četiri scenarija.

Cijela priča

Automobilski model: kupi brend, pa isporuči automobile

Kineski proizvođači automobila nisu pokucali. Kupili su kuću. Geely je za Volvo Cars 2010. platio $1.8 billion (Volvo Cars), zatim preuzeo Lotus, londonskog proizvođača taksija, polovicu smarta te, preko svojeg osnivača Li Shufua, gotovo 10% Daimlera. Ti su poslovi kupili brendove, inženjersko znanje i prodajne mreže. Automobili su došli poslije.

A automobili su stigli brzo. U trećem tromjesečju 2026. kineski su brendovi prvi put u Europi nadmašili japanske, 12.7% prema 11.9% (Dataforce via Bloomberg). Carine do 35.3% na kineske baterijsko-električne automobile, povrh uobičajenih 10%, uglavnom su promijenile ono što se isporučuje. Mjesečni uvoz hibrida proizvedenih u Kini u EU porastao je s 3 800 u October 2024 na oko 83 000 u July 2026.

No model se od Volva ipak promijenio. Ovogodišnji poslovi manjinski su udjeli u nedovoljno iskorištenim europskim tvornicama: Geelyjevih 34% Fordove tvornice u Valenciji za €221 million i Gotionovih 49% Volkswagenove tvornice baterija u Saguntu. Kineski novac gradi umjesto da kupuje. Prošle je godine uložio €16.8 billion u EU i UK, najviše od 2018., a 93% automobilskog dijela otišlo je u opskrbni lanac za EV-ove (MERICS and Rhodium).

Jedan pokušaj preuzimanja u punjenju

Na papiru, NaaS je bio pravi kupac. Vodio je najveću kinesku platformu za punjenje trećih strana, s 575 000 povezanih punjača 2023., i tvrdio da će mu wallboxovi i prodajni kanali Charge Ampsa biti baza za Europu. Cijena je bila velikodušna: oko dvostruko veća od vrijednosti koju su vlastiti dioničari Charge Ampsa odredili tri mjeseca ranije, nakon godine u kojoj je ta vrijednost pala 76% (Realtid).

Nijedna strana nikad nije rekla zašto se posao raspao, ali znamo kako je završio. U srpnju je sud pri SCC Arbitration Institute utvrdio da je NaaS-ova švedska podružnica Fleetin AB prekršila kupoprodajni ugovor time što nije dovršila transakciju. Sam NaaS proglašen je odgovornim na temelju jamstva matične tvrtke. Odšteta nije objavljena.

NaaS se otad smanjio. Kod kuće se povukao na asset-light platformu, a njegovo godišnje izvješće za 2025. ne spominje nikakvo poslovanje u inozemstvu. Po cijeni dionice korištenoj u transakciji dionicama iz srpnja 2026., cijela je tvrtka vrijedila oko $51 million, manje nego što je nekoć nudila za Charge Amps. Charge Amps ostao je u rukama švedskih vlasnika, među kojima su zadruga OK i komunalno poduzeće Skellefteå Kraft, te je prošlog mjeseca lansirao novi wallbox.

NaaS nije iznimka. U našem M&A trackeru, kineska ulaganja u europsko punjenje svode se na nekoliko manjinskih i seed udjela te taj jedan neuspjeli pokušaj preuzimanja. Najveća su dva kruga za ELMI Power, start-up iz Frankfurta i Šangaja za punjače s baterijskim međuspremnikom, koji predvodi HongShan, nekadašnji Sequoia China. Većina novca tekla je u drugom smjeru. ABB je 2020. preuzeo kontrolu nad šangajskim Chargedotom, a 2025. dogovorio prodaju 60% udjela kompaniji Mentech, uvrštenoj na burzi u Shenzhenu. Eaton je uložio u shenzhenski EN+, a ABB E-mobility u operatera YKC. BMW i Mercedes osnovali su u Kini zajednički pothvat za brzo punjenje IONCHI, za koji TELD gradi infrastrukturu.

Zašto bi došli: cjenovni rat kod kuće

Kina ima više punjača nego svi ostali zajedno, i upravo je to problem. Krajem kolovoza imala je 24.2 million punionica, od čega 5.16 million javnih (NEA via China Energy News). Samo je 2025. dodala oko 1.3 million javnih punionica, pet puta više nego Europa, prema IEA-i.

Linija na grafikonu izgleda kao dobra vijest za operatere: gotovo deset električnih automobila po javnoj punionici, u odnosu na šest 2020. Nije, jer se većina tih automobila puni kod kuće. Privatni punjači čine 79% kineskih punionica, a javni operateri bore se za ono što preostaje snižavanjem cijena. Dva najveća, TELD i Star Charge, u dokumentima za uvrštenje u Hong Kongu naveli su iskorištenost od oko 10%. U Hefeiju i Wuhanu TELD-ova naknada za uslugu od 0.16–0.25 yuan po kWh niža je od industrijskog troška od 0.25–0.35 yuan (36Kr, prema prospektu). Jedan operater iz Guangdonga opisao je što se događa kada se preko ceste otvori lokacija od 480 kW: dnevna prodaja stanice pala je s oko 3 000 kWh na manje od 800.

Na vrhu je ekonomika tanka. TELD upravlja s oko 900 000 javnih punionica, otprilike petinom kineskog ukupnog broja. Gubio je novac svake godine od 2020. do 2022., ostvario RMB 291 million 2024., a 61% toga došlo je od subvencija. Star Charge izdvojio je poslovanje punjenja iz tvrtke prije podnošenja zahtjeva za uvrštenje u Hong Kongu, što dovoljno govori o tome koliko su njegovi bankari mislili da će ulagači platiti za upravljanje punjačima. Taj je prospekt istekao u srpnju.

Stoga rast ide u inozemstvo. Matična tvrtka TELD-a, Tgood, gotovo je utrostručila inozemne prihode 2025., na RMB 1.36 billion, i kaže da se uvrštava u Hong Kongu kako bi financirala međunarodno širenje. Star Charge već gotovo petinu prihoda ostvaruje izvan Kine i Europu naziva svojim temeljnim tržištem. Kod kuće se gradnja usporila: Kina je od siječnja do srpnja 2026. dodala 382 000 javnih punionica, 39% manje nego u istim mjesecima 2025. (naš izračun na temelju podataka NEA-e o stanju).

Cijena je ono što ih privlači Europi. U 2024. se DC punjač snage 120 kW u Kini prodavao za RMB 30 000–50 000, a u inozemstvu za oko RMB 464 000, prema Industrial Securitiesu (prema China Dailyju). Certifikacija, instalacija i marža objašnjavaju dio tog jaza, ali ne i cijeli.

Kako ulaze: četiri puta, nijedan nije preuzimanje

Prvi put: uređaj. Na strani ponude kineski proizvođači već prednjače. Od 1 390 modela punjača u našem katalogu, njih 388 dolazi od 53 tvrtke sa sjedištem u Kini, više nego iz SAD-a i Njemačke zajedno. Među modelima snage 150 kW i više, kineski proizvođači drže trećinu. To je broj modela, ne instaliranih punjača. Katalog pokazuje tko prodaje, a ne tko kupuje.

Instaliranu opremu teže je vidjeti jer većina registara ne bilježi tko je proizveo punjač. Grčki registar to čini za dvije trećine javnih točaka za punjenje. Kineski brendovi čine 13% tih točaka. Autel je peti najčešći naziv na popisu, ispred Wallboxa i Alpitronica, a IoCharger, Sungrow i Huawei čine ostatak.

Ispod oznake brenda nalazi se sloj o kojem gotovo nitko ne govori javno. DC punjači grade se oko modula snage, a kineski proizvođači poput Winlinea, koji ima ured u Berlinu od 2022., Infypowera i UUGreenPowera prodaju ih u stotinama tisuća. Malo brendova punjača otkriva čije module koristi, pa nitko izvana još ne može izmjeriti koliki je dio ‘europskog’ punjača zapravo kineski.

Drugi put: tuđi logotip. Glavni ulazak Star Chargea u Europu nosi francusko ime. Njegov zajednički pothvat sa Schneider Electricom prodaje punjače, pretvarače i sustave za pohranu energije pod nazivom Schneider eStar. U lipnju je CATL učinio isto s Octopus Energyjem, osnovavši Swaptopus za gradnju čvorišta za zamjenu baterija električnih kamiona. Prve lokacije u Ujedinjenom Kraljevstvu očekuju se 2027. (electrive). Europski partner donosi kupce, mrežne priključke i poznato ime na natječajnom obrascu.

Treći put: vlastita mreža proizvođača automobila. Najglasniji potezi dolaze od proizvođača automobila, a zasad su većinom najave. BYD je u lipnju otvorio prvu lokaciju Flash Charginga snage 1 500 kW u Njemačkoj. Ranije ove godine govorio je o 3 000 lokacija u Europi do početka 2027. Na pariškom sajmu ovog mjeseca to je postalo 100 do kraja 2026. i 3 000 do kraja 2027. (CarNewsChina). Kod kuće od travnja otvara oko 34 dnevno. XPeng je obećao više od 4 000 točaka za punjenje velike snage u Europi do 2028., izgrađenih u Njemačkoj, Austriji i Švicarskoj s ELMI Powerom, start-upom koji podupire HongShan.

NIO je upozorenje. Izgradio je oko 60 stanica za zamjenu baterija u Europi, većinom u Norveškoj i Njemačkoj, a zatim prodao 19 automobila u Njemačkoj u prvih osam mjeseci 2026. (electrive). Ove godine ne gradi nove stanice za zamjenu baterija u Europi, osim jedne blizu Osla, a dansku je stanicu zatvorio prošlog studenoga. Mreža koja služi jednom brendu živi ili umire s prodajom tog brenda.

Četvrti put: kupnja ulaska. NaaS je to pokušao jednom. Tablica prikazuje sve ostalo što smo pronašli, a većina toga nije preuzimanje.

Zid preko puta

Europa je već donijela odluku o kineskoj energetskoj elektronici na svojoj mreži; samo je još nije donijela za punjače. Kineski dobavljači isporučili su 78% pretvarača instaliranih u Europi 2023., prema podacima DNV-a koje navodi E&E News. Litva je zatim kineskim kompanijama zabranila udaljeni pristup solarnim, vjetroelektranama i lokacijama za pohranu energije iznad 100 kW. Komisija je u svibnju zaustavila financiranje EU-a, uključujući zajmove EIB-a i EBRD-a, za energetske projekte koji koriste pretvarače visokorizičnih dobavljača te to nazvala prvim korakom (Euronews).

Električki gledano, DC punjač je na mrežu priključen pretvarač snage s modemom i cloud pozadinskim sustavom. To je isti profil rizika kao kod pretvarača. Prošle je godine Ruter, operater javnog prijevoza u Oslu, utvrdio da Yutong, kineski proizvođač njegovih električnih autobusa, može daljinski pristupiti autobusima radi ažuriranja i dijagnostike. Zamijenite ‘autobus’ s ‘punjač’ i ‘ažuriranje softvera’ s ‘ažuriranje firmvera’ i dobit ćete pitanje koje Bruxelles još nije postavio.

Pravne poluge već postoje. Akt o industriji s nultom neto stopom emisija navodi “tehnologije električnog punjenja za promet” kao tehnologiju s nultom neto stopom emisija, što može uvesti kriterije otpornosti u javne natječaje kada jedna zemlja opskrbljuje više od polovice potreba EU-a. NIS2 već operatere punionica tretira kao ključne subjekte s obvezama u opskrbnom lancu. Predloženi Akt o industrijskom ubrzanju postavlja uvjete za velika kineska ulaganja u pogone za EV-e, baterije i solarnu energiju, poput manjinskog vlasništva i pretežno europske radne snage, no ne spominje punjače. Zasad ta pravila stoje jedno uz drugo i nijedno se još ne primjenjuje na kineske punjače.

Četiri moguća razvoja

Naše viđenje: uređaj je već ovdje, a zid će odlučiti koliko će narasti. Mreže proizvođača automobila pune naslovnice, ali opstaju ili padaju s prodajom automobila, a tek nekolicina današnjih kineskih modela može punjač snage megavata koristiti punom brzinom. Naša analiza brzine punjenja utvrdila je da svaki automobil u našem katalogu lansiran od 2024. koji prihvaća 500 kW ili više dolazi od kineskog proizvođača.

Rasprodajnu policu treba pratiti jer je to scenarij koji bi najviše nalikovao automobilima. Valuacije europskih proizvođača punjača snažno su pale, a Charge Amps izgubio je 76% vrijednosti u godinu dana prije nego što se pojavio NaaS. Kineske hardverske grupacije prikupljaju novac u Hong Kongu. NaaS je pokazao da odustajanje od europskog posla košta. Sljedeći kupac vjerojatno će imati dublje džepove i bolje odvjetnike.

Što pratimo

• BYD-ov broj europskih lokacija na 31. prosinca, nasuprot 100 koje je obećao u Parizu.
• Tgoodovo uvrštenje na burzu u Hong Kongu i koliki dio novca namjenjuje Europi.
• Sljedeći potez Komisije nakon invertera i hoće li imenovati punjače.
• Visina NaaS-ove arbitražne presude, ako je itko ikad objavi.

Automobili su stigli uz veliku buku. Kinesko punjenje stiže u sanducima, a većina tih sanduka nema kinesko ime na sebi. Svaki ovdje spomenuti posao nalazi se u našem M&A trackeru, koji ažuriramo svakodnevno.

Izvori