ब्रसेल्स और बीजिंग सहमत हैं। भारत ने 6,562 चार्जर मंज़ूर किए, बनाए एक भी नहीं।

वैश्विक परिदृश्य

इस हफ्ते दुनिया के दो सबसे बड़े नियामकों ने एक-दूसरे से सिर्फ चार दिन के अंतर पर अपनी चार्जिंग रणनीतियाँ जारी कीं — और दोनों ने लगभग एक ही बात कही: अब कार ग्रिड की एसेट है। ब्रसेल्स की Electrification Action Plan 2027 के अंत तक हर नए EV के लिए bidirectional charging mandate प्रस्तावित करने का वादा करती है। बीजिंग की 15th Five-Year Plan 40 million charge points के साथ 50 GW aggregated flexible charging capacity का लक्ष्य रखती है।

फर्क साधन में है। EU type-approval rules, binding smart meter targets और grid tariff reform की ओर बढ़ रहा है — यानी नियमन को लीवर बनाकर। चीन चेक लिख रहा है: grid investment में 5 trillion yuan से अधिक, जो पिछले plan period से 80% से भी ज्यादा ऊपर है। मंज़िल एक, वहाँ पहुँचने के दो बिल्कुल अलग सिद्धांत। एक महीने तक देशों को गर्मी के peak load के दबाव में जूझते देखने के बाद, दोनों जवाब आखिर एक ही स्वीकारोक्ति पर आ टिकते हैं — flexibility की समस्या से सिर्फ निर्माण करके बाहर नहीं निकला जा सकता।

फिर भारत है, जहाँ PM E-DRIVE के तहत 6,562 public chargers को मंज़ूरी मिल चुकी है और ठीक-ठीक एक भी इंस्टॉल नहीं हुआ, लॉन्च के लगभग दो साल बाद भी। पिछले हफ्ते Florida ने तय किया कि उसके chargers इतने “पूरा” हो चुके हैं कि अब फंड flying taxis को दिया जा सकता है। इस हफ्ते भारत ने सबको याद दिलाया कि approval चार्जर नहीं होता, budget line charging bay नहीं होती, और इन दोनों के बीच की खाई में ही ज़्यादातर राष्ट्रीय EV रणनीतियाँ चुपचाप दम तोड़ देती हैं।

यूरोप

European Commission की Electrification Action Plan इस साल चार्जिंग इंडस्ट्री द्वारा पढ़ा गया सबसे असरदार दस्तावेज़ है — और इसका बड़ा हिस्सा chargers के बारे में है ही नहीं। यह 2040 तक final energy consumption में electricity share को 46% तक ले जाने, बिजली पर gas से अधिक टैक्स न लगाने, और 2031 तक 50% और 2034 तक 65% binding smart meter coverage तय करती है। CPOs के लिए सबसे बड़ी बात: off-peak charging को reward करने वाले dynamic grid tariffs अब pilot project नहीं, EU policy direction बन चुके हैं।

V2G mandate इसका सबसे धारदार हिस्सा है। Commission 2027 के अंत तक type-approval rules के जरिए सभी नए EVs में smart bidirectional capability अनिवार्य करने का प्रस्ताव लाएगा, जिसे regulatory sandboxes और network codes का समर्थन मिलेगा। Transport & Environment की राय साफ है: mandated bidirectional onboard chargers के बिना V2G scale नहीं करता। Brussels के मानकों से दो साल की lead time उदार है, लेकिन automotive product-cycle के हिसाब से बेरहमी से कम।

साथ ही end-2026 तक AFIR review भी आना है और public truck charging के लिए de-risking mechanism भी — जो अहम है, क्योंकि grid connections से 2040 तक EU truck fleet के 40% के electrification को support करने की उम्मीद है। पिछले हफ्ते MAN ने अपने MCS truck का series production शुरू किया; इस हफ्ते उसने उसका आंकड़ा भी दे दिया। 750 kW पर, 534 kWh pack वाला eTGX 20-80% तक 30 मिनट से कम में पहुँच जाता है, जिससे 1,000 km से ऊपर की daily range संभव होती है, और पहली deliveries यूरोप के नौ देशों में शुरू हो रही हैं।

उधर Britain एक दिलचस्प प्रयोग चला रहा है: अपने ही targets को टैक्स के जरिए कैसे कमजोर किया जाए। ChargeUK द्वारा commissioned YouGov poll में पाया गया कि EV खरीदने की संभावना रखने वाले drivers का हिस्सा 25% से बढ़कर 37% हो जाएगा अगर public charging petrol से सस्ती हो — यानी 2026 के 33% ZEV mandate target से आराम से ऊपर। mandate को कमजोर करने की ज़रूरत नहीं है। pricing को ठीक करने की है।

यही वजह है कि VAT का फैसला हर हफ्ते और खराब दिख रहा है। 1 October से domestic electricity पर VAT 0% हो जाएगा, जबकि public charging पर 20% बना रहेगा, जिससे driveway न रखने वाले 9% EV owners पर £172 million का सामूहिक वार्षिक दंड पड़ेगा — यानी £216 प्रति व्यक्ति। rates बराबर करने पर Treasury को £120 million का खर्च आता। सरकार £120 million बचाने के लिए अपने ही ZEV mandate को हासिल करना और मुश्किल बना रही है।

उत्तरी अमेरिका

EVgo ने ऐसा quarter दिया जो सबसे अच्छी तरह समझाता है कि इस इंडस्ट्री की valuation करना इतना मुश्किल क्यों है। Charging network revenue $61 million तक पहुँचा, 19% ऊपर — double-digit growth का लगातार 18वाँ quarter — 5,380 stalls पर 99 GWh throughput के साथ, जो 24% ऊपर था। Total revenue 16% गिरकर $83 million रह गया क्योंकि eXtend और autonomous-vehicle काम सिकुड़ गया, net loss बढ़कर $46.3 million हो गया, और adjusted EBITDA -$10.6 million पर रहा।

ज़्यादा दिलचस्प संख्या वह है जो EVgo ने बताई ही नहीं: एक site बनाने की लागत बनाम Tesla की site “किराए” पर लेने की लागत। एक नए agreement के तहत, EVgo सैकड़ों EVgo-branded V4 Superchargers deploy करेगा — 20 stalls तक, 500 kW, NACS और CCS दोनों के लिए Magic Dock — जहाँ hardware का मालिक EVgo होगा, sites वही चुनेगा और prices भी वही तय करेगा, जबकि Tesla उन्हें बनाएगा और operate करेगा। Construction इस autumn से शुरू होगी।

ब्रांडिंग हटाकर देखें तो यह एक US CPO है जो deployment और operations अपने सबसे बड़े competitor को outsource कर रहा है — और उस competitor की in-car navigation में दिखने का विशेषाधिकार पाने के लिए भुगतान भी कर रहा है। और तर्क दिया जा सकता है कि यह इस साल किसी भी अमेरिकी charging operator का सबसे समझदारी भरा कदम है। जैसा हमने CPO execution scores पर अपने काम में कहा था, operators के बीच असली फर्क hardware नहीं होता — site selection, uptime और cost per stall होता है। EVgo ने पहला अपने पास रखा, बाकी किराए पर ले लिया।

Florida का $197 million NEVI-to-vertiport pivot, जिसे हमने पिछले हफ्ते कवर किया था, national outlets द्वारा Miami Herald की records request उठाए जाने के बाद फिर scrutiny में आ गया। दोहराने लायक बात यह है: इस समय किसी भी eVTOL operator के पास paying passengers ले जाने की FAA approval नहीं है। Florida में देश का दूसरा सबसे बड़ा EV count है और chargers per vehicle औसत से कम हैं, फिर भी वह ऐसी सेवा पर $6 million per pad खर्च कर रहा है जिसे बेचना अभी कानूनी ही नहीं है।

चीन

नई power system के लिए 15th Five-Year Plan किसी भी सरकार द्वारा प्रकाशित सबसे विस्तृत charging roadmap है — और यह मूलतः charging document भी नहीं है। इसका लक्ष्य 2030 तक 40 million से अधिक charge points का है, जिनमें लगभग 300,000 high-power units शामिल हैं, जो 110 million से अधिक EVs को सेवा देने के लिए पर्याप्त होंगे। चीन ने 2025 का अंत 20.09 million points के साथ किया था और June के अंत तक 23.06 million तक पहुँच गया, इसलिए यह लक्ष्य मूलतः पाँच साल से कम समय में दोगुना करने जैसा है।

जब इसे grid के आंकड़ों के साथ पढ़ते हैं, तो मंशा साफ दिखती है: charging को power system में भर्ती किया जा रहा है। यह plan अपने charging targets को 300 GW नई energy storage, 160 GW pumped hydro, 50% non-fossil generation, 420 GW west-to-east transmission और smart और bidirectional charging के जरिए 50 GW aggregated flexible charging capacity के साथ जोड़ता है। चीनी operators पहले ही margin की मजबूरी में electrons बेचने से grid services बेचने की ओर मुड़ रहे थे। अब यह राज्य की नीति है।

इसके साथ एक build-out mandate भी है, जिससे पश्चिमी regulators अब तक बचते रहे हैं: rural counties और townships में public charging की पूर्ण coverage, highway service-area chargers का upgrade, fast-charging share में बढ़ोतरी, और मुख्य freight corridors पर megawatt-class heavy-truck charging। बीजिंग ने तय कर लिया है कि कम-utilisation वाले rural sites, जिन्हें कोई own नहीं करना चाहता, business case नहीं बल्कि public obligation हैं।

उसी हफ्ते quality control भी आ गया, और उसके पीछे के आंकड़े अच्छे नहीं हैं। 2025 की inspection में online बेचे गए home chargers के 112 batches में से 49.1% testing में fail पाए गए, जिसके बाद चीन charging equipment के लिए mandatory 3C certification लागू करेगा। Existing installations को छूट दी गई है — यह व्यावहारिक है या चिंताजनक, यह इस पर निर्भर करता है कि उन units में से कितने पहले से दीवारों पर लगे हैं। hardware makers की long tail में consolidation और कीमतों में हल्की बढ़ोतरी की उम्मीद करें — July में जिन 15% module price hike की हमने ओर इशारा किया था, उसके ऊपर।

और NIO ने चुपचाप वह milestone पार कर लिया, जिसके बारे में उसके आलोचकों ने कहा था कि यह कभी नहीं होगा: 120 million cumulative swaps, और चीन का 4,000वाँ station live हो गया, जो NIO, Onvo और Firefly को सेवा देने वाली पहली fifth-generation site है। कंपनी इस साल 1,000 से अधिक stations जोड़ने के लिए Zhongan Energy जैसे partners पर भरोसा कर रही है। swapping धरती के लगभग हर दूसरे हिस्से में अब भी uneconomic है, और यहाँ लगातार सामान्य होती जा रही है।

भारत

भारत के भारी उद्योग मंत्रालय ने इस हफ्ते संसद को बताया कि ₹10,900 crore की PM E-DRIVE योजना के तहत स्वीकृत 6,562 सार्वजनिक चार्जरों में से 22 July 2026 तक एक भी स्थापित नहीं हुआ था। इन चार्जरों के लिए Rs 688.84 crore स्वीकृत किए गए, लेकिन एक रुपया भी खर्च नहीं हुआ। इससे पहले की FAME-II योजना ने, अपनी तमाम कमियों के बावजूद, 9,583 स्टेशन स्थापित किए थे।

इसी योजना का वाहन पक्ष ठीक-ठाक चला है — 2.65 million EV बिक्री को समर्थन मिला, जिनमें भारी बहुमत two-wheelers का रहा, और Maharashtra 428,000 units के साथ सबसे आगे रहा। लेकिन heavy segment नहीं चला। 5,643 electric trucks के लक्ष्य के मुकाबले सिर्फ 55 को समर्थन मिला है, और e-ambulances 3,811 के लक्ष्य के मुकाबले शून्य पर हैं। मांग को सब्सिडी देना आसान है। उन assets को सब्सिडी देना, जो उस मांग को उपयोगी बनाते हैं, जाहिर तौर पर ज्यादा मुश्किल है।

बाज़ार Centre का इंतज़ार नहीं कर रहा। 2022 में सार्वजनिक charge points लगभग 5,000 थे, जो बढ़कर early 2026 तक 29,000 से ऊपर पहुंच गए, हालांकि charger-to-EV ratio लगभग 1:235 पर अब भी वैश्विक benchmarks 1:6 से 1:20 की तुलना में एक बड़ा outlier है। दिलचस्प बात यह है कि निवेशक अब deployment volume से हटकर utilisation, grid readiness और site economics पर ध्यान दे रहे हैं — वही maturation curve जिसने Europe में हमारे location scoring work को जन्म दिया।

राज्य Centre से आगे निकलते जा रहे हैं। Tamil Nadu ने PPP model के तहत पांच वर्षों में 20,000 सार्वजनिक charging stations की घोषणा की है, जिसमें इस वित्तीय वर्ष लगभग Rs 50 crore और apartment blocks में wiring कराने वाली resident welfare associations के लिए Rs 5 crore की subsidies शामिल हैं, और phase one में 1,000 stations का लक्ष्य रखा गया है।

और यहीं से हम इस हफ्ते की शायद सबसे शांत, लेकिन सबसे अहम कहानी पर आते हैं। Greater Noida के एक निवासी ने अपनी housing society को Supreme Court में चुनौती दी है, क्योंकि उसे अपनी ही parking space में certified charger लगाने के लिए बार-बार NOC देने से मना किया गया। उसके 4,000-flat वाले complex में 56 EVs हैं और सिर्फ दो shared charge points। 2024 की Ministry of Power guidelines मौजूद हैं, लेकिन उनके पालन के लिए कोई binding enforcement नहीं है — और यहां अगर कोई राष्ट्रीय precedent बनता है, तो वह भारत में charging के लिए उन कई हजार स्वीकृत चार्जरों से ज्यादा असरदार साबित हो सकता है जिन्हें कोई बनाता ही नहीं।

एशिया का बाकी हिस्सा

South Korea ने सार्वजनिक charging tariffs को दो tiers से बढ़ाकर पांच कर दिया है, और दिशा बिल्कुल साफ है। 30 kW से कम AC slow charging 9.1% घटकर 295.0 won/kWh हो गई, जबकि 200 kW से ऊपर ultra-fast charging 13.2% बढ़कर 393.1 won/kWh पहुंच गई। Slow-charging users सालाना लगभग 100,000 won बचाएंगे; highway पर बार-बार ultra-fast charging करने वाले users को करीब 160,000 won ज्यादा चुकाने होंगे।

यह एक regulator है जो सुविधा की कीमत साफ-साफ तय कर रहा है — और यह तब हो रहा है जब Korea के छह सबसे बड़े operators में से पांच अब भी घाटे में हैं। Renewable output से जुड़ी time-of-use pricing, mandatory price signage और real-time availability data अगला कदम हैं। Korea एक tariff order में वह कर रहा है जिस पर Europe तीन साल से committees में बहस कर रहा है।

Malaysia ने, जिसने पिछले हफ्ते charging prices को regulate करने से इनकार किया था, अब कुछ और regulate करने का फैसला किया है: EV buyers। सरकार हर बिकने वाले EV पर levy लगाने का अध्ययन कर रही है ताकि सार्वजनिक charging के लिए एक dedicated fund बनाया जा सके, क्योंकि CBU import, excise और sales tax exemptions के चार साल में RM3.3 billion का राजस्व छोड़ा गया, लेकिन वादे के मुताबिक charging investment नहीं आया। CBU exemptions खत्म होंगी; CKD exemptions 31 December 2027 तक जारी रहेंगी।

यह एक साफ स्वीकारोक्ति है कि vehicles पर tax breaks अपने-आप chargers नहीं बनाते — और यह इस सवाल का असाधारण रूप से सीधा जवाब भी है कि भुगतान कौन करेगा। उधर Vietnam mandate और metal के बीच वही खाई देख रहा है। North-South Expressway पर 21 rest stops में से सिर्फ चार पर ही charging आंशिक रूप से चालू है, आठ development में हैं, और यह सब Hanoi द्वारा 30 September तक हर station के लिए national technical standards का आदेश देने के दो हफ्ते बाद हो रहा है। Rest stops के लिए deadline 1 January 2027 है।

ओशिनिया

New South Wales ने kerbside ownership की उस लड़ाई पर अपना जवाब जारी कर दिया है जिसे हमने पिछले हफ्ते कवर किया था — और जवाब साफ है: नहीं। Legislative Assembly की एक committee ने चेतावनी दी कि Ausgrid, Endeavour Energy और Essential Energy को सार्वजनिक charger deployment की अगुवाई करने देना ऐसा monopoly बना सकता है जो सबके बिजली बिल बढ़ा दे। Networks को केवल regional areas में provider of last resort के रूप में काम करना चाहिए — Essential Energy के लिए यह असहज समय है, क्योंकि वह 300 regional kerbside chargers बनाने के लिए ring-fencing waiver मांग रही है।

पूरी report में 18 recommendations हैं, जिनमें reliability, pricing transparency, signage, apartment charging, workforce training और standardised grid connection processes शामिल हैं। इसका लगभग सब कुछ कहीं न कहीं पहले से मौजूद है। Grid connection delay अब भी असली binding constraint है, और signage policy की कोई भी मात्रा उसे ठीक नहीं कर सकती।

इसके उलट commercial case अब लगभग शर्मनाक हद तक साफ हो चुका है। JET Charge के analysis के मुताबिक diesel पर सालाना A$5.8 million खर्च करने वाला 100-vehicle heavy fleet, electric depot charging के जरिए fuel costs में A$4.5 million की कटौती कर सकता है। IKEA ने Australia की सात sites पर A$4.5 million खर्च किए और तीन साल में 5% से 83% zero-emission deliveries तक पहुंच गया। रुकावटें grid connections और trained electricians व EV truck mechanics की कमी हैं — economics नहीं।

Victoria ने इस हफ्ते का शायद सबसे कम ग्लैमरस, लेकिन संभवतः सबसे उपयोगी कदम उठाया: owners corporations के लिए 34-page की EV-ready guide जारी की, जिसमें load management, cost allocation, approvals, insurance और fire misinformation का जवाब शामिल है। उधर चोर copper के लिए cables काटते जा रहे हैं, और NSW police ने 11 charging sites पर vandalism के मामले में एक व्यक्ति पर आरोप लगाए हैं। आखिरकार, uptime का एक physical security dimension भी है, जिसे किसी ने model नहीं किया था।

दक्षिण अमेरिका

शांत हफ्ता रहा, लेकिन एक data point दर्ज करने लायक है। Ribeirão Preto में charging stations की संख्या February से June के बीच 24% बढ़ी, जबकि शहर में January से May के बीच 1,011 electric और plug-in hybrid registrations हुए, और July में 22 kW से 60 kW तक का नया seven-charger hub खुला।

ये power ratings खुद बता देती हैं कि Brazil के secondary cities वास्तव में किस चरण में हैं: retail catchments में destination charging, न कि highway ultra-fast। Drivers switching की वजह operating cost को बता रहे हैं — और adoption का यही एक driver है जो currency wobble के बाद भी टिकता है। आंकड़े छोटे हैं, लेकिन growth rate fleet से आगे चल रही है — और एक बार के लिए यही सही क्रम है।

अफ्रीका

South Africa की GridCars इस महाद्वीप का सबसे दिलचस्प pricing experiment चला रही है। उसके नए subscription model में drivers को घर पर verified तरीके से charge किए गए हर kWh पर सार्वजनिक charging rewards में R1 मिलता है, जिसमें self-generated solar भी शामिल है, शुल्क R299 प्रति माह है और August sign-ups के लिए पहले छह महीनों तक R99। यह एक loyalty scheme है जो customers को आपका network इस्तेमाल न करने के लिए भुगतान करती है — और यह तभी समझ में आता है जब आपको लगता हो कि margin कभी-कभार होने वाले public sessions में है।

Hardware भी आगे बढ़ रहा है। GridCars first-generation units को 120 kW dual-connector DC chargers से बदल रही है, जो 150V-1,000V architectures को support करते हैं, और sites को longer bays व wider turning areas के साथ electrified delivery fleets के लिए फिर से configure कर रही है। Passenger market के mature होने से पहले light commercial vehicles के लिए design करना एक सोचा-समझा दांव है — और शायद सही भी।

Nigeria ने इस हफ्ते की अफ्रीका की सबसे बड़ी deal दी: P-GAT Industries और China की DESUNERGY के बीच $50 million EPC agreement, जिसके तहत Adamawa और North East में charging और battery-swapping stations बनाए जाएंगे। यह तीन साल में कम-से-कम 150 stations की योजना का phase one है। Target customer वह commercial tricycle operator है जो petrol prices से दबा हुआ है — ऐसा use case जिसमें daily mileage है, predictable routes हैं और असली payback है।

Regulation असमान गति से पकड़ बना रहा है। Zimbabwe ने charger importation, installation और use पर binding rules जारी किए हैं, जिनमें dedicated sub-circuits, RCD protection और earth continuity monitoring अनिवार्य हैं; उल्लंघन पर fines या छह महीने तक की imprisonment हो सकती है। Nigeria की NADDC अभी भी standards का मसौदा तैयार कर रही है — chargers, batteries, connectors और swapping के लिए — और साथ ही private capital से network funding की अपील कर रही है। जब China खुद अपने home chargers में safety testing पर आधे units fail कर चुका है, तब importing markets का certification rules जल्दी लिखना paranoia नहीं है — यह arithmetic है।