Le programme complet — sources à l’appui

La scène AMPECO Ecosystem ouvre pendant trois jours à icnc26. Baycho Georgiev, CMO chez AMPECO, est rejoint par le CEO Orlin Radev, le CRO Stefan Ivanov et Christian Hahn, CEO de Hubject, pour lancer trois jours de keynotes, panels et échanges au coin du feu avec des operateurs de bornes de recharge, fabricants de matériel, organisations sectorielles et analystes venus de toute l’Europe. Un aperçu rapide du programme, des intervenants et des questions qui traverseront ces trois jours. Pas d’inscription, prenez simplement place.

Cette session présentera et discutera la nouvelle cartographie d’E-Mobility Europe, qui recense plus de 200 milliards d’euros d’investissements engagés dans l’écosystème européen de l’e-mobilité. Après la présentation des résultats, un panel de dirigeants examinera ce que les décideurs publics doivent faire pour sécuriser ces investissements et soutenir la croissance de la fabrication de matériel de recharge, du déploiement d’infrastructures et des logiciels.

La jungle des protocoles est familière à tous ici : implémentations OCPP et ISO 15118 incohérentes, codes d’erreur qui changent de sens selon le fournisseur, interopérabilité qui ne casse que sur site. EVerest, la base de firmware open source que la plupart des personnes présentes connaissent déjà, apporte une réponse commune et tourne désormais sur des centaines de milliers de stations de recharge sur le terrain, chez des dizaines de fournisseurs. Il ne s’agit pas d’une nouvelle présentation de stack. La session se concentre sur le problème que rencontrent tous les CPO et fournisseurs de CPMS dès qu’ils changent d’échelle : comment tester et valider réellement l’interopérabilité de recharge, vite et à grande échelle, sans entrepôt rempli de matériel. Le cœur de l’intervention porte sur les véritables jumeaux numériques. La même stack ouverte tourne dans le cloud sous forme de parc de chargeurs virtuels, où chaque chargeur virtuel exécute un firmware EVerest de production à 100 %, plutôt qu’un endpoint OCPP simulé : un EVSE virtuel et un VE virtuel au sein d’une même instance EVerest échangent un trafic ISO 15118 réel et pilotent les véritables machines à états, tout en se connectant en OCPP au CPMS testé. Les ingénieurs disposent de deux modes de contrôle. En interactif, une UI permet d’accéder aux instances EVerest dockerisées, de forcer les états des chargeurs, de brancher et débrancher des véhicules, d’injecter des erreurs et de lire les logs en direct pour détecter les bugs cachés. Par programmation, des API de canal latéral peuvent déclencher les mêmes événements de branchement et débranchement, piloter le comportement du VE (arrivée, SOC, authentification) et injecter des défauts et des délais d’attente, le tout scriptable depuis le CI/CD avec des instances éphémères créées à chaque exécution puis nettoyées automatiquement. Vous pouvez verrouiller des versions précises d’EVerest, modifier la configuration et les certificats, et modéliser aussi bien un port AC unique que des satellites HPC à équilibrage de charge sur AC, DC, bidirectionnel et MCS, avec OCPP 1.6/2.0.1/2.1, ISO 15118-2/-20, DIN 70121 et Plug & Charge, en passant d’un chargeur à des milliers en quelques minutes. C’est aussi l’approche sur laquelle l’Open Charge Alliance s’appuie comme Golden System under Test pour son outil de conformité OCTT. La même configuration permet à chacun de créer des répliques numériques de ses parcs de chargeurs réels sur le terrain et d’exécuter des tests détaillés virtuellement. Le second volet, plus court, porte sur la transformation de ces résultats de test et problèmes terrain en priorités partagées : le forum EVerest CPO, le nouveau groupe d’utilisateurs finaux d’EVerest, où opérateurs et fournisseurs alignent leurs besoins terrain, des codes d’erreur harmonisés et KPI de fiabilité aux modèles d’appels d’offres ouverts qui donnent à « EVerest-inside » un véritable sens technique.

Alors que les camions électriques passent des pilotes au déploiement à grande échelle, l’économie commence à évoluer. Seul environ 1 poids lourd sur 20 vendu dans l’UE en 2025 était électrique, mais dans les bonnes conditions, le coût total de possession devient de plus en plus compétitif. Kristofer Fröjd examine ce que ce changement implique pour l’infrastructure derrière le transport routier électrique — et pourquoi capacité réseau, recharge, stockage par batterie et opérations de flotte doivent fonctionner comme un seul système pour rendre viable un déploiement à grande échelle en Europe.

Des dirigeants du secteur examineront ce qu’il faut pour bâtir un marché fondé sur une concurrence équitable, tout en offrant l’expérience de recharge fluide, fiable et transparente à laquelle les conducteurs de VE font réellement confiance. La discussion explorera comment la concurrence transforme les capitaux engagés en innovation concrète, efficacité opérationnelle et déploiement rapide des réseaux dans les États membres. Les panélistes détailleront la formule de la fiabilité : disponibilité, interopérabilité plug-and-play et modèles tarifaires clairs pour éliminer l’anxiété des conducteurs. Enfin, la session abordera la façon dont opérateurs d’infrastructures, plateformes logicielles et fournisseurs d’énergie peuvent collaborer pour assurer durablement la confiance des consommateurs, à mesure que l’adoption des VE s’accélère sur le marché de masse en Europe.

Nous réunissons l’écosystème MCS pour une démonstration en direct de recharge réelle avec ISO 15118-20 et TLS 1.3 à icnc26. Pour la première fois dans cette démonstration, toute la chaîne est réunie : le camion eTGX de MAN, conforme MCS et produit en série ; la technologie de recharge MCS HYC1000 d’Alpitronic ; le réseau de recharge public Aral Pulse ; l’infrastructure PKI et de certificats de Hubject pour une communication TLS 1.3 sécurisée. Résultat : une session de recharge MCS en direct, sécurisée et interopérable, qui démontre comment les différentes composantes de l’écosystème doivent fonctionner ensemble pour déployer la recharge mégawatt à grande échelle. Il ne s’agit pas seulement d’une démonstration de puissance de recharge. C’est la démonstration que le véhicule, le chargeur, le backend CPO et l’infrastructure de sécurité peuvent fonctionner ensemble avec ISO 15118-20 et TLS 1.3 — une étape importante vers une recharge MCS publique conforme et évolutive.

Alexander Manolov, Frontier Projects Director chez AMPECO, explique le fonctionnement réel d’AMPECO Marketplace : quelles capacités AMPECO développe elle-même, où elle s’arrête délibérément pour faire appel à un spécialiste, et comment un partenaire passe d’une première discussion à une application opérationnelle au sein de la plateforme d’un opérateur. De puissantes API n’auraient jamais suffi à elles seules, AMPECO a donc construit au-dessus une couche de points d’intégration standardisés. Sujets abordés : les trois niveaux d’intégration et pourquoi le niveau intermédiaire standardisé change l’économie pour les deux parties ; les domaines métier qu’AMPECO développe, des cartes et de l’assistance aux conducteurs à la gestion de l’énergie et aux marchés de flexibilité ; l’apparence concrète de la stack de partenaires d’un opérateur ; et l’origine de la prochaine vague d’applications.

OCPP et ISO 15118 sont souvent présentés comme des briques complémentaires de l’écosystème de recharge intelligente : ISO 15118 pour la communication entre VE et chargeur, et OCPP pour l’exploitation, la supervision et le contrôle du chargeur depuis le backend. En pratique, un fossé opérationnel important subsiste entre les deux. Même avec OCPP v2.1, seules certaines structures de données ISO 15118 transitent via OCPP. Les autres aspects opérationnels d’ISO 15118, dont SLAC, SDP, la mise en place des communications bas niveau, les détails de gestion des certificats et les diagnostics d’état du protocole, restent largement invisibles pour OCPP. Il est donc impossible de les configurer, superviser, gérer ou déboguer en direct depuis le CSMS de manière standardisée. Les problèmes d’interopérabilité entre VE et stations de recharge sont difficiles à diagnostiquer. Les anomalies liées à la sécurité sont difficiles à distinguer des échecs bénins du protocole. Fabricants, opérateurs, plateformes de roaming et prestataires de services manquent souvent d’une vision partagée et standardisée de ce qui s’est réellement passé lors de l’établissement de la session ISO 15118. Le débogage reste donc spécifique à chaque fournisseur, lent, coûteux et souvent tributaire de captures de paquets locales ou d’accès au support propriétaire. Ce fossé pourrait devenir un enjeu opérationnel et de conformité majeur pour les CPOs sous le régime NIS2. Les opérateurs doivent de plus en plus comprendre, surveiller et sécuriser tout le cycle de vie de leurs infrastructures critiques, y compris l’analyse des défaillances, la réponse aux incidents, la collecte de preuves et les voies d’accès à distance dépendantes des fournisseurs. Si les fonctions ISO 15118 clés restent cachées derrière des implémentations propres aux fournisseurs, les CPOs pourraient avoir du mal à démontrer un contrôle effectif des processus de recharge sensibles en matière de sécurité à grande échelle. La session propose une approche pour exposer de façon sécurisée l’état opérationnel, les diagnostics et certaines capacités de débogage en direct d’ISO 15118 via OCPP, son Device Model et quelques extensions. L’objectif n’est pas simplement de tunneliser arbitrairement du trafic bas niveau afin de créer de nouvelles portes dérobées, mais de définir des interfaces de gestion contrôlées, basées sur les rôles, auditables et respectueuses de la confidentialité pour les composants ISO 15118. La recharge intelligente à grande échelle ne fonctionnera que si l’écosystème peut exploiter, diagnostiquer et sécuriser des déploiements complexes multi-protocoles au-delà des frontières organisationnelles. Les standards ouverts ne doivent pas s’arrêter au parcours nominal. Ils doivent aussi couvrir l’analyse des défaillances, la supervision de sécurité, le diagnostic à distance et la gestion du cycle de vie.

Constantin Popov, Senior Product Manager Marketplace et Integrations chez AMPECO, présente AppSpark : une compétition interne réunissant 200 collaborateurs AMPECO dans le monde, invités à proposer des applications Marketplace. Douze équipes ont atteint la finale et présenté des idées allant de la détection de fraude sur les sessions à la maintenance prédictive, en passant par des jeux d’arcade pour les conducteurs qui attendent leur recharge. Au programme : le déroulement de la compétition et ses résultats, les idées récompensées par le jury et pourquoi, la manière dont AMPECO décide ce qu’il développe en interne ou confie à un partenaire, et un premier aperçu du concept gagnant.

Les opérateurs de parking ne se contentent plus d’héberger des chargeurs. Ils deviennent gestionnaires d’infrastructures énergétiques, qu’ils l’aient prévu ou non. Des réglementations comme l’EPBD imposent des échéances strictes, tandis que les contraintes réseau et une utilisation imprévisible obligent à repenser ce que signifie réellement une « recharge rentable » à grande échelle. Ce panel réunit des opérateurs qui pilotent cette transition sur des centaines de sites, avec le regard de l’European Parking Association sur l’évolution réglementaire, pour parler sans détour de recharge intelligente, de nouveaux modèles de revenus et de ce que représente aujourd’hui — et demain — l’exploitation d’un portefeuille de recharge multi-sites.

Alors que le secteur des infrastructures pour VE s’oriente vers un écosystème unifié et ouvert de recharge intelligente, l’exécution technique fait face à des défis VUCA sans précédent : volatilité, incertitude, complexité et ambiguïté. Cette session explore l’intersection critique entre interopérabilité technique et agilité stratégique. Elle fournit une feuille de route concrète aux ingénieurs, développeurs et responsables produit pour concevoir des cadres résilients favorisant une « collaboration à grande échelle », afin que les réseaux multi-partenaires restent stables, adaptatifs et évolutifs sous pression opérationnelle.

La conformité réglementaire dans la recharge des VE couvre naturellement de multiples dimensions : technique, fiscale, données, énergie et opérations. Elle exige une architecture de plateforme qui améliore le P&L et la vitesse globale de développement des CPOs présents dans plusieurs pays. Découvrez comment AMPECO répond au rythme rapide des évolutions réglementaires, de conformité et de standards.

À mesure que les réseaux de recharge s’étendent entre CPOs, sous-opérateurs, flottes et recharge à domicile, les paiements et règlements deviennent aussi complexes que la technologie elle-même. Avec cette complexité croissante, l’infrastructure financière devient un véritable moteur d’efficacité et de passage à l’échelle — et plus seulement une fonction de back-office. Cette session apporte l’expérience concrète d’opérateurs sur la manière dont les services financiers peuvent soutenir la croissance selon différents modèles économiques, et sur ce que cela implique à mesure que le secteur mûrit.

L’expansion rapide de la mobilité électrique crée de nouvelles opportunités au-delà de la simple alimentation des véhicules. La recharge intégrant des batteries associe recharge ultra-rapide des VE et gestion intelligente de l’énergie, ouvrant de nouvelles sources de revenus tout en réduisant la dépendance aux coûteux renforcements du réseau. En dissociant les performances de recharge de la capacité du raccordement réseau, la recharge avec tampon batterie permet une utilisation flexible de l’énergie, l’écrêtage des pointes, l’optimisation de la demande et la participation aux marchés de l’énergie. La recharge intégrant des batteries évolue en hub énergétique intelligent, reliant véhicules, bâtiments, stockage, énergies renouvelables et réseau afin de créer des écosystèmes de recharge évolutifs et économiquement durables. L’infrastructure de recharge devient ainsi un actif stratégique, générant une valeur additionnelle grâce à une gestion énergétique plus intelligente, une meilleure interaction avec le réseau et des modèles économiques prêts pour l’avenir. ‍

MFG EV Power exploite plus de 2 000 points ultra-rapides sur près de 600 sites de stations-service, soit près de 12 % de la capacité de recharge ultra-rapide du Royaume-Uni. Martin Symes échange avec Stefan Ivanov, CRO d’AMPECO, pour retracer la construction de ce réseau : une stratégie volontairement ciblée, l’acquisition pour 2,5 milliards de £ de 337 stations-service Morrisons, et les exigences concrètes de l’exploitation de la recharge sur une station-service. La conversation aborde ensuite l’écart que Martin observe entre l’expérience d’un conducteur sur un réseau unique au Royaume-Uni et celle que ce même conducteur rencontre en Europe, où des centaines d’opérateurs et autant de processus différents se présentent encore au point de charge. Attendez-vous à une version sans éluder les réserves, notamment sur les raisons pour lesquelles il estime qu’il serait aujourd’hui difficile pour quiconque de reproduire le parcours de MFG sur ce marché.

À mesure que le secteur de la recharge des VE mûrit, les systèmes de gestion des points de charge font face à une question inévitable : allons-nous vers une banalisation, ou une différenciation significative existe-t-elle encore ? Ce panel réunit des consultants indépendants en eMobility pour explorer ce qui devient un prérequis et les domaines où un véritable avantage concurrentiel peut encore se trouver.

ISO 15118-20 change le rôle de TLS. Avec ISO 15118-2, TLS n’était requis que lorsque l’authentification Plug&Charge était utilisée. Pour la plupart des sessions, il était facultatif, et de nombreuses implémentations l’ont traité comme tel. ISO 15118-20 impose TLS mutuel 1.3 pour chaque session de recharge, avec OCSP des deux côtés, et AFIR rend cette exigence obligatoire pour les chargeurs publics neufs et rénovés à partir de janvier 2027. C’est la bonne direction : une communication authentifiée et chiffrée cesse d’être un ajout optionnel et devient la norme. Cela signifie aussi que TLS est désormais un terrain d’interopérabilité de premier plan, que beaucoup découvrent pour la première fois. Hubject observe ce terrain depuis une position inhabituelle : l’entreprise exploite la PKI à laquelle l’écosystème fait confiance, mène des projets d’interopérabilité avec des OEMs, fabricants de chargeurs et CPOs, et gère le programme de certification « EVSE_CHECK_ISO2_PNC ». Cette perspective montre régulièrement que les défaillances se situent bien plus souvent dans TLS et la gestion des certificats que dans la logique applicative. Cette session partage ce catalogue sous forme de questions que les implémenteurs posent sans cesse, et des réponses apportées par les tests. La gestion des certificats ISO 15118-20 peut-elle passer par OCPP 1.6 ? Les certificats SECP256R1 fonctionnent-ils dans une session -20 ? Comment gérer simultanément des PKI privées et publiques ? Combien de certificats racine faut-il maintenir dans chaque magasin de confiance ? De nombreux problèmes d’interopérabilité à venir sont déjà prévisibles : arrêtons-les avant qu’ils ne se propagent. Pour les développeurs, testeurs et architectes de chaque côté du connecteur, afin que l’écosystème ne redécouvre pas les mêmes échecs de handshake, chargeur après chargeur, VE après VE.

La recharge intelligente évolue d’un processus local de recharge vers un écosystème énergétique plus complexe reliant véhicules, infrastructures de recharge, bâtiments, équipements, réseaux et marchés de l’énergie. À mesure que cet écosystème crée davantage de valeur, la collaboration, l’interopérabilité et les architectures modulaires deviennent essentielles pour passer à l’échelle. Cette keynote explore comment associer responsabilité End-to-End et liberté de choix du client, afin de permettre des écosystèmes ouverts sans créer d’effets de verrouillage.

Grandir vite, rester efficace, garder les clients satisfaits. Facile à dire, plus difficile à exécuter. Andreas Strand, CEO de Wattif EV, partage les leçons tirées d’une expansion sur plusieurs marchés européens. Du déploiement de la recharge à destination dans différents segments à l’intégration et à la migration de grands portefeuilles de recharge, Wattif a atteint plus de 60 000 points de charge en seulement quelques années. Il sera ensuite rejoint sur scène par le CTO Øystein Tomassen pour examiner comment un CPO construit un modèle opérationnel performant à l’échelle actuelle et prêt pour la prochaine phase de croissance.

La recharge ne consiste plus seulement à brancher une voiture. À mesure que l’e-mobilité converge avec l’énergie, les logiciels, l’IA et le réseau, l’expérience de recharge devient plus intelligente, plus connectée et de plus en plus intégrée à l’écosystème énergétique au sens large. Mais des défis fondamentaux restent à résoudre dès aujourd’hui. Pour un conducteur d’EV qui traverse l’Europe, pourquoi trouver et utiliser un chargeur reste-t-il étonnamment compliqué ? En partant des réalités de la recharge transfrontalière, du roaming et de l’interopérabilité, cette discussion explore ce qui se passe lorsque mobilité, énergie et technologie convergent réellement, et comment cela pourrait transformer l’expérience de recharge d’ici 2030.

Le déploiement à grande échelle des EV lourds exige une collaboration fluide entre opérateurs de flottes, réseaux de recharge et fournisseurs d’énergie. Dans cette session, nous explorons comment la planification d’itinéraires et de recharge pilotée par l’IA de Libergy combine les données des points de charge, des tarifs et des véhicules afin d’optimiser la recharge publique et semi-privée des e-trucks. En tant que plateforme neutre vis-à-vis des fournisseurs — ni OEM de véhicules, ni CPO, ni fournisseur d’énergie — nous montrons pourquoi un écosystème interopérable est indispensable pour garantir une recharge fiable hors des dépôts et atteindre la parité de TCO avec le diesel. Pour les opérateurs de points de charge, cela signifie aussi une demande plus prévisible et réservable. Nous partagerons des enseignements pratiques et l’expérience agrégée de nos pilotes en cours avec des opérateurs logistiques exploitant des e-trucks en transport longue distance.

Andreas Strand et le CTO Øystein Tomassen restent sur scène avec Andrey Tzekov pour approfondir le modèle opérationnel derrière les chiffres. La conversation couvre ce qui a dû changer à mesure que Wattif absorbait portefeuille après portefeuille, les volets de l’activité volontairement maintenus à petite échelle, et ce qu’ils construiraient différemment s’ils repartaient aujourd’hui.

Le raccordement au réseau constitue la principale contrainte de la recharge ultra-rapide en Europe. Les renforcements de capacité sont coûteux et prennent du temps. Alexander Wieler montre comment le stockage par batterie couplé en DC permet à un site d’assurer de la recharge ultra-rapide avec un petit raccordement réseau, et ce que les premiers déploiements aux Pays-Bas et en Italie ont démontré.

Les cartes RFID actuelles utilisées dans la recharge des EV s’authentifient avec des identifiants statiques que n’importe qui peut cloner en quelques secondes : un modèle de sécurité non conforme à la directive RED et incapable de passer à l’échelle dans les réseaux de roaming. Cette session présente nextGen RFID : des cartes RFID adossées à des certificats, qui apportent une authentification de niveau PKI à l’expérience de tap-and-charge déjà connue des conducteurs. Le modèle est conçu pour une collaboration à grande échelle : il élimine le besoin de partage bilatéral de secrets entre CPO et eMSP, en permettant un roaming sécurisé via des certificats racines partagés et une interopérabilité au niveau des protocoles plutôt que des accords propriétaires. La validation des certificats, le mode de secours hors ligne et la révocation reposent tous sur des standards ouverts déjà adoptés par l’écosystème. La session détaillera l’architecture technique, les niveaux de mise en œuvre de la sécurité par couches — de la migration basée uniquement sur l’identifiant à l’autorisation par certificats entièrement distribuée — ainsi que le parcours de migration multi-acteurs nécessaire pour déployer cette solution en production en Europe et au-delà.

Le secteur des EV s’est accordé sur la destination — un écosystème de recharge intelligente ouvert et interopérable — mais le passage de l’ambition à l’exécution est là où la plupart des initiatives s’enlisent. Ce panel d’ouverture réunit des dirigeants de toute la chaîne de valeur pour faire le point sur les domaines où la collaboration a réellement produit des fonctionnalités et solutions concrètes, et ceux où elle reste bloquée au stade du livre blanc. Attendez-vous à un examen détaillé de ce qui a véritablement été livré à ce jour, de ce qui reste une simple feuille de route, et de ce qui doit changer pour accélérer la prochaine vague de collaboration.

Plug&Charge a atteint l’échelle, avec des millions d’EV activés dans plus de 35 pays. La prochaine évolution introduit trois innovations qui étendent l’expérience Plug&Charge à chaque chargeur, chaque réseau et chaque conducteur.

Nous réunissons l’écosystème MCS pour une démonstration en direct d’une recharge réelle avec ISO 15118-20 et TLS 1.3 à icnc26. Pour la première fois dans cette démonstration, toute la chaîne est réunie : le camion eTGX de MAN, produit en série et conforme à MCS ; la technologie de recharge MCS HYC1000 d’Alpitronic ; le réseau public de recharge Aral Pulse ; et l’infrastructure PKI et de certificats de Hubject pour une communication TLS 1.3 sécurisée. Résultat : une session de recharge MCS en direct, sécurisée et interopérable, qui démontre comment les différentes composantes de l’écosystème doivent fonctionner ensemble pour déployer la recharge mégawatt à grande échelle. Il ne s’agit pas seulement d’une démonstration de puissance de recharge. C’est la démonstration que le véhicule, le chargeur, le backend CPO et l’infrastructure de sécurité peuvent fonctionner ensemble avec ISO 15118-20 et TLS 1.3 — une étape importante vers une recharge MCS publique conforme et évolutive.

Chaque grand déploiement de CPO — avec recharge intelligente, roaming, programmation réactive aux prix, gestion dynamique de la charge et bientôt V2G — est au fond un problème de messagerie : des centaines de milliers de chargeurs qui maintiennent des connexions persistantes, avec des messages de contrôle devant atteindre des flottes entières de façon fiable et en quelques secondes lorsque les prix de l’énergie ou les signaux réseau changent. Pourtant, la plupart des plateformes traitent encore OCPP via des passerelles sur mesure et des middlewares fermés ; chaque fabricant, CPO et fournisseur de CSMS reconstruit et maintient donc seul la même couche d’intégration. Nous avons choisi une autre voie : faire d’OCPP un protocole natif de RabbitMQ. En partant de l’architecture éprouvée du plugin Web MQTT de RabbitMQ, capable de passer à l’échelle jusqu’à des millions de connexions, notre plugin open source permet aux chargeurs d’EV de se connecter directement au broker, avec des messages OCPP traduits et exposés nativement via AMQP. Les services backend, dans n’importe quel langage de programmation, consomment simplement les files d’attente — en héritant du routage RabbitMQ, du TLS mutuel, de la supervision et de la scalabilité horizontale, sans autre passerelle propriétaire au milieu. Cette session partage ce que nous avons appris en développant le plugin en Erlang : adaptation d’un plugin de protocole existant, gestion de la déduplication des connexions dans un cluster, terminaison du TLS mutuel pour OCPP Security Profile 3, raisons pour lesquelles la concurrence de type BEAM convient naturellement aux flottes d’appareils qui ne se déconnectent jamais, et parcours de certification OCA. Nous montrerons comment l’architecture prend en charge de véritables charges de travail de recharge — notamment en intégrant naturellement dans un broker de messages plusieurs variables comme le prix day-ahead, la météo et l’ensoleillement, les signaux réseau et l’horaire de départ de l’utilisateur. Le lien avec le thème de cette année est clair : un écosystème Open Smart Charging ne peut pas passer à l’échelle si la couche OCPP fondamentale n’est pas distribuée. En intégrant la connectivité des chargeurs à une infrastructure de messagerie open source éprouvée, ce projet offre une base réutilisable, sécurisée, certifiable et neutre vis-à-vis des fournisseurs, sur laquelle les fabricants de matériel, les CPO, les fournisseurs de CSMS et les entreprises énergétiques peuvent construire.

Le marché européen de la recharge des EV entre dans une nouvelle phase décisive. Alors que l’investissement se resserre et que la consolidation s’accélère, les opérateurs doivent décider non seulement où ils vont, mais aussi si leur entreprise est prête à avancer. Orlin Radev, CEO d’AMPECO, ouvre icnc26 avec le choix que ce marché impose désormais à chaque opérateur : devenir grand, devenir niche ou sortir du jeu. Les trois voies peuvent fonctionner. Ce qui ne fonctionne plus, c’est l’entre-deux : trop grand pour rester concentré et trop petit pour peser réellement. À partir de ce qu’AMPECO observe chez les opérateurs dans plus de 70 pays, il examine ce que requiert chaque voie, pourquoi le taux d’utilisation détermine quelles acquisitions valent la peine, et pourquoi les opérateurs qui se préparent à bouger commencent par consolider les fondations de leur activité. Cette session s’adresse aux opérateurs, conseils d’administration, CEO et investisseurs qui évaluent la direction à prendre et les conditions indispensables sous-jacentes avant même que ce choix soit possible. Aucun opérateur ne contrôle le marché. Chaque opérateur contrôle la capacité de son entreprise à bouger quand le marché bouge. ‍

Dans cette keynote à icnc26 à Berlin, Hossein Kazemi, CTO de ChargePoint, explique comment la co-conception matériel-logiciel façonne la prochaine ère de l’architecture des CPO. La présentation commence par un état des lieux du marché de la recharge des VE dans l’UE et des forces qui le poussent vers la maturité, puis expose les cinq grands défis auxquels les CPO font face aujourd’hui — avant de montrer comment l’approche intégrée de ChargePoint répond à chacun d’eux. Kazemi présente une nouvelle plateforme de puissance DC ultra-dense, avec ses fonctionnalités clés, ses spécifications techniques et ses cas d’usage concrets. La keynote se conclut en démontrant que l’association d’un matériel conçu pour cet usage et d’un logiciel intelligent apporte une valeur inégalée aux opérateurs qui développent leurs réseaux à travers l’Europe.

BloombergNEF ouvre la deuxième journée de l’AMPECO Ecosystem Stage avec ses perspectives 2026 sur la demande de recharge et les infrastructures de recharge. La recharge publique a progressé de 28 % en 2025 pour atteindre 6,7 millions de connecteurs, les connecteurs ultra-rapides ont augmenté de près de moitié en Europe et aux États-Unis, et BNEF estime à 638 milliards $ les investissements encore nécessaires dans le réseau d’ici 2040. Ryan Fisher décrypte ce qui se cache derrière ces chiffres : la demande électrique des véhicules électriques, le rythme de déploiement et les technologies désormais intégrées aux prévisions, dont le stockage par batteries, la recharge mégawatt, les robotaxis et la recharge des camions.

Dans la nature, la survie des plus aptes n’a jamais consisté à être le plus fort, mais à s’adapter le plus vite. La même chose devient vraie pour l’industrie de la recharge des VE. L’interopérabilité nous a connectés. L’adaptabilité nous fera avancer. La complexité ne cesse d’augmenter et les exigences évoluent plus vite que jamais. L’effort nécessaire pour suivre ce changement ne devrait pas augmenter avec lui — il devrait diminuer. C’est ce qui déterminera quels acteurs du marché survivront à la prochaine décennie.

Avec le déploiement de la recharge DC de flotte pour les camions et les bus à travers l’Europe, les CPO et les opérateurs de flotte font face aux mêmes contraintes de toujours. Les raccordements au réseau restent limités, les prix de l’énergie restent volatils — et nous rechargeons désormais des MW par véhicule, pas 32 kW. La gestion intelligente de la charge est plus importante que jamais, mais où doit-elle réellement se faire : dans le cloud ou localement ? Cette session prend clairement position dans ce débat et examine ce qui est en jeu pour les opérateurs lorsqu’il est sous-estimé. Au niveau des protocoles, cela implique d’étudier comment OCPP et Modbus fonctionnent ensemble en pratique, et si les configurations proxy OCPP favorisent l’interopérabilité. L’argument central est qu’un écosystème de recharge intelligent prospère lorsque chaque composant se concentre sur ce qu’il fait le mieux, tout en travaillant étroitement avec les autres.

Les réseaux de recharge deviennent des plateformes énergétiques, et la valeur se déplace avec eux. Dans cette session, Yasmine Assef examine la rentabilité actuelle des CPO, les nouveaux viviers de valeur qui s’ouvrent autour de l’énergie, ainsi que les capacités et outils dont les opérateurs ont besoin pour les capter. En s’appuyant sur le travail d’AFRY Management Consulting auprès d’opérateurs, d’investisseurs et de services publics dans la transition énergétique, elle décrit ce qu’il faut pour transformer des capacités énergétiques en rendement financier.

La recharge intelligente ne se fait pas toute seule — chaque session de recharge intelligente se situe entre les contraintes du réseau, les exigences réglementaires, les attentes des conducteurs et les attentes commerciales, et ces forces ne tirent pas toujours dans la même direction. Ce panel examine comment cette tension se joue dans les déploiements réels : ce que les gestionnaires de réseau doivent voir, ce que la réglementation permet ou bloque actuellement, et ce que les conducteurs accepteront réellement avant que la recharge intelligente ne ressemble à un compromis plutôt qu’à un avantage. Les intervenants partageront les situations où la pratique a imposé de revoir la théorie.

Les petites et moyennes flottes ont besoin d’un accès fiable à la recharge le long de leurs itinéraires. Si l’infrastructure de recharge publique se développe, sa couverture reste limitée dans de nombreuses zones et peut coûter plus cher. Une façon de combler plus rapidement ce manque consiste à mieux utiliser les infrastructures de recharge en dépôt déjà existantes. C’est pourquoi Spirii s’est associé à Daimler Truck pour construire le réseau TruckCharge — permettant aux flottes d’ouvrir leurs chargeurs de dépôt à des partenaires de confiance. Résultat : un réseau de recharge partagé où les propriétaires de dépôts peuvent générer des revenus grâce à leur capacité disponible, tandis que d’autres flottes accèdent à une recharge fiable et économique là où elles en ont besoin.

La course au leadership dans la recharge des VE évolue. Le seul nombre de points de charge installés en dit de moins en moins sur la valeur économique : la qualité des emplacements, le volume d’énergie distribué, les relations clients et l’efficacité opérationnelle comptent bien davantage. Alors que les investisseurs optimisent leurs portefeuilles et que la consolidation s’accélère, nous examinons à quoi ressemblera la prochaine génération de plateformes de recharge à forte valeur.

La recharge en dépôt pour camions se situe à l’intersection des infrastructures électriques, des opérations de flotte et de la performance financière. En s’appuyant sur des expériences concrètes, cette session examine comment les opérateurs peuvent éviter l’enfermement propriétaire, les solutions ponctuelles déconnectées et une complexité opérationnelle croissante, tout en construisant des écosystèmes de recharge évolutifs qui soutiennent la croissance des flottes, l’intégration au réseau et l’optimisation du TCO à long terme. Elle remet aussi en question les hypothèses courantes autour des modèles de partage de la recharge. Attrayants en théorie, de nombreux concepts de recharge partagée introduisent des dépendances opérationnelles, une perte de contrôle, des priorités concurrentes et une complexité supplémentaire susceptibles d’affecter la disponibilité des flottes et la fiabilité de la recharge. Découvrez pourquoi les architectures de recharge intégrées et interopérables surpassent souvent les approches fragmentées ou partagées en matière d’évolutivité, de résilience et de réduction du coût total de possession.

Eranovum exploite l’un des plus grands réseaux européens de recharge à destination : plus de 1 300 points de charge en Espagne, en France et en Belgique, alimentés à 100 % par des énergies renouvelables. Lors de cette session, Nicolás Rojas Correa et David Vallespín présenteront le modèle d’Eranovum, puis échangeront sur l’exploitation et le développement de leur réseau de recharge.

L’itinérance a joué un rôle clé pour améliorer l’accès des conducteurs de VE aux réseaux de recharge, mais des défis subsistent en matière d’interopérabilité, de transparence tarifaire et d’expérience utilisateur. À mesure que le secteur mûrit, quel rôle l’itinérance jouera-t-elle dans le futur écosystème de recharge ? Ce panel explorera la voie vers une véritable interopérabilité, l’évolution des modèles économiques, ainsi que la manière dont davantage de transparence, de standardisation et de consolidation du marché pourraient redéfinir où se crée la valeur — et qui la capte.

Nicolás Rojas Correa et David Vallespín rejoignent Zurab Pertsuliani d’AMPECO pour approfondir ce qu’il faut réellement pour exploiter un réseau unique en Espagne, en France et en Belgique. La discussion couvre la migration de plus de 1 100 points de charge sans perturber les conducteurs, ainsi que la façon dont l’itinérance et l’interopérabilité sont devenues un levier de croissance plutôt qu’une obligation de conformité. ‍

Les standards ouverts permettent aux systèmes de communiquer entre eux. Ils ne les font pas réfléchir ensemble. Alors que notre secteur s’engage vers une véritable interopérabilité — itinérance transfrontalière, protocoles partagés, modèles de données communs — nous résolvons le problème de la connectivité. Mais l’adoption massive des VE n’est pas freinée par la capacité des données à circuler entre les systèmes. Elle l’est par notre capacité à transformer ces données assez vite en décision : quel chargeur prioriser, quand déplacer la charge, comment arbitrer entre une contrainte réseau et la fenêtre de recharge d’un conducteur — entre réseaux, entre frontières, en temps réel. C’est le rôle d’une couche d’intelligence : la capacité de décision qui se place au-dessus d’un écosystème ouvert et transforme les données partagées en actions coordonnées et automatisées — pour les CPO, les fournisseurs d’énergie et les acteurs de la mobilité. Cette keynote défend l’idée qu’à mesure que l’énergie et la mobilité convergent, les gagnants ne seront pas ceux qui ont le plus de connexions. Ce seront ceux qui auront associé collaboration ouverte et véritable intelligence. C’est aussi un appel au secteur à construire cette couche.

Alors que ISO 15118-20 pose les bases de la prochaine génération de recharge intelligente, elle transforme aussi la collaboration entre véhicules, stations de recharge et services numériques. En permettant une communication plus avancée et standardisée entre les VE et les chargeurs, la norme joue un rôle central dans la création d’un écosystème ouvert de recharge intelligente. Dans le même temps, la pression réglementaire croissante de NIS2 et du Cyber Resilience Act (CRA) fait de la cybersécurité robuste une nécessité pour les véhicules comme pour les stations de recharge. En tant qu’actifs critiques et très exposés, ils doivent être protégés contre des cybermenaces en évolution afin de garantir confiance, résilience et croissance sécurisée de l’écosystème.

L’Europe a dépassé le million de points de charge publics, mais leur utilisation n’a pas suivi. John Murray présente sur scène les dernières prévisions d’utilisation de LCP Delta pour répondre à la question qui s’impose : quelle quantité d’infrastructures de recharge est réellement nécessaire, et où le prochain point de charge construit générera-t-il un retour ? Il couvrira l’évolution de l’utilisation selon la vitesse des chargeurs et les emplacements, les implications des prévisions pour les rythmes de déploiement jusqu’à la fin de la décennie, et ce qui distingue les sites fréquentés de ceux qui restent vides. Les chiffres proviennent de l’EV Charging Service de LCP Delta, le programme de recherche par abonnement que l’entreprise exploite depuis près de dix ans.

À mesure que les camions électriques trouvent leur place sur les routes européennes, la question de l’intégration de la recharge aux opérations logistiques devient plus pressante. Ce panel réunit des flottes, des opérateurs de points de charge et des plateformes de réservation pour discuter de ce qu’il faut pour faire fonctionner la recharge réservée, des défis qui subsistent et de l’évolution possible de la demande selon les marchés, en explorant l’état actuel de la technologie et ce que le marché peut réserver pour la suite.

La recharge intelligente et bidirectionnelle est régulièrement présentée comme le prochain grand gisement de valeur de l’eMobility — mais la thèse d’investissement n’est pas la même dans tout l’écosystème fragmenté des VE. Ce panel examine de manière critique où l’argent circule réellement, où les rendements s’avèrent plus difficiles à concrétiser que ne le laissaient entendre les pitch decks, et quelles composantes de la pile de recharge intelligente sont réellement investissables aujourd’hui plutôt qu’encore spéculatives. Attendez-vous à une discussion franche, parfois sceptique, qui vise à distinguer les opportunités durables du battage médiatique.

Il y a quelques années, la question dans les pays baltes était de savoir si vous trouveriez un chargeur. Aujourd’hui, il s’agit de savoir si vous pouvez recharger rapidement et facilement partout où vous en avez besoin. Eimantas Balta dirige le réseau qui a dû répondre à ces deux questions. Dans cette conversation, il explique ce qui a changé à mesure qu’Ignitis ON s’est développé en Lituanie, en Lettonie et en Estonie, pourquoi il voit le ralentissement actuel comme un signe de maturation du marché plutôt que de blocage, et ce que l’adoption grand public exige réellement : fiabilité, expérience utilisateur et intégration au système énergétique. La session se conclut sur le hub de recharge comme actif énergétique, associant solaire, stockage, gestion de l’énergie et équilibrage du réseau, et sur les raisons pour lesquelles un petit marché peut être l’endroit le plus rapide pour le démontrer. ‍

La fraude est un défi croissant dans l’écosystème de l’e-mobilité, qui touche à la fois les opérateurs de points de charge et les fournisseurs de services de mobilité. Dans cette présentation, Jaap van der Velden, président du eViolin Fraud Working Group, partage son point de vue sur les tendances émergentes de la fraude, les vulnérabilités courantes et les mesures concrètes que le secteur peut prendre pour renforcer la confiance, améliorer la collaboration et protéger l’expérience de recharge des conducteurs de VE.

Dans cette intervention au format TED, Steven Salo présente la conviction d’Allego : la recharge ne se résume pas à l’énergie. Lorsque la recharge est rapide, fiable et disponible là où les conducteurs en ont besoin, elle cesse d’être une corvée et devient un moment bien employé.

Le paysage de l’investissement dans l’e-mobilité mûrit, et la pression croissante sur les actifs verts rend la création de valeur plus difficile. Les investisseurs deviennent plus prudents, passant de stratégies axées sur la croissance à une attention accrue portée à la performance et à la rentabilité. Dans le même temps, les positions évoluent, révélant une fracture entre les plateformes conçues pour passer à l’échelle et les approches orientées sortie. Dans ce contexte, l’intégration à l’écosystème et l’accès à de nouveaux viviers de valeur deviennent des différenciateurs clés. Lors de cette session, Martin Weissbart (Partner, Roland Berger) partagera son analyse de l’évolution du climat d’investissement et des conditions à réunir pour gagner dans cette nouvelle phase.

Indigo exploite des parkings dans le monde entier, et la recharge devient une composante de l’usage d’une place de stationnement. Wilfried Thierry dirige les activités du groupe liées au numérique, à l’expérience client et à l’e-mobilité. En conversation avec Glenn L'Heveder d’AMPECO, il explique ce qui change quand un opérateur de parkings devient un opérateur de recharge, et ce que les conducteurs remarquent quand cela fonctionne.

Nous réunissons l’écosystème MCS pour une démonstration en direct de recharge réelle avec ISO 15118-20 et TLS 1.3 à icnc26. Pour la première fois dans cette démonstration, toute la chaîne est réunie : le camion eTGX de série de MAN compatible MCS, la technologie de recharge MCS HYC1000 d’Alpitronic, le réseau de recharge public Aral Pulse, ainsi que l’infrastructure PKI et de certificats de Hubject pour une communication TLS 1.3 sécurisée. Résultat : une session de recharge MCS en direct, sécurisée et interopérable, démontrant comment les différentes composantes de l’écosystème doivent collaborer pour faire passer la recharge mégawatt à l’échelle. Il ne s’agit pas seulement d’une démonstration de puissance de recharge. C’est la preuve que le véhicule, le chargeur, le backend CPO et l’infrastructure de sécurité peuvent fonctionner ensemble avec ISO 15118-20 et TLS 1.3 — une étape importante vers une recharge MCS publique conforme et évolutive.

Private Root Service de Hubject est l’infrastructure PKI qui élimine l’échange bilatéral de certificats pour Plug&Charge en environnement privé. Hubject émet un certificat feuille payant pour chaque chargeur, que les fabricants d’EVSE intègrent directement dans leurs unités. Les OEM ajoutent gratuitement au pool Hubject le certificat racine de ces chargeurs. Côté véhicule, Hubject fournit le certificat racine PE, permettant aux OEM d’ajouter les EV au pool, également gratuitement, tandis que les OEM fournissent séparément leurs propres certificats racines. Résultat : une racine de confiance unique, et non un réseau de relations bilatérales.

L’électrification des flottes s’impose comme l’une des sources de nouvelle demande à la croissance la plus rapide sur les systèmes électriques européens. Les flottes d’entreprises, municipales et logistiques s’électrifient à grande échelle, portées par les objectifs de décarbonation, les avantages en coût total de possession et la pression réglementaire. Dans le même temps, ces flottes concentrent la demande de recharge dans des lieux et des créneaux horaires précis, ce qui accroît la pression sur les réseaux de distribution. Elles représentent pourtant aussi une opportunité unique. Les véhicules sont prévisibles, pilotables et souvent stationnés pendant de longues périodes. Avec les bons outils numériques, les bonnes stratégies de recharge et les bonnes conditions de marché, les EV de flotte peuvent déplacer la demande, optimiser la capacité de raccordement et fournir des services de flexibilité qui soutiennent la stabilité du réseau plutôt que de la fragiliser. Libérer ce potentiel sera crucial alors que les réseaux électriques font face simultanément à la croissance de la charge due aux EV, à l’industrie électrifiée et aux infrastructures numériques. Cette session EVision Business Hub examine comment l’électrification des flottes peut passer d’une contrainte pour le réseau à un actif pour le système — et ce qu’il faut pour rendre cette transition viable à grande échelle. Objectifs de la session : la session vise à faciliter les échanges entre pairs parmi les utilities, opérateurs de flottes, OEM et fournisseurs de technologies sur la manière dont la recharge flexible des flottes peut soutenir l’intégration au réseau tout en préservant l’efficacité opérationnelle. Les participants examineront des approches concrètes de recharge pilotée, d’optimisation des dépôts et de nouveaux cas d’usage de flexibilité, puis discuteront des conditions commerciales, réglementaires et techniques nécessaires pour déployer ces solutions à l’échelle européenne.

Le cadre réglementaire en évolution au Portugal remodèle l’écosystème de la mobilité électrique et redéfinit le rôle des CPO. Dans cette session, Luís Castanheira, CEO de REMO – Powered by Mota-Engil, examinera ce que cette transition implique concrètement pour les CPO, de l’interopérabilité et l’expérience client aux contraintes réseau et à la rentabilité. Il mettra aussi en lumière les opportunités émergentes dans l’électrification des flottes et les solutions énergétiques intégrées, ainsi que la convergence du marché portugais de la recharge EV avec le cadre européen plus large.

Alors que les camions électriques passent des pilotes à un déploiement à grande échelle, le secteur fait face à de nouveaux défis en matière d’infrastructure de recharge, d’interopérabilité et d’expérience client. Rejoignez des experts de tout l’écosystème de l’e-mobilité pour discuter de la manière dont les logiciels, l’itinérance et les partenariats permettent la prochaine phase d’adoption des camions en Europe. Attendez-vous à des retours concrets de ceux qui construisent et exploitent les réseaux de recharge qui alimenteront l’avenir du transport de fret.

La recharge en Europe entre dans une phase de consolidation, et l’échelle devient le principal moteur de valeur à mesure que les bons emplacements se raréfient. EY-Parthenon recense aujourd’hui plus de 1 000 opérateurs de recharge haute puissance dans l’UE-27, dont 34 actifs dans plus d’un pays, et prévoit que ce dernier groupe se réduira à cinq à dix acteurs. Gianluigi Indino et Julien Drevon abordent l’opération du point de vue de l’acquéreur le jour de la signature : préserver la continuité d’activité avant de viser les synergies, transformer deux plateformes CPMS en une seule sans migration ratée, et convertir la taille en marge qui atteint réellement le compte de résultat. Ils s’appuient sur les travaux d’EY-Parthenon dans de grandes transactions de CPO en Europe pour expliquer pourquoi la valeur des synergies devient plus difficile à suivre précisément au moment même où l’intégration réussit, et comment la garder visible. La session se conclut par leurs sept commandements d’une intégration réussie. ‍

La première phase de l’écosystème de recharge ouvert consistait à connecter véhicules, chargeurs, plateformes, systèmes de paiement et réseaux d’itinérance. À mesure que l’infrastructure de recharge se développe, l’ouverture doit aussi s’étendre à la gestion de l’énergie et aux opérations quotidiennes. Cette session examine comment les outils numériques, le stockage d’énergie et la gestion intelligente de l’énergie peuvent aider les opérateurs à répondre aux contraintes du réseau, à améliorer l’utilisation des infrastructures et à gérer les sites de recharge plus efficacement tout au long de leur cycle de vie. ‍

Un seul enregistrement de données de recharge (CDR) erroné peut déclencher une réaction en chaîne dans toute la chaîne de valeur : facturation retardée, rapprochements compliqués, litiges, avoirs et interventions manuelles. Si la plupart des erreurs trouvent leur origine en amont, dans les données de session, les règles de facturation ou les intégrations système, leur impact se fait souvent sentir en aval dans les opérations financières et les relations avec les partenaires. Cette session examine comment des problèmes de qualité des données apparemment mineurs peuvent générer des coûts opérationnels considérables à grande échelle, et ce que le secteur peut faire pour réduire les fuites de marge et renforcer la confiance dans l’écosystème.

La prochaine phase de l’électromobilité exigera plus que l’ajout de capacité de recharge. À mesure que l’adoption des VE accélère, le défi consiste à construire une infrastructure capable d’évoluer durablement, de fonctionner dans des systèmes énergétiques de plus en plus contraints et de créer de la valeur à long terme. La question n’est plus seulement de savoir comment recharger plus vite, mais comment construire plus intelligemment. Fort de plus de 14 ans d’expérience et d’un réseau de plus de 17 551 points de charge aux Pays-Bas, Velian défend l’idée que la recharge AC est là pour durer. Cette session commence par un bref aperçu des raisons pour lesquelles AC reste la colonne vertébrale opérationnelle de la recharge quotidienne des entreprises, de l’immobilier, des flottes et des pouvoirs publics aux Pays-Bas. Elle examine ensuite pourquoi une approche DBFMO (Design, Build, Finance, Maintain, Operate) rend les investissements AC viables à long terme. Ce modèle élimine le risque pour l’investisseur en prenant en charge l’ensemble du cycle de vie de l’infrastructure, sans investissement initial requis. Trois exemples tirés du réseau de Velian illustrent les avantages pratiques de ce modèle :• Gérer à grande échelle les défis de congestion du réseau, alors que le réseau électrique néerlandais est de plus en plus sous tension• La circularité du matériel de recharge, grâce à des programmes de reconditionnement et de reprise qui prolongent la durée de vie des actifs et réduisent les coûts• L’excellence opérationnelle, avec 99 % de disponibilité sur un réseau nationalLes participants repartiront avec un cadre pratique, éprouvé sur le terrain, pour évaluer les modèles d’investissement AC. Que vous soyez CPO, investisseur, opérateur de flotte ou décideur public, cette session offre une perspective néerlandaise concrète sur la construction d’un écosystème de recharge AC résilient et durable.

La transition vers le transport lourd électrique dépend de bien plus que des infrastructures de recharge. Elle exige une collaboration étroite dans tout l’écosystème. Ce panel réunit des représentants de l’ensemble de l’écosystème de recharge pour poids lourds afin d’examiner comment la collaboration transforme des défis industriels complexes en solutions évolutives pour les flottes commerciales. Du financement et des infrastructures aux opérations de flotte et à la gestion de la recharge, la discussion mettra en lumière les partenariats, l’interopérabilité et les responsabilités partagées nécessaires pour rendre la recharge des poids lourds fiable, évolutive et commercialement viable. Rejoignez-nous pour une discussion concrète sur ce qu’il faut réellement pour bâtir un écosystème capable d’accompagner la prochaine génération de transport électrique.

La simplicité de la recharge reste un point faible persistant du parcours conducteur de VE. Ce panel met Plug&Charge à l’épreuve en réunissant les perspectives de tout l’écosystème : un eMSP, un OEM, un CPO et l’autorité de confiance à l’origine de la technologie. Ensemble, ils examinent ce qui se cache réellement derrière la promesse de Plug&Charge : une expérience de recharge plus fluide et plus pratique, un niveau de fiabilité qui redéfinit les attentes des conducteurs, et un modèle de sécurité conçu pour protéger conducteurs et opérateurs contre la fraude. Le panel analyse ce qui fonctionne déjà à grande échelle, les défis qui subsistent et les prochaines étapes pour l’écosystème.

Un projet financé développe actuellement dans le sud de l’Autriche les systèmes, méthodes et opérations nécessaires, tout en modélisant leur impact sur l’acceptation par les utilisateurs des BEV ainsi que sur le réseau électrique. Un groupe de 13 institutions scientifiques et partenaires industriels prépare une démonstration à grande échelle pour 2028. Ce démonstrateur doit prouver la faisabilité de sources d’énergie entièrement locales et renouvelables pour l’électromobilité, en découplant totalement les besoins de mobilité les plus courants du réseau énergétique. Le projet vise à rendre cette technologie déployable dans les espaces publics et semi-publics — centres commerciaux, gares et parkings publics — ainsi que sur les parkings des grandes entreprises. Grâce à une architecture modulaire et optimisée pour les coûts, le système doit nous rapprocher de la possibilité d’équiper chaque place de stationnement d’une option de recharge BEV économique. Des algorithmes avancés, auto-apprenants et pilotés par les besoins distribueront l’énergie pour recharger les BEV dans les limites de l’énergie renouvelable disponible, tout en répondant aux exigences des clients. ‍

La plupart des CPO décident de migrer bien avant de le dire à voix haute. Mariana Mota et Charlie O’Donoghue sont généralement dans la salle quand cette conversation commence. À eux deux, ils ont vu suffisamment de ces projets pour répondre à la question qui compte : qu’est-ce qui déraille, et que font différemment les opérateurs qui réussissent ? Ils couvrent les signaux qui indiquent que vous avez atteint un plafond, ainsi que le travail réalisé avant même l’existence d’un contrat. Ils expliquent pourquoi les délais dépendent davantage de votre équipe que de votre fournisseur. Et ils montrent comment une migration peut devenir l’occasion d’éliminer ce qui ne fonctionne pas, plutôt que de le transférer dans le nouveau système.

La première génération de recharge pour VE s’est concentrée sur l’extension de la couverture réseau et la réduction de l’anxiété d’autonomie. La prochaine génération porte sur un défi bien plus complexe : construire une infrastructure énergétique résiliente et à haut débit capable de soutenir les flottes, la recharge mégawatt et les besoins croissants du réseau. Dans cette session, Wulf examine comment les réseaux de recharge évoluent, de simples points de charge isolés vers des hubs énergétiques intelligents combinant gestion dynamique de la puissance, stockage local d’énergie et orchestration logicielle avancée pour débloquer la prochaine phase de croissance de l’électromobilité.

À mesure que l’infrastructure de recharge devient plus connectée, pilotée par les données et essentielle aux systèmes européens de transport et d’énergie, garantir sa résilience face aux cybermenaces n’est plus seulement une préoccupation technique. C’est une condition préalable à la confiance des consommateurs, à la continuité opérationnelle et au déploiement sécurisé des réseaux de recharge publics et privés. Ce panel réunira des experts de l’industrie, des institutions et de la communauté de la cybersécurité afin d’examiner comment l’Europe peut renforcer la protection des infrastructures de recharge pour VE tout en soutenant l’innovation et le passage à l’échelle. Les intervenants exploreront l’évolution du paysage des cyberrisques, les implications des nouvelles exigences réglementaires européennes et les mesures concrètes nécessaires pour sécuriser matériel, logiciels, communications et opérations tout au long de la chaîne de valeur de la recharge. La discussion portera également sur la manière dont l’industrie, les décideurs publics et les spécialistes de la cybersécurité peuvent collaborer pour construire une approche commune de la résilience. En reliant les perspectives politiques, technologiques et de marché, la session tentera de clarifier ce qui est nécessaire pour que l’infrastructure de recharge reste sécurisée, fiable et digne de confiance à mesure qu’elle devient un composant central de la transition européenne vers une mobilité propre.

Cette session explique comment ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026 comble le maillon de communication manquant entre la recharge bidirectionnelle AC et l’exploitation conforme aux codes réseau. Elle présente les modèles de service AC_DER_IEC et AC_DER_SAE, examine les exigences des codes réseau nationaux et retrace la manière dont ces exigences sont communiquées via OCPP 2.1 et ISO 15118-20 jusqu’à l’onduleur embarqué du véhicule. Elle se conclut par une architecture de validation pratique montrant comment tester conjointement la communication de recharge et la réponse électrique du réseau.

Exploiter un réseau de recharge sur un seul marché, c'est une activité. L'exploiter à l'échelle européenne, c'est un autre métier — et la différence vient rarement des chargeurs. Arjan van der Eijk échange avec Orlin Radev, CEO d'AMPECO, sur ce qu'exige réellement le passage à l'échelle pour un grand CPO : une complexité croissante de la fiscalisation et de la réglementation selon les marchés, les réalités opérationnelles derrière un service ininterrompu, et ce qu'une plateforme logicielle doit faire pour que la croissance ne casse pas les opérations. Il abordera aussi ce dont un grand CPO a réellement besoin de la part de sa plateforme logicielle, et les fonctionnalités qui ont le plus compté à mesure que le réseau grandissait.

En janvier 2026, une équipe de DKV Mobility a roulé en électrique de Ratingen au Cap Nord, en Norvège : un trajet de 3 000 km à travers des températures glaciales, une lumière du jour limitée et des terrains isolés où les décisions de recharge comptaient. Cette session réunit l'équipe de l'expédition sur scène pour partager ce qu'elle a appris sur la fiabilité du roaming transfrontalier, l'autonomie réelle par temps froid et le changement d'état d'esprit nécessaire lorsque le prochain point de charge se trouve à quelque 200 km. Assistez à cette session pour découvrir ce qui a fonctionné, ce qui n'a pas fonctionné, et ce que les voyages extrêmes révèlent de l'état de préparation des infrastructures EV.

La technologie sécurisée des puces et une expérience client fluide convergent rapidement. Dans cette session, Tim Gantumur et Andrea Cavalensi expliquent comment les solutions MIFARE DUOX et Intelligent Assistance sont conçues pour fonctionner ensemble, en combinant une sécurité avancée des identifiants et des offres de service fluides.

Tout grand déploiement de CPO — avec recharge intelligente, roaming, planification sensible aux prix, gestion dynamique de la charge et bientôt V2G — est avant tout un problème de messagerie : des centaines de milliers de chargeurs maintiennent des connexions persistantes, tandis que les messages de contrôle doivent atteindre des flottes entières de manière fiable et en quelques secondes lorsque les prix de l'énergie ou les signaux réseau changent. Pourtant, la plupart des plateformes gèrent encore OCPP via des passerelles sur mesure et des middlewares fermés. Chaque fabricant, CPO et fournisseur de CSMS reconstruit et maintient donc seul la même couche d'intégration. Nous avons choisi une autre voie : faire d'OCPP un protocole natif de RabbitMQ. En partant de l'architecture éprouvée du plugin Web MQTT de RabbitMQ, capable de passer à l'échelle jusqu'à des millions de connexions (on peut lire leur article de blog sur MQTT), notre plugin open source permet aux chargeurs EV de se connecter directement au broker, avec des messages OCPP traduits et exposés nativement via AMQP. Les services backend, dans n'importe quel langage de programmation, consomment simplement les files d'attente — et héritent du routage RabbitMQ, du TLS mutuel, de la supervision et de la scalabilité horizontale sans passerelle propriétaire supplémentaire au milieu. Cette session partage ce que nous avons appris en développant le plugin en Erlang : adapter un plugin de protocole existant, gérer la déduplication des connexions dans un cluster, terminer le TLS mutuel pour OCPP Security Profile 3, pourquoi la concurrence de type BEAM convient naturellement aux flottes d'appareils qui ne se déconnectent jamais, et comment obtenir la certification OCA. Nous montrerons comment l'architecture prend en charge de véritables charges de travail de recharge — notamment en intégrant plusieurs variables comme le prix day-ahead, la météo et l'ensoleillement, les signaux réseau et l'horaire de départ de l'utilisateur, le tout s'intégrant naturellement dans un broker de messages. Le lien avec le thème de cette année est clair : un écosystème ouvert de recharge intelligente ne peut pas passer à l'échelle si sa couche OCPP fondamentale n'est pas distribuée. En intégrant la connectivité des chargeurs dans une infrastructure de messagerie open source éprouvée, ce projet offre une base réutilisable, sécurisée, certifiable et neutre vis-à-vis des fournisseurs, sur laquelle les fabricants de matériel, les CPO, les fournisseurs de CSMS et les énergéticiens peuvent s'appuyer.

Il y a un an, AMPECO a reconstruit le développement logiciel autour d'un principe simple : au lieu d'utiliser l'IA pour aider les ingénieurs à travailler plus vite, construire une machine qui fait le travail. Aujourd'hui, chaque ligne du code d'AMPECO est écrite de manière autonome par une « usine » IA, sans aucun humain au clavier. Une bonne spécification entre, du code fonctionnel sort, et les ingénieurs le révisent et donnent leur avis jusqu'à ce qu'il soit prêt à être livré. Les résultats : 7× plus de fonctionnalités livrées, environ 80 % de bugs en moins et des livraisons quotidiennes, avec la même équipe. Alexander Alexiev, cofondateur et CTO d'AMPECO, montre comment fonctionne l'usine de l'intérieur, comment les rôles des ingénieurs et de la QA ont évolué, et pourquoi le modèle n'a jamais vraiment concerné le code. La même machine gère désormais le travail juridique, financier et de service client, et arrive via CoOperator AI dans les opérations des réseaux de recharge eux-mêmes. Aucun bagage en programmation requis.

INDIGO exploite plus de 7 000 points de charge en France et 2 300 en Belgique, a déployé le même modèle intégré en Suisse et se prépare à s'étendre en Espagne. Claude Muller, qui dirige l'activité e-mobilité du groupe en Europe, explique comment un opérateur de parkings fait de la recharge EV une activité à part entière, et ce que cette ambition exige de l'organisation qui la porte. ‍

Partage de notre expérience d'adoption de Plug and Charge du point de vue d'un EMSP. Célébration des avancées sectorielles qui ont permis l'interopérabilité et l'usage généralisé de cette fonctionnalité. Analyse de l'état actuel et futur de Plug and Charge, du rôle qu'il peut jouer dans le secteur de la recharge publique EV et des solutions techniques que nous pouvons mettre en œuvre dès aujourd'hui pour accélérer son adoption.

INDIGO exploite la recharge dans ses parkings dans plusieurs pays européens, et chaque marché se comporte différemment. Pierre Labie d'AMPECO interroge Claude Muller, qui dirige l'activité européenne de recharge du groupe, ainsi que le directeur général d'INDIGO Belgique, sur ce qui se transfère réellement d'un marché à l'autre, ce qui doit être construit localement à chaque fois, et ce que le conducteur remarque.

Face aux défis de fiabilité et de convergence énergétique, l’architecture DC Bus dépasse les limites traditionnelles de l’AC en créant une plateforme d’échange direct d’énergie DC pour les EV, les réseaux, le stockage et les renouvelables. Elle réduit ainsi la complexité et les coûts des systèmes, tout en supprimant les barrières techniques entre les parties prenantes — constructeurs automobiles, opérateurs de bornes de recharge (CPO) et utilities. Nous partagerons des enseignements sur l’utilisation de cadres DC Bus standardisés pour accélérer le déploiement de Plug&Charge, et transformer une expérience de recharge aujourd’hui « intimidante » en expérience « intuitive », afin de soutenir la convergence profonde des systèmes de transport et d’énergie.

La transition des flottes diesel vers l’électrique a profondément changé le rôle du dépôt. Ce qui était autrefois une simple opération de ravitaillement est devenu un écosystème logiciel complexe combinant infrastructure de recharge, gestion de l’énergie, stockage par batterie, photovoltaïque, gestion de flotte, optimisation des itinéraires, facturation et roaming. Si chaque système peut être performant individuellement, le manque de coordination entre eux entraîne souvent des inefficacités opérationnelles, des stratégies d’optimisation contradictoires et des interventions manuelles inutiles. Cette présentation explique pourquoi le prochain défi de l’électrification des dépôts ne consiste plus à connecter le matériel, mais à harmoniser les logiciels. À partir d’exemples concrets de déploiements réels, elle montre comment une couche d’orchestration logicielle peut coordonner les systèmes existants, unifier la prise de décision et permettre l’automatisation sans remplacer l’infrastructure sous-jacente. Les participants acquerront une vision architecturale de la façon dont l’harmonisation logicielle peut améliorer l’efficacité opérationnelle, accroître l’utilisation des actifs et créer une base évolutive pour les futures capacités des dépôts. La session conclut que la prochaine frontière de l’interopérabilité ne se situe pas seulement entre les réseaux de recharge, mais aussi au sein même du dépôt.

Le Vehicle-to-Grid (V2G) ne peut passer à l’échelle que grâce à la collaboration entre OEM, fournisseurs d’énergie, fabricants de points de charge, agrégateurs et gestionnaires de réseau. Cette session partagera des enseignements pratiques tirés du déploiement de services V2G en Europe, couvrant les défis d’interopérabilité, la préparation à ISO 15118-20, l’onboarding client et l’intégration de l’écosystème. La présentation s’inscrit dans le thème d’icnc26 en montrant comment les acteurs du secteur doivent travailler ensemble pour établir un écosystème de recharge intelligente ouvert et évolutif.

OCPI passe d’un protocole de roaming communautaire à une norme officielle, et ce changement modifie ce que les CPO et eMSP doivent prévoir. Michel Bayings, directeur exécutif de l’EVRoaming Foundation, présente l’état actuel d’OCPI et les travaux en cours : où en est la standardisation, comment la migration entre versions est prise en charge et testée, ainsi que les dernières extensions couvrant la complexité tarifaire, les abonnements et le National Access Point. Lui-même et AMPECO aborderont aussi ce que l’adhésion à la Foundation implique concrètement et la façon dont les deux organisations collaborent. La session se termine par les questions du public.

Que se passe-t-il lorsque deux grands acteurs nordiques de la recharge, totalisant 70 000 points de charge, unissent leurs forces ? Joulia naît. Ancrée en Norvège et façonnée par l’un des marchés EV les plus matures au monde, Joulia repense la recharge là où la voiture dort. Cette discussion examine comment une technologie intelligente et des partenariats renforcés peuvent rendre la recharge quotidienne plus simple, plus intelligente et plus stable pour tous. Découvrez la nouvelle venue en ville — et les personnes derrière Joulia, l’un des plus grands fournisseurs européens de recharge résidentielle partagée en Europe du Nord. Modérée par Magnus Brøyn, commentateur norvégien EV et tech à la télévision et à la radio.

Nous réunissons l’écosystème MCS pour une démonstration en direct de recharge réelle avec ISO 15118-20 et TLS 1.3 à icnc26. Pour la première fois dans cette démonstration, toute la chaîne est réunie : le camion eTGX de MAN, produit en série et conforme MCS ; la technologie de recharge MCS HYC1000 d’Alpitronic ; le réseau de recharge public Aral Pulse ; l’infrastructure PKI et de certificats de Hubject pour une communication TLS 1.3 sécurisée. Résultat : une session de recharge MCS en direct, sécurisée et interopérable, démontrant comment les différents éléments de l’écosystème doivent fonctionner ensemble pour déployer la recharge mégawatt à grande échelle. Il ne s’agit pas seulement d’une démonstration de puissance de recharge. Elle prouve que le véhicule, le chargeur, le backend CPO et l’infrastructure de sécurité peuvent fonctionner ensemble avec ISO 15118-20 et TLS 1.3 — une étape importante vers une recharge MCS publique conforme et évolutive.

La recharge intelligente dépend de quatre éléments : la capacité du réseau, les contrats d’énergie, les capacités des stations de recharge et la demande des conducteurs EV. Nous avons résolu les trois premiers au cours des quinze dernières années, mais dès qu’une station de recharge devient accessible au public, nous ne parvenons plus à établir un lien avec le conducteur. Ce n’est pas un problème technique. Il trouve son origine dans les accords commerciaux entre CPO et eMSP, et combler cet écart est précisément ce que signifie « Collaboration at Scale » : corriger l’écosystème sans réinventer le modèle de marché. Cette présentation propose une manière pour les CPO et eMSP de collaborer qui profite financièrement aux deux, tout en permettant d’offrir des prix plus bas aux conducteurs EV.

La plupart des conducteurs veulent recharger là où ils stationnent la nuit, et la plupart de ces places se trouvent dans des bâtiments appartenant à quelqu’un d’autre. Dr. Christoph Heilmann, Managing Director de ChargeGuru Germany, rejoint Florian Ertl d’AMPECO pour parler du modèle de recharge dans les immeubles résidentiels et les bureaux : qui finance l’infrastructure, qui assume la maintenance et la responsabilité, et quelles conditions doivent être réunies pour qu’un propriétaire immobilier dise oui. ‍

Les flottes d’entreprise représentent la majorité des ventes de véhicules neufs en Europe et s’imposent comme l’un des leviers les plus puissants pour accélérer l’électrification des transports. S’appuyant sur les conclusions du nouveau rapport EY–Eurelectric, Gabrielle Clark explore les dynamiques économiques, réglementaires et de marché qui façonnent l’électrification des flottes, ainsi que leurs implications pour les opérateurs de points de charge, les fournisseurs d’énergie et l’ensemble de l’écosystème de l’e-mobilité.

En se projetant plus loin, ce panel prend du recul par rapport aux questions de déploiement à court terme pour examiner à quoi devra ressembler l’écosystème complet des renouvelables et des EV d’ici 2040 afin de soutenir un réseau entièrement électrifié et fortement alimenté par les renouvelables. Les intervenants discuteront de la manière dont réseaux intelligents, intégration des énergies propres et adoption massive des EV doivent évoluer ensemble — et surtout de la façon dont ce système de long terme peut rester conçu autour du conducteur plutôt que de devenir un simple exercice de gestion de réseau. Une session prospective à la croisée de la stratégie énergétique et de l’expérience de recharge au quotidien.

À mesure que la mobilité électrique évolue, offrir une expérience de recharge simple, fiable et connectée est devenu un facteur de différenciation décisif pour les constructeurs automobiles. Rejoignez Audi et Hubject pour une discussion animée sur la façon dont la collaboration au sein de l'écosystème EV contribue à créer un parcours de recharge fluide pour les conducteurs en Amérique du Nord. De l'interopérabilité, de l'itinérance et Plug & Charge à la recharge intelligente, aux services numériques et à l'avenir de l'intégration véhicule-réseau, cette session examinera comment Audi construit un écosystème de recharge centré sur le client tout en s'adaptant aux besoins en évolution rapide des conducteurs EV. Les participants découvriront les tendances du marché, les attentes des clients et les technologies qui façonnent la prochaine génération de possession de véhicules électriques en Amérique du Nord.

L'interopérabilité a un angle mort : le moment où un conducteur se trouve devant un chargeur qui ne démarre pas. Enera a analysé plus de 5 000 appels réels d'assistance conducteurs issus de réseaux de recharge actifs au Royaume-Uni et en Irlande. Cette session présente la taxonomie des pannes qui en résulte : échecs d'authentification et d'itinérance, problèmes de démarrage de session et de connecteur, ainsi que les cas récurrents où la télémétrie backend signalait un chargeur en bon état alors que le conducteur ne pouvait pas recharger. Les échanges avec l'assistance sont le journal d'erreurs manquant de l'écosystème : une vérité terrain que les codes d'état OCPP et les tableaux de bord CPMS ne captent pas, et un vivier de données auquel les CPO, fournisseurs de CPMS et OEM n'ont historiquement jamais eu accès, car il restait enfermé dans les notes des centres d'appels. Nous examinerons où l'écosystème de recharge ouvert casse réellement sur le terrain, et défendrons l'idée que la collaboration à grande échelle exige une boucle de données ouverte supplémentaire : des données d'expérience conducteur partagées dans tout l'écosystème comme infrastructure commune.

Retours d'expérience, stratégies de marché et nouvelles opportunités au Mexique, deuxième marché EV d'Amérique latine. L'Europe est l'endroit où le marché mexicain de la recharge aperçoit son propre avenir, sauf que le Mexique n'y arrivera pas de la même manière. Quatre-vingts pour cent des sessions de recharge au Mexique ont lieu à domicile, dans des villes qui se densifient verticalement à grande vitesse, sans obligation de préparer les bâtiments pour les EV, avec quatre standards de connecteurs concurrents et un marché matériel si fragmenté que les opérateurs de flottes possèdent déjà des centaines de chargeurs de fournisseurs qui n'existent plus. Le résultat : un marché qui semble sous-équipé sur le papier — moins de 4 700 points de charge publics pour plus de 235 000 véhicules hybrides rechargeables et électriques — alors que 92 % des 61 000 raccordements de recharge du pays sont déjà installés derrière des compteurs privés, sans gestion ni monétisation. Dans cette session, Gerónimo Martínez, cofondateur et CEO de S2G Energy, expose les conditions structurelles qui façonnent la demande de recharge au Mexique, les trois opportunités qu'elles créent — la recharge résidentielle collective comme produit immobilier, les hubs à forte utilisation pour les flottes de VTC et de dernier kilomètre, et un corridor DC le long de la frontière véhiculaire la plus fréquentée au monde — et la manière dont S2G se développe sur chacun de ces axes, notamment pourquoi la frontière ne fonctionne qu'avec l'itinérance vers les réseaux américains.

À mesure que les volumes d'itinérance augmentent, la fiabilité, la prévisibilité financière et l'efficacité opérationnelle deviennent des facteurs de réussite critiques pour les CPO et les EMP. Cette session explore les fondations d'un réseau d'itinérance performant : modèles commerciaux, flux de règlement et implications pratiques des différentes approches de l'itinérance, du modèle développé en interne aux modèles gérés et hybrides.

La recharge intelligente est généralement mise en œuvre comme une fonctionnalité au sein d'un seul CPMS. Chaque opérateur reconstruit la même logique, et changer de plateforme signifie la perdre. Dans cette session, nous présentons une architecture différente : la recharge intelligente comme couche applicative indépendante qui se branche sur n'importe quel CPMS via des protocoles ouverts. En nous appuyant sur notre déploiement de recharge intelligente ihomer sur des réseaux de recharge publics aux Pays-Bas, nous expliquons comment les consignes et le comportement des points de charge sont orchestrés au-delà des frontières entre plateformes, y compris les modes de défaillance rencontrés en production et leur résolution. C'est la « Collaboration at Scale » en pratique : un écosystème ouvert ne fonctionne que si les capacités de recharge intelligente sont des briques interopérables plutôt que des fonctionnalités qui verrouillent les plateformes.

Dragoș Teodorescu, directeur technique d'Eldrive Romania, explore la façon dont les besoins clients se traduisent en décisions techniques et opérationnelles pour bâtir un réseau de recharge EV fiable et évolutif. Il explique comment Eldrive sélectionne les emplacements selon les flux de trafic, la demande et la couverture réseau, pourquoi les axes clés nécessitent de plus grands hubs multipoints, et comment la disponibilité, la fiabilité et le temps de fonctionnement façonnent l'expérience client. La session examine aussi les technologies derrière la prochaine génération d'infrastructures de recharge, des chargeurs ultra-rapides aux systèmes allant jusqu'à 1 MW, ainsi que les raisons pour lesquelles les hubs performants doivent s'inscrire dans un écosystème plus large de commerce et de services qui transforme le temps de recharge en temps utile. S'appuyant sur l'expérience d'Eldrive en Bulgarie, en Roumanie et en Lituanie, elle montre comment infrastructures, technologie, opérations et plateformes numériques, soutenues par AMPECO, bâtissent un réseau fiable aujourd'hui et prêt pour la croissance.

L'énergie solaire sur site offre un potentiel considérable en Allemagne, en permettant aux résidents de bénéficier directement d'une énergie renouvelable produite localement. Alors que la mobilité électrique devient une composante à part entière de la consommation énergétique résidentielle, la recharge EV doit être considérée comme faisant partie de cet écosystème énergétique élargi. Ensemble, chargeIQ et charge2change montrent comment les données de recharge peuvent être intégrées de façon fluide à la facturation d'électricité des locataires, en combinant consommation énergétique du foyer et recharge EV sur une facture unique. La session examine pourquoi relier production locale d'énergie, infrastructure de recharge et facturation est essentiel pour libérer tout le potentiel de l'énergie résidentielle et créer des solutions de recharge évolutives et simples d'usage.

Alors que le marché de la recharge EV continue de mûrir, le débat se déplace au-delà du déploiement de chargeurs et de la croissance des réseaux. Cette session explore les tendances de marché, les modèles économiques et les facteurs stratégiques qui déterminent en fin de compte comment la valeur est créée et pérennisée dans l'écosystème de la recharge.

Vendre de l'électricité était autrefois le cœur de l'activité de recharge EV. Ce n'est plus que la couche de base. La prochaine étape consiste à orchestrer la demande en influençant où et quand les conducteurs rechargent. MSP et CPO 2.0 marquent l'évolution des deux côtés du réseau, qui agissent sur deux leviers plutôt qu'un : davantage de valeur par session et davantage de sessions par chargeur. Rejoignez la table ronde pour découvrir comment le modèle de partenariat MSP-CPO rend la recharge EV rentable pour tous : en augmentant l'utilisation pour les CPO, la fidélité pour les MSP, en réduisant la congestion réseau pour les DSO et les coûts de recharge pour les conducteurs.

Après sa présentation, Dragoș Teodorescu répond aux questions de Nikolay Dobrev d'AMPECO et du public. La conversation va au-delà des diapositives : comment Eldrive décide où construire ensuite en Bulgarie, en Roumanie et en Lituanie, ce qu'il faut pour maintenir fiabilité et temps de fonctionnement une fois un site en service, et où un réseau en forte croissance rencontre ses limites.

Cinquante camions électriques, un dépôt et un raccordement réseau qui ne peut pas les alimenter tous en même temps. Pourtant, chaque camion doit partir chargé à l'aube. La réponse n'est pas un raccordement réseau plus puissant, mais l'orchestration : un plan unique en temps réel qui coordonne camions, chargeurs, solaire et batterie sur site, prix de l'électricité et limite de puissance du site, afin que chaque véhicule soit prêt à l'heure au coût énergétique le plus bas. Sous le capot, c'est un problème d'optimisation continue. Les heures de départ et le niveau de charge requis proviennent des propres systèmes de la flotte, chaque chargeur se comporte un peu différemment, la marge de puissance disponible évolue avec le soleil et la batterie, et les prix changent d'heure en heure. Le plan est recalculé en continu et traduit en profils de recharge OCPP que chaque chargeur suivra réellement. C'est la collaboration à grande échelle rendue concrète : un écosystème ouvert de recharge intelligente ne se limite pas à des chargeurs qui parlent un langage commun, il implique que chaque système d'un dépôt communique avec les autres, afin qu'un site puisse s'électrifier en utilisant plus intelligemment l'énergie et les infrastructures plutôt qu'en attendant l'extension du réseau. Cette présentation parcourt cette boucle de contrôle sur un dépôt réel et se conclut par une démonstration en direct de l'ensemble du site fonctionnant comme un seul système.

Présenter une carte devant un chargeur semble simple. Derrière ce geste se trouve une infrastructure de paiement à laquelle la plupart des conducteurs ne pensent jamais, et qui évolue plus vite que la plupart des CPO ne peuvent suivre. Velizar Velkov (expert en paiements e-Mobility, Worldline) ouvre la session avec une courte présentation sur la direction que prend cette infrastructure, avant de rejoindre Yavor Yordanov (directeur des technologies de paiement, AMPECO) pour une conversation ouverte sur les deux couches que tout CPO doit gérer : les identifiants que les conducteurs ne voient jamais et les terminaux qu'ils utilisent chaque jour. Ils détailleront les difficultés concrètes que chacune pose aujourd'hui et les leviers de différenciation qu'elles ouvrent. Tokens, taux d'acceptation, montée en puissance d'OCPI et premier aperçu du Castles S1U2 Mini : ce qui change maintenant et ce qui doit déjà être sur votre radar pour 2027. Au programme : • Les tokens réseau et identifiants qui survivent à la carte physique • Les taux d'acceptation et coûts de traitement, là où l'argent s'échappe • Ce que les CPO exigent des terminaux sans surveillance • Pourquoi OCPI a pris le dessus dans les discussions sur le paiement • Le terminal comme écran du chargeur : de l'UX, pas seulement du paiement • Embarqué, API, OCPI ou Android : comment choisir • Premier aperçu du Castles S1U2 MiniSi vous gérez un réseau de recharge ou développez la technologie qui le soutient, cette session relie la pile de paiement invisible à celle que vos conducteurs utilisent.

Avec d'importantes approbations de financement et des appels d'offres remportés, le marché allemand de la recharge des camions fait face à son prochain grand défi : l'exécution. Le modèle Pass-Through est devenu un sujet central, avec 50 % des demandes de subvention retenues (appel C) qui l'intègrent. Pourtant, il suscite encore une forte incertitude chez les acteurs du marché. Dans cette courte intervention, nous examinerons le modèle Pass-Through de façon indépendante et objective, démêlerons sa complexité et étudierons le rôle que le roaming traditionnel pourrait jouer à l'avenir dans la recharge des camions et ses défis poids lourds.

La fiabilité de la recharge des VE ressemble souvent à une mort par mille coupures. De petits problèmes, apparemment isolés, au niveau des chargeurs, des réseaux, des logiciels et des opérations s'accumulent au fil du temps : ils érodent le Charge Success, augmentent les coûts d'exploitation et empêchent de réaliser des revenus. Trop souvent, les conducteurs subissent ces problèmes avant même que les opérateurs sachent qu'ils existent, laissant des revenus sur la table. Dans cette session, Andrea s'appuiera sur des retours d'expérience d'opérateurs, des données et des cas d'usage réels pour révéler les problèmes de fiabilité cachés sous les métriques traditionnelles de disponibilité. Elle montrera comment des problèmes qui paraissent mineurs — ou restent totalement invisibles dans une supervision classique — peuvent s'accumuler et provoquer des expériences de recharge échouées ou frustrantes, avec un impact opérationnel et financier significatif. Les participants verront comment relier des données fragmentées et analyser la fiabilité à travers le prisme du Charge Success permet d'identifier ces problèmes plus tôt, d'en révéler les causes profondes et d'aider les opérateurs à agir avant que leurs clients ne deviennent leur premier système d'alerte. Dans cette session, Andrea s'appuiera sur des retours d'expérience d'opérateurs, des données et des cas d'usage réels pour révéler les problèmes de fiabilité cachés sous les métriques traditionnelles de disponibilité. Elle montrera comment des problèmes qui paraissent mineurs — ou restent totalement invisibles dans une supervision classique — peuvent s'accumuler et provoquer des expériences de recharge échouées ou frustrantes, avec un impact opérationnel et financier significatif. Les participants verront comment relier des données fragmentées et analyser la fiabilité à travers le prisme du Charge Success permet d'identifier ces problèmes plus tôt, d'en révéler les causes profondes et d'aider les opérateurs à agir avant que leurs clients ne deviennent leur premier système d'alerte.

La recharge des camions ressemble à la recharge automobile à plus grande échelle, et cette hypothèse redéfinit discrètement le modèle de service sur lequel la plupart des opérateurs s'appuient. Un seul camion peut consommer l'énergie de jusqu'à 40 voitures en une session. L'économie fondée sur les transactions cède donc la place à une logique axée sur les volumes, qui change les besoins des conducteurs, des CPO et des flottes en matière de service de recharge.

Plug&Charge a fait ses preuves sur autoroute, dans les corridors DC rapides et haute puissance, où un conducteur charge une fois puis repart. Mais ce n'est pas là que se déroule la majorité des recharges. La grande majorité des sessions réelles se fait sur AC : dépôts de flottes, parkings de bureaux, sites commerciaux, réseaux municipaux — principalement en AC et pour des utilisateurs réguliers. AFIR a également créé une urgence : ISO 15118-20 sera obligatoire sur tous les nouveaux points AC et ceux rénovés à partir de janvier 2027, donnant au secteur des mois, pas des années, pour combler l'écart. Ce panel réunit la couche de confiance et d'interopérabilité de Hubject et la vision opérationnelle de terrain de chargecloud, forgée auprès de centaines de clients et de plus de 100 000 points de charge, dont la plupart sont précisément les déploiements de flottes, de lieux de travail et de services publics désormais visés par AFIR. Ensemble, ils détailleront ce qu'il faut réellement pour faire de Plug&Charge sur AC une réalité : infrastructure de certificats, préparation du backend, voies de rétrofit matériel, et pourquoi une échéance de conformité est aussi la meilleure occasion du secteur d'offrir une recharge sans friction à ses utilisateurs les plus fréquents.

La recharge du transport lourd passe rapidement des kilowatts aux mégawatts, et les raccordements réseau ne suivent pas le rythme. Obtenir des raccordements de grande capacité peut prendre des années, créant un décalage structurel entre les calendriers d'électrification des flottes et le déploiement du réseau. Cette session examine, sous l'angle de l'ingénierie, comment une architecture de recharge intégrant des batteries et pilotée intelligemment par le réseau résout ce décalage : conversion de puissance centralisée pour les sites de plusieurs mégawatts, stockage intégré pour fonctionner avec des raccordements contraints, et gestion intelligente de la charge qui traite le site comme un système énergétique coordonné plutôt qu'une collection de chargeurs. Le sujet de cette session est directement lié au thème d'icnc26. Déployer cette architecture à l'échelle n'est pas possible pour un acteur seul. Cela exige des interfaces ouvertes entre chargeurs, stockage, gestion de l'énergie et opérateurs de réseau, ainsi que des standards techniques partagés permettant aux CPO, opérateurs de flottes et OEM de s'appuyer sur une base commune. La présentation expose les domaines où la collaboration ouverte fonctionne déjà dans la recharge haute puissance, les lacunes techniques restantes et les prochains accords nécessaires dans l'écosystème pour déployer la recharge mégawatt aujourd'hui, sans attendre que le réseau rattrape son retard.

Un changement de rythme après les discussions sur l'industrie et les infrastructures : cette session place au centre l'expérience propre aux conducteurs de VE avec la recharge véhicule-réseau — ce que cela implique réellement au quotidien, ce qui les a surpris et si les bénéfices promis se sont vérifiés dans la pratique. Un contrepoint concret et personnel aux panels sur les standards, l'investissement et les politiques publiques — un rappel de la personne pour qui l'écosystème est, au final, construit.

À mesure que les plateformes d'eMobility passent à l'échelle, les communications doivent dépasser les simples alertes pour devenir intelligentes, contextuelles et proactives. Dans cette présentation, Infobip examinera comment l'IA agentique, avec AgentOS au cœur du dispositif, peut orchestrer les communications clients et opérationnelles tout au long du parcours de recharge : d'un véhicule ayant besoin de charger à la fin de charge, en passant par les mises à jour de paiement, l'escalade du support et les notifications aux flottes. La session abordera également les tendances plus larges de la communication et ce que signifie concrètement « agentique » pour les plateformes B2B opérant dans des environnements à fort volume et sensibles au temps. Elle montrera comment l'orchestration pilotée par IA peut améliorer la fiabilité, réduire les frictions et créer de meilleures expériences pour les conducteurs et les partenaires à l'échelle, à l'aide de cas d'usage eMobility et de secteurs connexes démontrant une valeur métier concrète.