ब्रुसेल्स और बीजिंग एकमत। भारत ने 6,562 चार्जर मंजूर किए, लगाए एक भी नहीं।

वैश्विक परिदृश्य

दुनिया के दो सबसे बड़े नियामकों ने कुछ दिनों के अंतर पर अपनी चार्जिंग रणनीतियां प्रकाशित कीं, और दोनों ने लगभग एक ही बात कही: कार अब ग्रिड एसेट है। ब्रुसेल्स की Electrification Action Plan 2027 के अंत तक हर नए EV के लिए bidirectional charging अनिवार्य करने का प्रस्ताव लाने की प्रतिबद्धता जताती है। बीजिंग की 15th Five-Year Plan 40 million charge points के साथ 50 GW की aggregated flexible charging capacity का लक्ष्य रखती है।

फर्क माध्यम का है। EU type-approval rules, बाध्यकारी smart meter targets और grid tariff reform की ओर बढ़ रहा है — नियमन को लीवर बनाकर। चीन चेक लिख रहा है: grid investment में 5 trillion yuan से अधिक, जो पिछली योजना अवधि से 80% से ज्यादा है। मंजिल एक, वहां पहुंचने के दो बिल्कुल अलग सिद्धांत। एक महीने तक देशों को गर्मियों के peak load के दबाव में जूझते देखने के बाद, दोनों जवाब एक ही स्वीकारोक्ति हैं — आप flexibility की समस्या से केवल निर्माण करके बाहर नहीं निकल सकते।

फिर भारत है, जहां PM E-DRIVE के तहत 6,562 सार्वजनिक चार्जर मंजूर हुए हैं और ठीक-ठीक एक भी स्थापित नहीं हुआ, लॉन्च के करीब दो साल बाद भी। पिछले हफ्ते Florida ने तय किया कि उसके चार्जर काफी हो चुके हैं और वह flying taxis को फंड कर सकता है। इस हफ्ते भारत ने सबको याद दिलाया कि मंजूरी चार्जर नहीं होती, बजट लाइन चार्जिंग बे नहीं होती, और इन दोनों के बीच की खाई में ही ज्यादातर राष्ट्रीय EV रणनीतियां चुपचाप दम तोड़ देती हैं।

यूरोप

European Commission की Electrification Action Plan इस साल चार्जिंग उद्योग द्वारा पढ़ा गया सबसे महत्वपूर्ण दस्तावेज है, और इसका अधिकांश हिस्सा चार्जरों के बारे में नहीं है। यह 2040 तक अंतिम ऊर्जा खपत में बिजली की हिस्सेदारी 46% करने, बिजली पर गैस से अधिक कर न लगाने, और 2031 तक 50% और 2034 तक 65% smart meter coverage को बाध्यकारी बनाने का लक्ष्य रखती है। CPOs के लिए मुख्य बात: off-peak charging को प्रोत्साहित करने वाले dynamic grid tariffs अब पायलट प्रोजेक्ट नहीं, आधिकारिक EU नीति-दिशा हैं।

V2G mandate इसका धारदार सिरा है। 2027 के अंत तक Commission type-approval rules के जरिये सभी नए EVs में smart bidirectional capability अनिवार्य करने का प्रस्ताव रखेगा, जिसे regulatory sandboxes और network codes का समर्थन मिलेगा। Transport & Environment की व्याख्या साफ है: अनिवार्य bidirectional onboard chargers के बिना, V2G scale नहीं कर सकता। ब्रुसेल्स के मानकों से प्रस्ताव तक के लिए सत्रह महीने उदार समय-सीमा है; automotive product-cycle के मानकों से देखें तो जिन कारों पर यह लागू होगा, वे अभी डिजाइन हो रही हैं।

2026 के अंत तक AFIR review भी होना है और सार्वजनिक truck charging के लिए एक de-risking mechanism भी — जो अहम है, क्योंकि grid connections को 2040 तक EU truck fleet के 40% के विद्युतीकरण का समर्थन करना है। पिछले हफ्ते MAN ने अपने MCS truck का series production शुरू किया; इस हफ्ते उसने इसके आंकड़े भी रख दिए। 750 kW पर, 534 kWh pack वाला eTGX 30 मिनट से कम में 20-80% हो जाता है, जिससे 1,000 km से अधिक की दैनिक रेंज संभव होती है; पहली डिलीवरी नौ यूरोपीय देशों में होगी।

इस बीच Britain अपने ही लक्ष्यों से बाहर निकलने के लिए कर-नीति का प्रयोग चला रहा है। ChargeUK द्वारा कराए गए YouGov poll में पाया गया कि EV खरीदने की संभावना रखने वाले ड्राइवरों का हिस्सा 25% से बढ़कर 37% हो जाएगा, अगर सार्वजनिक चार्जिंग पेट्रोल से सस्ती हो — 2026 के लिए 33% ZEV mandate target से आराम से ऊपर। mandate को कमजोर करने की जरूरत नहीं है। कीमतों को करना है।

इसी से VAT का फैसला हर हफ्ते और खराब दिखता है। 1 October से घरेलू बिजली पर VAT घटकर 0% हो जाएगा, जबकि सार्वजनिक चार्जिंग पर 20% बना रहेगा — एक अंतर जिसे New Automotive सार्वजनिक चार्जिंग पर निर्भर ड्राइवरों के लिए £172 million की वार्षिक पेनल्टी मानता है। जिन 9% EV ड्राइवरों के पास बिल्कुल भी home charging नहीं है, वे कुछ नहीं बचाएंगे और हर साल £216 अतिरिक्त चुकाएंगे। घरेलू VAT के 5% पर लौटने के बाद सार्वजनिक चार्जिंग को उसके बराबर करने पर Treasury को £120 million का खर्च आएगा। सरकार £120 million बचाने के लिए अपने ही ZEV mandate को हासिल करना कठिन बना रही है।

उत्तर अमेरिका

EVgo ने ऐसा तिमाही प्रदर्शन दिया जो सबसे अच्छे ढंग से बताता है कि इस उद्योग का मूल्यांकन इतना मुश्किल क्यों है। Charging network revenue $61 million, 19% अधिक रहा — double-digit growth की लगातार 18वीं तिमाही — 5,380 stalls पर 99 GWh throughput के साथ, जो 24% अधिक है। eXtend और autonomous-vehicle काम घटने से कुल revenue 16% गिरकर $83 million रहा, net loss बढ़कर $46.3 million हो गया, और adjusted EBITDA -$10.6 million पर रहा।

ज्यादा दिलचस्प आंकड़ा वह है जो EVgo ने बताया नहीं: एक साइट बनाने की लागत बनाम Tesla की साइट किराये पर लेने की लागत। नए समझौते के तहत EVgo सैकड़ों EVgo-branded V4 Superchargers लगाएगा — 20 stalls तक, 500 kW, NACS और CCS दोनों के लिए Magic Dock — जिसमें EVgo hardware का मालिक होगा, साइटें चुनेगा और कीमतें तय करेगा, जबकि Tesla इन्हें बनाएगा और संचालित करेगा। निर्माण इस autumn में शुरू होगा।

ब्रांडिंग हटा दें तो यह एक US CPO है जो deployment और operations अपने सबसे बड़े प्रतिस्पर्धी को outsource कर रहा है, और उसी प्रतिस्पर्धी के in-car navigation में दिखने के विशेषाधिकार के लिए भुगतान कर रहा है। फिर भी, संभवतः यह इस साल किसी अमेरिकी charging operator का सबसे तर्कसंगत कदम है। CPO execution scores पर हमारे काम में जैसा तर्क दिया गया था, operators के बीच अंतर शायद ही कभी hardware का होता है — असली फर्क site selection, uptime और cost per stall में होता है। EVgo ने पहला अपने पास रखा, और बाकी किराये पर ले लिया।

Florida के $197 million NEVI-to-vertiport pivot, जिसे हमने पिछले हफ्ते कवर किया था, पर नई जांच हुई क्योंकि राष्ट्रीय मीडिया ने Miami Herald की records request को उठाया। दोहराने लायक विवरण यह है: किसी भी eVTOL operator को फिलहाल paying passengers ले जाने के लिए FAA approval नहीं मिला है। Florida में देश का दूसरा सबसे बड़ा EV count है और प्रति वाहन चार्जरों की संख्या औसत से कम है, फिर भी वह ऐसी सेवा के लिए $6 million प्रति pad खर्च कर रहा है जिसे बेचना अभी कानूनी ही नहीं है।

चीन

नई power system के लिए 15th Five-Year Plan किसी भी सरकार द्वारा प्रकाशित सबसे विस्तृत charging roadmap है, और यह मुख्यतः charging document नहीं है। इसका लक्ष्य 2030 तक 40 million से अधिक charge points का है, जिनमें लगभग 300,000 high-power units शामिल हैं, जो 110 million से ज्यादा EVs को सेवा देने के लिए पर्याप्त होंगे। चीन ने 2025 का अंत 20.09 million points के साथ किया था और June के अंत तक 23.06 million तक पहुंच गया, इसलिए लक्ष्य मूलतः 2030 तक end-2025 count को दोगुना करना, या June के आंकड़े का लगभग 1.7 गुना करना है।

इसे grid के आंकड़ों के साथ पढ़ें, तो मंशा स्पष्ट है: charging को power system में भर्ती किया जा रहा है। योजना charging targets को 300 GW नए energy storage, 160 GW pumped hydro, 50% non-fossil generation, 420 GW west-to-east transmission और smart व bidirectional charging के जरिये 50 GW aggregated flexible charging capacity के साथ जोड़ती है। चीनी operators margin की मजबूरी में पहले ही electrons बेचने से grid services बेचने की ओर मुड़ रहे थे। अब यह राज्य की नीति है।

इसमें एक build-out mandate भी है जिससे Western regulators बचते रहे हैं: ग्रामीण counties और townships में पूर्ण सार्वजनिक चार्जिंग कवरेज, upgraded highway service-area chargers, fast-charging की अधिक हिस्सेदारी, और मुख्य freight corridors पर megawatt-class heavy-truck charging। बीजिंग ने तय कर लिया है कि जिन कम-utilisation ग्रामीण साइटों का मालिक कोई नहीं बनना चाहता, वे business case नहीं बल्कि सार्वजनिक दायित्व हैं।

उसी हफ्ते quality control भी आ गया, और उसके पीछे के आंकड़े बदसूरत हैं। 2025 के एक निरीक्षण में ऑनलाइन बेचे गए home chargers के 112 batches में से 49.1% testing में विफल पाए जाने के बाद चीन charging equipment के लिए अनिवार्य 3C certification लागू करेगा। मौजूदा installations को छूट है, जो व्यावहारिक है या चिंताजनक — यह इस पर निर्भर करता है कि उन units में से कितने पहले ही दीवारों पर लग चुके हैं। hardware makers की लंबी पूंछ में consolidation और कीमतों में मामूली बढ़ोतरी की उम्मीद करें — July में हमारे द्वारा चिन्हित 15% module price hike के ऊपर।

और NIO ने चुपचाप वह पड़ाव पार कर लिया जिसे उसके आलोचक असंभव बताते थे: 120 million cumulative swaps, जबकि चीनी नेटवर्क का 4,000वां स्टेशन NIO, Onvo और Firefly को सेवा देने वाली पहली fifth-generation साइट के रूप में लाइव हुआ। कंपनी इस साल 1,000 से अधिक स्टेशन जोड़ने के लिए Zhongan Energy जैसे partners पर निर्भर है। दुनिया के लगभग हर दूसरे हिस्से में swapping अब भी अलाभकारी है, और यहां लगातार सामान्य होता जा रहा है।

भारत

भारत के भारी उद्योग मंत्रालय ने इस सप्ताह संसद को बताया कि ₹10,900 crore की PM E-DRIVE योजना के तहत स्वीकृत 6,562 सार्वजनिक चार्जरों में से 22 July 2026 तक एक भी स्थापित नहीं हुआ था. इन चार्जरों के लिए Rs 688.84 crore स्वीकृत किए गए हैं, लेकिन एक भी रुपया खर्च नहीं हुआ। इससे पहले की FAME-II योजना ने, अपनी तमाम खामियों के बावजूद, 9,583 स्टेशन स्थापित किए थे।

इसी योजना का वाहन पक्ष पर्याप्त रूप से सफल रहा है — 2.65 million EV बिक्री को समर्थन मिला, जिसमें भारी बहुमत दोपहिया वाहनों का था और Maharashtra 428,000 units के साथ आगे रहा। भारी वाहन खंड ऐसा नहीं कर पाया। 5,643 electric trucks के लक्ष्य के मुकाबले 55 को समर्थन मिला है, जबकि e-ambulances के लिए 3,811 के लक्ष्य के मुकाबले आंकड़ा शून्य है। मांग को सब्सिडी देना आसान है। मांग को उपयोगी बनाने वाली परिसंपत्तियों को सब्सिडी देना, जाहिर है, अधिक कठिन है।

बाजार केन्द्र सरकार का इंतजार नहीं कर रहा। सार्वजनिक चार्ज पॉइंट 2022 के लगभग 5,000 से बढ़कर 2026 की शुरुआत तक 29,000 से अधिक हो गए, हालांकि लगभग 1:235 का charger-to-EV ratio वैश्विक 1:6 से 1:20 मानकों के मुकाबले अब भी एक अपवाद है। गौर करने लायक है कि निवेशक कथित तौर पर तैनाती की संख्या से हटकर utilisation, grid readiness और site economics पर ध्यान दे रहे हैं — यही परिपक्वता की वह रेखा है जिसने Europe में हमारे location scoring work को जन्म दिया।

राज्य केन्द्र से आगे निकलते जा रहे हैं। Tamil Nadu ने PPP मॉडल के तहत पांच वर्षों में 20,000 सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशन की घोषणा की है, जिसके लिए इस वित्तीय वर्ष में करीब Rs 50 crore और apartment blocks की वायरिंग कराने वाली resident welfare associations के लिए Rs 5 crore की सब्सिडी रखी गई है; पहले चरण में 1,000 स्टेशनों का लक्ष्य है।

और इससे हम सप्ताह की सबसे शांत, लेकिन शायद सबसे महत्वपूर्ण खबर पर आते हैं। Greater Noida के एक निवासी ने अपने parking space में certified charger लगाने के लिए बार-बार NOC ठुकराए जाने के बाद अपनी housing society को Supreme Court में चुनौती दी है। उनके 4,000-flat परिसर में 56 EVs और दो साझा charge points हैं। 2024 की Ministry of Power guidelines मौजूद हैं, लेकिन उन्हें लागू कराने की कोई बाध्यकारी व्यवस्था नहीं है — और यहां राष्ट्रीय स्तर पर बना एक मिसाल, उन कई हजार स्वीकृत चार्जरों से भारत की चार्जिंग के लिए अधिक काम करेगा जिन्हें कोई बना ही नहीं रहा।

शेष एशिया

South Korea ने सार्वजनिक चार्जिंग टैरिफ को दो स्तरों से बढ़ाकर पांच कर दिया है, और यात्रा की दिशा बिल्कुल स्पष्ट है। 30 kW से कम की AC slow charging 9.1% घटकर 295.0 won/kWh हो गई, जबकि 200 kW से ऊपर की ultra-fast charging 13.2% बढ़कर 393.1 won/kWh हो गई। slow-charging उपयोगकर्ता सालाना लगभग 100,000 won बचाते हैं; अक्सर highway ultra-fast charging लेने वाले उपयोगकर्ता करीब 160,000 won अधिक चुकाते हैं।

यह एक नियामक है जो सुविधा की कीमत स्पष्ट रूप से तय कर रहा है, और यह तब हो रहा है जब Korea के छह सबसे बड़े operators में से पांच अब भी घाटे में हैं। renewable output से जुड़ी time-of-use pricing, अनिवार्य price signage और real-time availability data अगला कदम हैं। Europe जिस पर तीन साल से समितियों में बहस कर रहा है, Korea उसे एक tariff order में कर रहा है।

Malaysia ने, जिसने पिछले सप्ताह चार्जिंग कीमतों को विनियमित करने से इनकार किया था, इसके बजाय किसी और चीज को विनियमित करने का फैसला किया है: EV खरीदारों को। सरकार हर बेची गई EV पर एक levy लगाने का अध्ययन कर रही है, ताकि सार्वजनिक चार्जिंग के लिए समर्पित कोष बनाया जा सके। चार वर्षों की CBU import, excise और sales tax छूट से RM3.3 billion का राजस्व छूटा, जबकि वादे के मुकाबले चार्जिंग निवेश बहुत कम आया। CBU छूट समाप्त हो रही है; CKD छूट 31 December 2027 तक जारी रहेगी।

यह साफ स्वीकारोक्ति है कि वाहनों के लिए tax breaks अपने-आप चार्जर नहीं पैदा करते — और यह इस सवाल का असाधारण रूप से सीधा उत्तर भी है कि भुगतान कौन करेगा। उधर Vietnam mandate और वास्तविक ढांचे के बीच वही अंतर खोज रहा है। North-South Expressway के 21 rest stops में से केवल चार में चार्जिंग आंशिक रूप से भी चालू है, आठ विकासाधीन हैं, जबकि Hanoi ने हर स्टेशन के लिए 30 September तक राष्ट्रीय तकनीकी मानक तय करने का आदेश दिया था और उसे दो सप्ताह ही हुए हैं। बाकी rest stops के लिए समयसीमा 1 January 2027 है।

ओशिनिया

New South Wales ने पिछले सप्ताह कवर की गई kerbside ownership लड़ाई पर अपना जवाब प्रकाशित कर दिया है, और वह स्पष्ट ‘नहीं’ है। Legislative Assembly की एक समिति ने चेतावनी दी कि Ausgrid, Endeavour Energy और Essential Energy को सार्वजनिक चार्जर तैनाती की अगुवाई करने देना एक ऐसा एकाधिकार पैदा कर सकता है जो सभी के बिजली बिल बढ़ा दे। networks को क्षेत्रीय इलाकों में केवल अंतिम उपाय के प्रदाता के रूप में काम करना चाहिए — Essential Energy के लिए असहज समय, क्योंकि वह 300 regional kerbside chargers बनाने हेतु ring-fencing waiver मांग रही है।

पूरी रिपोर्ट में reliability, pricing transparency, signage, apartment charging, workforce training और standardised grid connection processes पर 18 सिफारिशें हैं। इनमें से लगभग सब कुछ कहीं-न-कहीं पहले से मौजूद है। grid connection में देरी अब भी निर्णायक बाधा है, और signage policy की कोई भी मात्रा उसे ठीक नहीं कर सकती।

इसके उलट, व्यावसायिक तर्क शर्मनाक रूप से स्पष्ट होता जा रहा है। JET Charge के विश्लेषण के अनुसार, diesel पर सालाना A$5.8 million खर्च करने वाला 100-vehicle heavy fleet electric depot charging के जरिए ईंधन लागत में A$4.5 million की कटौती कर सकता है। IKEA ने सात Australian sites में A$4.5 million खर्च किए और तीन वर्षों में zero-emission deliveries को 5% से 83% तक पहुंचा दिया। बाधाएं grid connections और प्रशिक्षित electricians व EV truck mechanics की कमी हैं — अर्थशास्त्र नहीं।

Victoria ने सप्ताह का सबसे कम आकर्षक, और शायद सबसे उपयोगी कदम उठाया: owners corporations के लिए 34-page EV-ready guide प्रकाशित की, जिसमें load management, cost allocation, approvals, insurance और आग से जुड़ी भ्रामक धारणाओं का खंडन शामिल है। इस बीच चोर तांबे के लिए केबल काटते जा रहे हैं, और NSW police ने 11 charging sites पर तोड़फोड़ के मामले में एक व्यक्ति पर आरोप लगाए हैं। आखिरकार, uptime का एक भौतिक सुरक्षा आयाम भी है, जिसका मॉडल किसी ने नहीं बनाया था।

दक्षिण अमेरिका

शांत सप्ताह रहा, लेकिन एक आंकड़ा दर्ज करने लायक है। Ribeirão Preto में चार्जिंग स्टेशन February से June के बीच 24% बढ़े, जबकि शहर में January से May तक 1,011 electric और plug-in hybrid registrations हुए; July में 22 kW से 60 kW क्षमता वाला नया seven-charger hub भी खुला।

ये power ratings बताते हैं कि Brazil के secondary cities वास्तव में कहां खड़े हैं: retail catchments में destination charging, न कि highway ultra-fast। चालक बदलाव की वजह operating cost को बताते हैं, और मुद्रा के झटके के बाद भी टिकने वाला यही एकमात्र adoption driver है। आंकड़े मामूली हैं, लेकिन वृद्धि दर fleet से आगे चल रही है — बदलाव के लिए क्रम सही है।

अफ्रीका

South Africa की GridCars महाद्वीप का सबसे दिलचस्प pricing experiment चला रही है। इसका नया subscription, घर पर verified रूप से चार्ज किए गए हर kWh के लिए चालकों को सार्वजनिक चार्जिंग रिवॉर्ड्स में R1 देता है, जिसमें self-generated solar भी शामिल है; शुल्क R299 प्रति माह है और August में साइन-अप करने वालों के लिए पहले छह महीने R99 है। यह एक loyalty scheme है जो ग्राहकों को आपके नेटवर्क का उपयोग न करने के लिए भुगतान करती है — जो तभी समझ में आती है जब आपको विश्वास हो कि कभी-कभार होने वाले सार्वजनिक sessions में ही margin है।

hardware भी आगे बढ़ रहा है। GridCars पहली पीढ़ी की units को 120 kW dual-connector DC chargers से बदल रही है, जो 150V-1,000V architectures तक फैले हैं, और electrified delivery fleets के लिए लंबी bays तथा ज्यादा चौड़े turning areas के साथ sites को पुनर्विन्यस्त कर रही है। passenger market के परिपक्व होने से पहले light commercial vehicles के लिए डिजाइन करना एक सोची-समझी शर्त है, और संभवतः सही भी।

Nigeria से सप्ताह का सबसे बड़ा African सौदा आया: P-GAT Industries और China की DESUNERGY के बीच $50 million EPC agreement, जिसके तहत Adamawa और North East में charging तथा battery-swapping stations बनाए जाएंगे। यह तीन वर्षों में कम-से-कम 150 स्टेशनों की योजना का पहला चरण है। लक्षित ग्राहक petrol की कीमतों से दबा commercial tricycle operator है — ऐसा उपयोग-मामला जिसमें daily mileage, predictable routes और वास्तविक payback मौजूद है।

नियमन असमान गति से आगे बढ़ रहा है। Zimbabwe ने charger importation, installation और उपयोग पर बाध्यकारी नियम जारी किए हैं, जिनमें dedicated sub-circuits, RCD protection और earth continuity monitoring अनिवार्य हैं; उल्लंघन पर जुर्माना या छह महीने तक की कैद हो सकती है। Nigeria की NADDC अब भी chargers, batteries, connectors और swapping के लिए मानक तैयार कर रही है, जबकि नेटवर्क को वित्त देने के लिए निजी पूंजी मांग रही है। China की 2025 spot check में ऑनलाइन बेचे गए home chargers के 112 batches में से लगभग आधे safety testing में विफल रहे थे; ऐसे में आयातक बाजारों का जल्दी certification rules बनाना paranoia नहीं — सीधा गणित है।

6 October 2026 को संशोधित: UK VAT आइटम अब New Automotive के £172 million penalty का कारण home charging से वंचित 9% EV drivers को नहीं बताता, क्योंकि स्रोत इसका समर्थन नहीं करता।