ब्रिटेन ने खाली पड़े चार्जर की कीमत तय कर दी। ड्राइवर पहले से चुका रहे थे।

वैश्विक परिदृश्य

इस हफ्ते का आंकड़ा है 94%। Philip New के नेतृत्व वाली स्वतंत्र समीक्षा के मुताबिक, 2021 और 2026 के बीच UK में सार्वजनिक रैपिड चार्जिंग की वास्तविक कीमत इतनी बढ़ी। धीमे चार्जरों की कीमत 69% बढ़ी। समीक्षा अधिकांश दोष स्थिर लागतों पर डालती है—सबसे बढ़कर नेटवर्क शुल्कों पर—और कम utilisation पर; थोक बिजली कीमतें उसके बाद आती हैं।

एक महीने से यह कॉलम पूछ रहा है कि चार्जर जिन घंटों में खाली पड़े रहते हैं, उनकी लागत कौन चुकाता है। अब तक हमने कोरियाई करदाताओं, ऑस्ट्रेलियाई घरों और पिछले हफ्ते उन ऋणदाताओं का नाम लिया है जो असल में ड्राइवरों को नहीं, councils को रेट कर रहे थे। ब्रिटेन ने अब उस जवाब को माप लिया है जिसके लिए किसी कानून की जरूरत नहीं थी: ड्राइवर भुगतान करता है, एक-एक kilowatt-hour के साथ।

Budget का जवाब है lamppost chargers और एक taskforce के लिए £100 million। बाकी सभी ऐसे निर्माण करते रहे जैसे utilisation किसी और की समस्या हो। चीन के सार्वजनिक चार्जर 6.51% पर चलते हैं, जबकि उसके वाहन निर्माता मेगावाट की दौड़ में हैं। कोरिया में SK ने अपने charger maker को इस शर्त पर बेचा कि कीमत का पांच-आठवां हिस्सा 2028-29 में कारोबार के प्रदर्शन से जुड़ा होगा। जब विक्रेता भविष्य के नतीजों में भुगतान लेने पर राजी हो, तो बाजार वादों के लिए भुगतान करना बंद कर चुका होता है।

यूरोप

UK की चार्जिंग लागत समीक्षा Autumn Budget के साथ आई। मुख्य घोषणा है वसंत 2027 से दो वर्षों में £100 million, ताकि कम-शक्ति वाले आवासीय चार्जरों की कीमतें घटाई जा सकें; driveway न रखने वाले ड्राइवरों के लिए अनुमानित बचत £150 सालाना है। पैसा उन तक कैसे पहुंचेगा, यह अभी किसी ने नहीं बताया है। हमारे हिसाब से £50 million सालाना करीब 330,000 ड्राइवरों की पूरी £150 लागत कवर करता है—और वह भी तभी, जब इसमें से एक पाउंड भी प्रशासन पर खर्च न हो।

ज्यादा दिलचस्प विचार है tariff porting: स्थानीय AC session का बिल आपके घरेलू ऊर्जा tariff पर लगाना, जिससे प्रति kWh 15-20p की कटौती हो सकती है। यह कानून में नहीं, एक industry taskforce के पास जा रहा है। सार्वजनिक चार्जिंग पर VAT 20% ही रहेगा और अब Finance Bill में दर्ज है, ChargeUK ने पैकेज को अपर्याप्त कहा, और उसी Budget ने fuel duty कटौती को जुलाई तक बढ़ा दिया।

समीक्षा के निदान को उसके इलाज से अधिक ध्यान मिलना चाहिए। ऊंचे नेटवर्क शुल्क और कम utilisation वही नतीजा हैं जो तब मिलते हैं जब बाजार कारों से पहले चार्जर बना देता है। हमने ठीक यही देखा जब यूरोप के प्रति fast-charging port 31 EVs को अमेरिका के 72 के सामने रखा। सब्सिडी रसीद पर कीमत कम करती है, लेकिन चार्जर के पीछे की लागत केवल प्रति चार्जर अधिक कारें ही घटाती हैं।

जर्मनी वहां निर्माण कर रहा है जहां कारें पहले से हैं। परिवहन मंत्रालय और Autobahn GmbH अधिक बिना स्टाफ वाले motorway rest areas को निजी ऑपरेटरों के लिए खोलेंगे; tender वसंत 2027 से होंगे और निवेश के सैकड़ों millions में होने की उम्मीद है। यह Deutschlandnetz के 1,000 से अधिक locations पर 9,000 fast-charging points के अतिरिक्त है।

ट्रकों के मामले में, Daimler Truck के बोर्ड सदस्य Achim Puchert चाहते हैं कि EU के CO2 targets को वास्तविक infrastructure rollout से जोड़ा जाए। MCS task force के अध्यक्ष Rustam Kocher OEMs के इस दावे पर सवाल उठाते हैं कि यूरोप को 35,000 truck chargers चाहिए, और ICCT का अनुमान करीब 5,000 बताते हैं। हमारे अपने मानचित्र में यह आंकड़ा 2030 तक 2,650 megawatt bays था—लॉबी की तुलना में ICCT के काफी अधिक करीब।

उत्तरी अमेरिका

NEVI का पैसा फिर बह रहा है। Sierra Club और राज्य सरकारों की कानूनी कार्रवाई ने संघीय freeze को पलट दिया, और तब से Texas ने 321 stations के लिए $226 million आवंटित किए हैं, Colorado ने 270 fast chargers के लिए $23 million से अधिक, और Arizona ने अपनी पहली तीन संघीय-वित्तपोषित sites खोल दी हैं। हमारे हिसाब से Texas में यह लगभग $700,000 प्रति station बैठता है।

जैसा कि हमने तीन हफ्ते पहले रिपोर्ट किया था, Tesla का पहला Megacharger Georgia में एक Pilot के बाहर खुला था। इस हफ्ते Pilot और Tesla ने Ellabell, Georgia, और Tulare, California को औपचारिक रूप से खोला, जहां क्रमशः छह और चार stalls हैं, प्रत्येक की क्षमता 1.2 MW तक है। Fort Stockton और North Las Vegas लगभग तैयार हैं। दो राज्यों में दस stalls—यह शब्द के दोनों अर्थों में pilot है।

Ford का $28,350 से शुरू होने वाला Fathom pickup, inverter को वाहन के भीतर रखता है और 10 kW से अधिक AC power देता है। इससे home backup hardware की लागत करीब 60% घटकर लगभग $2,082 plus installation रह जाती है, और Ford ने interconnection rules पर पांच utilities के साथ एक working group बनाया है। सस्ते boxes ही सही समाधान हैं: हमारे V2X analysis में एक खड़ी कार साल में कुछ सौ euros कमाती है, इसलिए hardware की कीमत हजारों में नहीं हो सकती।

Blink Charging Blink Energy बनने की योजना बना रहा है और अपने 48,000+ networked chargers में energy management और storage जोड़ेगा। उसकी 52 company-owned DC sites में से एक ने पहले महीने में billed peak demand 23% घटाई। एक site और एक महीना महज एक anecdote है, लेकिन यह bill की उसी मद को निशाना बनाता है जिसे UK समीक्षा ने अभी अलग से रेखांकित किया है।

चीन

चीनी कारें अब 15C पर चार्जिंग स्वीकार करती हैं, जबकि देश के 90.3% सार्वजनिक चार्जर अभी भी 250 kW से कम हैं। वाहन निर्माता खुद यह अंतर भर रहे हैं। BYD के पास 12,100 flash-charging stations हैं और लक्ष्य 20,000 का है, Geely 2027 के अंत तक 2.2 MW peak output वाले 22,000 की योजना बना रहा है, और CATL 2028 तक 100,000 charging और swap stations का लक्ष्य रखता है। यही analysis utilisation को 6.51% और payback को छह से आठ साल बताता है, जो एक महीने पहले हमारे उद्धृत 5-6% के अनुरूप है।

Chery इस हफ्ते Volt-Dragon के साथ जुड़ी: 1.44 MW peak और 6 minutes 50 seconds में 10-97%। शुरुआत दस शहरों में 100 stations से होगी और 2029 तक दुनिया भर में 20,000 से अधिक V2G-capable sites का लक्ष्य है। जैसा कि हमने तेज चार्जिंग को जरूरत से ज्यादा महत्व क्यों दिया जाता है में कहा था, megawatt पहले कारें बेचता है, चार्जिंग बाद में।

Battery swapping को alliances की एक लहर मिल रही है। CATL के पास 30 September तक 2,520 EVOGO stations थे और Nio 4,186 चलाता है—वही Nio जिसने इस महीने की शुरुआत में Geely को NIO Power का 30% बेचा था। निजी खरीदार अब भी आश्वस्त नहीं हैं, इसलिए अधिक स्पष्ट मामला ट्रकों का है: CATL का नया QIJI system पांच-minute swaps का दावा करता है, जिसमें end-2026 तक 900 stations और 2027 तक 2,000 होंगे। इसमें से कितना यूरोप तक पहुंचेगा, यही सवाल इस हफ्ते की हमारी deep dive में है।

भारत

Delhi में 30 September को 14,225 charging points थे, जो नौ महीनों में 5,312 जोड़ने के बाद 13,913 के December लक्ष्य से तीन महीने आगे है। अगला लक्ष्य 2029 तक 32,062 का है, और January 2027 से नए three-wheelers और N1 goods vehicles को electric होना अनिवार्य होगा। यह पहले मांग को कानून में रखता है और चार्जरों को बाद में गिनता है—यही सही क्रम है।

New Delhi ने twenty 360 kW chargers वाले 10 e-truck stations के लिए Rs 8.9 crore, और PM E-DRIVE के तहत 382 sites के लिए Rs 127.1 crore भी मंजूर किए। सरकारी सूत्र हर साल 250,000 से अधिक सार्वजनिक चार्जर लगाने की योजना के साथ-साथ charging और swapping के लिए safety standards की बात कर रहे हैं।

Tata Motors का नेटवर्क 200 शहरों में 1,000 MegaCharging points पार कर गया, जिसमें 40 MW installed है। हमारे हिसाब से यह औसतन 40 kW प्रति point है—फिलहाल भारत में “mega” का यही अर्थ है। Blue Energy Motors और HPCL ने Bhiwandi में heavy-truck swap station खोला, जिससे Mumbai-Pune Electric Freight Corridor का विस्तार हुआ।

एशिया का शेष हिस्सा

SK Inc. पिछले साल SK Networks से निजी इक्विटी फर्म Anchor Equity Partners द्वारा खरीदी गई चार्जिंग प्लेटफॉर्म कंपनी SK Eleclink को SK Signet की पूरी हिस्सेदारी बेच रही है। कीमत अधिकतम 200 billion won है: क्लोजिंग पर 75 billion और 2028-29 के प्रदर्शन से जुड़े अर्न-आउट्स के रूप में अधिकतम 125 billion। SK ने चार्जर विनिर्माण को गैर-मुख्य व्यवसाय बताया है, और ऑपरेटर के साथ विलय की समीक्षा चल रही है।

अगस्त में हमने लिखा था कि कोई CPOs नहीं खरीद रहा, वे उनके हिस्से खरीद रहे हैं। यहां एक ऑपरेटर अपने हार्डवेयर सप्लायर को खरीदता है, और विक्रेता भुगतान का बड़ा हिस्सा भविष्य के नतीजों के आधार पर लेने को तैयार है। यही अनुशासन पिछले सप्ताह ऋणदाताओं ने दिखाया था: जो सिद्ध हो चुका है, उसके लिए भुगतान करो और बाकी को टाल दो।

Korea भी 2 November से 30 फास्ट चार्जरों पर सार्वजनिक Plug & Charge पायलट शुरू कर रहा है, जब Hyundai Motor Group ने अपना सर्टिफिकेट इन्फ्रास्ट्रक्चर राज्य को सौंप दिया। इससे चार्जिंग सर्टिफिकेट्स के लिए Korea को एकल राष्ट्रीय प्राधिकरण मिल जाता है। Europe में ऐसा कोई समकक्ष नहीं है, इसलिए AFIR के आदेश के बावजूद कोई नहीं बता सकता कि Plug&Charge कहां काम करता है।

Gentari ने Malaysia के अंतर-शहरी कॉरिडोरों में Flash Charging लाने के लिए BYD के साथ समझौता किया, ऐसे समय में जब नौ महीनों में Malaysian BEV बिक्री लगभग दोगुनी होकर 53,500 पहुंच गई। Singapore में Tesla ने Tesla मालिकों के लिए 47-67 के मुकाबले 63-91 cents per kWh पर चार Supercharger bays अन्य EVs के लिए खोल दिए। उसके बाकी 18 साइट बंद ही हैं।

Oceania

Western Australia का 110-पॉइंट इलेक्ट्रिक हाईवे पुराना पड़ रहा है, और अब इसे चलाए रखने का खर्च काउंसिलें उठा रही हैं, क्योंकि RAC इससे बाहर निकल चुका है। Shire of Harvey के सामने 2015-युग के एक चार्जर को बदलने के लिए $50,000-120,000 का खर्च था, इसलिए उसने $4,000 की अस्थायी मरम्मत चुनी। पिछले सप्ताह ऋणदाताओं ने काउंसिलों को चार्जिंग का सबसे सुरक्षित भुगतानकर्ता माना था। WA में काउंसिलों को बिना उस रियायत के बिल थमा दिया गया।

NSW ने अपार्टमेंट मालिकों के लिए "right to charge" पारित किया, जो strata समितियों को चार्जर इंस्टॉलेशन पर अनुचित आपत्ति करने से रोकता है। ARENA ने Alchemy Charge के $7.4 million Strata Assist में $2 million लगाए हैं, जो Origin द्वारा संचालित मीटर्ड सॉकेट्स इंस्टॉल करता है और 1 February को लॉन्च होगा।

ARENA ने JET Charge के नेतृत्व वाले 130-vehicle commercial V2G trial के लिए भी AU$4 million देने का वादा किया। New Zealand में EECA द्वारा कराए गए शोध के अनुसार घरेलू V2G से लगभग $2,000 सालाना बचत हो सकती है, जबकि इंस्टॉलेशन पर $13,000-14,000 लगते हैं। हमारी European modelling में कुछ सौ euros निकले थे, और $2,000 पर भी पेबैक छह से सात साल का है।

South America

शांत सप्ताह। क्षेत्र से जुड़ी एकमात्र खबर उन फ्लीट्स के लिए मोबाइल DC चार्जरों पर फिर से सामने आए पॉडकास्ट की है, जो ग्रिड कनेक्शन के लिए वर्षों से इंतजार कर रही हैं। उसकी सबसे अच्छी पंक्ति यह है कि "temporary" यूनिट्स अक्सर स्थायी बन जाती हैं।

Africa

Malawi की Sky Energy Africa 100 इलेक्ट्रिक टैक्सियां, 40 फास्ट चार्जर और एक राइड-हेलिंग ऐप लॉन्च कर रही है, जिसे $60 million प्रति माह के ईंधन आयात बिल के विकल्प के रूप में पेश किया गया है। Parliament ने EVs पर कस्टम्स और एक्साइज ड्यूटी हटा दी है, और ऊर्जा नियामक नामित फ्यूल स्टेशनों पर चार्जिंग की अनुमति देने के नियम तैयार कर रहा है।

Nigeria की House of Representatives EVs के लिए आयात शुल्क में रियायत चाहती है, जो चार्जिंग, सर्विस सेंटर्स और स्पेयर पार्ट्स में स्थानीय निवेश से जुड़ी हो, जबकि Uganda कानून के दायरे से बाहर काम कर रहे ऑपरेटरों के लिए लाइसेंसिंग कड़ी कर रहा है। यहां नियामक नेटवर्क बनने से पहले नियम लिख रहे हैं—उलटे क्रम में करने से यह सस्ता पड़ता है।