Bryssel ja Peking ovat samaa mieltä. Intia hyväksyi 6,562 latausasemaa, ei rakentanut yhtäkään.

Globaali näkymä

Kaksi maailman suurinta sääntelijää julkaisi latausstrategiansa vain päivien välein, ja viesti oli lähes sama: auto on nyt verkon resurssi. Brysselin Electrification Action Plan sitoutuu esittämään kaksisuuntaisen latauksen velvoitteen jokaiselle uudelle sähköautolle vuoden 2027 loppuun mennessä. Pekingin 15th Five-Year Plan tavoittelee 50 GW:n yhteenlaskettua joustavaa latauskapasiteettia 40 miljoonan latauspisteen rinnalle.

Ero on keinovalikoimassa. EU tarttuu tyyppihyväksyntäsääntöihin, sitoviin älymittaritavoitteisiin ja verkkotariffien uudistamiseen — sääntely vipuvartena. Kiina kirjoittaa sekin: yli 5 biljoonaa yuania verkkoinvestointeihin, yli 80% enemmän kuin edellisellä suunnittelukaudella. Sama päämäärä, kaksi hyvin erilaista teoriaa siitä, miten sinne päästään. Kuukauden ajan seurattuamme, miten maat kamppailevat kesän huippukuormien kanssa, molemmat vastaukset ovat käytännössä sama myönnytys — jousto-ongelmaa ei voi rakentaa pois.

Sitten on Intia, jossa PM E-DRIVE -ohjelmassa on hyväksytty 6,562 julkista latausasemaa ja täsmälleen nolla asennettu, lähes kaksi vuotta ohjelman käynnistymisen jälkeen. Viime viikolla Florida katsoi latausasemansa riittävän valmiiksi rahoittaakseen sen sijaan lentäviä takseja. Tällä viikolla Intia muistutti kaikkia siitä, ettei hyväksyntä ole latausasema, budjettirivi ei ole latauspaikka — ja niiden väliseen kuiluun useimmat kansalliset EV-strategiat hiljalleen kuolevat.

Eurooppa

Euroopan komission Electrification Action Plan on merkittävin asiakirja, jonka latausala on tänä vuonna lukenut, eikä suurin osa siitä koske latausasemia. Se tavoittelee sähkön 46% osuutta energian loppukulutuksesta vuoteen 2040 mennessä, sähkön verottamista korkeintaan kaasun tasolla ja sitovaa älymittarikattavuutta: 50% vuoteen 2031 ja 65% vuoteen 2034 mennessä. CPO:iden otsikkoviesti: ruuhkan ulkopuolista latausta palkitsevat dynaamiset verkkotariffit ovat nyt virallinen EU:n politiikkalinja, eivät pilottihanke.

V2G-velvoite on suunnitelman terävin kärki. Komissio esittää vuoden 2027 loppuun mennessä, että kaikkiin uusiin sähköautoihin vaadittaisiin älykäs kaksisuuntainen latausvalmius tyyppihyväksyntäsääntöjen kautta, sääntelyhiekkalaatikoiden ja verkkosääntöjen tukemana. Transport & Environmentin tulkinta on suora: ilman pakollisia kaksisuuntaisia ajoneuvolatureita V2G ei skaalaudu. Seitsemäntoista kuukautta esitykseen on Brysselin mittapuulla antelias aikataulu; autoteollisuuden tuotesyklien mittapuulla autot, joita se koskee, suunnitellaan jo nyt.

Vuoden 2026 loppuun mennessä on tulossa myös AFIR-arviointi sekä julkisen kuorma-autolatauksen riskienvähennysmekanismi — ja sillä on merkitystä, sillä verkkoliitäntöjen pitäisi tukea 40% EU:n kuorma-autokannan sähköistämistä vuoteen 2040 mennessä. Viime viikolla MAN aloitti MCS-kuorma-autonsa sarjatuotannon; tällä viikolla se antoi sille luvun. 750 kW:n teholla 534 kWh:n akulla varustettu eTGX latautuu 20–80% alle 30 minuutissa, mahdollistaen yli 1,000 km:n päivittäiset ajomatkat. Ensitoimitukset suuntautuvat yhdeksään Euroopan maahan.

Britannia puolestaan tekee kokeilua siitä, miten omat tavoitteensa voi verottaa saavuttamattomiin. ChargeUK:n tilaama YouGov-kysely havaitsi, että sähköauton ostamista todennäköisesti harkitsevien kuljettajien osuus nousisi 25%:sta 37%:iin, jos julkinen lataus olisi bensiiniä halvempaa — selvästi yli vuoden 2026 33%:n ZEV-mandaattitavoitteen. Mandaatin ei tarvitse löystyä. Hinnoittelun tarvitsee.

Mikä tekee ALV-päätöksestä viikko viikolta huonomman näköisen. 1. lokakuuta alkaen kotitaloussähkön ALV laskee 0%:iin, kun julkisen latauksen ALV pysyy 20%:ssa — ero, jonka New Automotive arvioi kuljettajille koituvaksi £172 millionin vuotuiseksi rangaistukseksi. Se 9% sähköautoilijoista, joilla ei ole lainkaan kotilatausta, ei säästä mitään ja maksaa kukin £216 vuodessa. Julkisen latauksen ALV:n tasaaminen kotitaloussähkön kanssa, kun se palautuu 5%:iin, maksaisi valtiovarainministeriölle £120 millionia. Hallitus päättää säästää £120 millionia tekemällä oman ZEV-mandaattinsa saavuttamisesta vaikeampaa.

Pohjois-Amerikka

EVgo teki vuosineljänneksen, joka selittää parhaiten, miksi tätä toimialaa on niin vaikea arvottaa. Latausverkon liikevaihto nousi $61 millioniin, kasvua 19% — 18. peräkkäinen kaksinumeroisen kasvun neljännes — 99 GWh:n läpivirtausvolyymilla 5,380 latauspisteessä, kasvua 24%. Kokonaisliikevaihto laski 16% $83 millioniin eXtend- ja autonomisten ajoneuvojen liiketoiminnan supistuessa, nettotappio kasvoi $46.3 millioniin ja oikaistu EBITDA oli -$10.6 millionia.

Mielenkiintoisempi luku on se, jota EVgo ei raportoinut: mitä latauspaikan rakentaminen maksaa verrattuna Tesla-latureiden vuokraamiseen. Uuden sopimuksen nojalla EVgo ottaa käyttöön satoja EVgo-brändättyjä V4 Superchargereita — enintään 20 latauspistettä, 500 kW, Magic Dock sekä NACS:lle että CCS:lle — siten, että EVgo omistaa laitteiston, valitsee sijainnit ja määrittää hinnat, kun Tesla rakentaa ja operoi niitä. Rakentaminen alkaa tänä syksynä.

Kun brändäys riisutaan pois, kyse on siitä, että yhdysvaltalainen CPO ulkoistaa käyttöönoton ja operoinnin suurimmalle kilpailijalleen — ja maksaa etuoikeudesta näkyä tämän kilpailijan autonavigoinnissa. Se on myös, väitettävästi, järkevin teko, jonka yksikään yhdysvaltalainen latausoperaattori on tehnyt tänä vuonna. Kuten totesimme CPO execution scoreja käsittelevässä työssämme, operaattoreiden välinen ero on harvoin laitteistossa — se on sijaintivalinnassa, käytettävyydessä ja kustannuksessa latauspistettä kohden. EVgo piti ensimmäisen itsellään ja vuokrasi loput.

Floridan $197 millionin NEVI-vertiportti-käännös, jota käsittelimme viime viikolla, joutui uuteen tarkasteluun valtakunnallisten medioiden tartuttua Miami Heraldin asiakirjapyyntöön. Toistamisen arvoinen yksityiskohta: yhdelläkään eVTOL-operaattorilla ei tällä hetkellä ole FAA:n lupaa kuljettaa maksavia matkustajia. Floridassa on maan toiseksi suurin sähköautokanta ja keskimääräistä vähemmän latausasemia ajoneuvoa kohden, ja osavaltio käyttää $6 millionia laskeutumispaikkaa kohden palveluun, jota ei vielä ole laillista myydä.

Kiina

Uuden energiajärjestelmän 15th Five-Year Plan on yksityiskohtaisin latauksen tiekartta, jonka mikään hallitus on julkaissut, eikä se ole ensisijaisesti latausasiakirja. Se tavoittelee yli 40 miljoonaa latauspistettä vuoteen 2030 mennessä, joista noin 300,000 on suurtehoyksiköitä ja jotka riittävät palvelemaan yli 110 miljoonaa sähköautoa. Kiinassa oli vuoden 2025 lopussa 20.09 miljoonaa latauspistettä ja kesäkuun lopussa 23.06 miljoonaa, joten tavoite tarkoittaa käytännössä vuoden 2025 lopun määrän kaksinkertaistamista vuoteen 2030 mennessä eli noin 1.7-kertaista määrää kesäkuun lukuun verrattuna.

Verkkolukujen rinnalla luettuna tarkoitus on selvä: lataus värvätään osaksi sähköjärjestelmää. Suunnitelma yhdistää lataustavoitteensa 300 GW:n uuteen energiavarastointikapasiteettiin, 160 GW:n pumppuvoimaan, 50%:n fossiilittomaan tuotantoon, 420 GW:n länsi–itä-siirtoyhteyksiin ja 50 GW:n yhteenlaskettuun joustavaan latauskapasiteettiin älykkään ja kaksisuuntaisen latauksen avulla. Kiinalaiset operaattorit olivat jo kääntymässä elektronien myynnistä verkkopalvelujen myyntiin katteiden epätoivon vuoksi. Nyt se on valtion politiikkaa.

Mukana on myös rakentamisvelvoite, jota länsimaiset sääntelijät ovat karttaneet: täysi julkisen latauksen kattavuus maaseutupiirikunnissa ja kunnissa, moottoriteiden palvelualueiden latureiden päivitykset, suurempi pikalatauksen osuus sekä megawattiluokan raskaan kaluston lataus tärkeimmillä tavaraliikennekäytävillä. Peking on päättänyt, että matalan käyttöasteen maaseutukohteet, joita kukaan ei halua omistaa, ovat julkinen velvoite eivätkä liiketoimintaperuste.

Laadunvalvonta saapui samalla viikolla, ja sen takana olevat luvut ovat rumia. Kiina edellyttää latauslaitteille pakollista 3C-sertifiointia, kun vuoden 2025 tarkastuksessa havaittiin, että 49.1% 112 verkkokaupassa myydyn kotilaturierän tuotteista ei läpäissyt testausta. Olemassa olevat asennukset on vapautettu vaatimuksesta, mikä on joko pragmaattista tai huolestuttavaa riippuen siitä, kuinka moni näistä yksiköistä on jo seinällä. Odota konsolidaatiota laitevalmistajien pitkään häntään ja maltillisia hinnankorotuksia — heinäkuussa esiin nostamamme 15% moduulihintojen nousun päälle.

Ja NIO ohitti hiljaa rajapyykin, jonka sen kriitikot sanoivat jäävän saavuttamatta: 120 miljoonaa akkukevaihtoa kumulatiivisesti. Samalla Kiinan 4,000:s asema avattiin ensimmäisenä viidennen sukupolven kohteena, joka palvelee NIO:a, Onvoa ja Fireflyta. Yhtiö nojaa Zhongan Energyn kaltaisiin kumppaneihin lisätäkseen yli 1,000 asemaa tänä vuonna. Akkujen vaihto on lähes kaikkialla muualla maailmassa kannattamatonta — ja täällä yhä normaalimpaa.

Intia

Intian raskaan teollisuuden ministeriö kertoi parlamentille tällä viikolla, että ₹10,900 crore PM E-DRIVE -ohjelmassa hyväksytystä 6,562 julkisesta latauslaitteesta yhtäkään ei ollut asennettu 22. heinäkuuta 2026 mennessä. Latureille on hyväksytty Rs 688.84 crore, mutta ainuttakaan rupiaa ei ole käytetty. Edeltävä FAME-II-ohjelma rakensi kaikista vioistaan huolimatta 9,583 latausasemaa.

Saman ohjelman ajoneuvopuoli on toiminut kohtuullisen hyvin — tuettuja sähköajoneuvomyyntiä on 2.65 miljoonaa, valtaosin kaksipyöräisiä, ja Maharashtra johtaa 428,000 ajoneuvolla. Raskas kalusto ei ole onnistunut yhtä hyvin. Tavoitteena olleesta 5,643 sähkökuorma-autosta tukea on saanut 55, ja sähkökäyttöisiä ambulansseja on nolla tavoitteesta 3,811. Kysynnän tukeminen on helppoa. Kysynnästä käyttökelpoista tekevän infrastruktuurin tukeminen näyttää olevan vaikeampaa.

Markkinat eivät odota keskushallintoa. Julkisten latauspisteiden määrä kasvoi noin 5,000:sta vuonna 2022 yli 29,000:een vuoden 2026 alkuun mennessä, vaikka noin 1:235:n latauslaite–EV-suhde poikkeaa yhä selvästi maailman vertailutasoista 1:6–1:20. Kuvaavasti sijoittajat ovat tiettävästi siirtämässä painopistettä asennusvolyymista käyttöasteeseen, sähköverkon valmiuteen ja kohteiden talouteen — samalle kypsyyskäyrälle, josta Euroopan sijaintipisteytystyömme syntyi.

Osavaltiot jatkavat keskushallintoa nopeampina. Tamil Nadu ilmoitti 20,000 julkisesta latausasemasta viidessä vuodessa PPP-mallilla; kuluvana tilikautena käytössä on noin Rs 50 crore sekä Rs 5 crore tukia asukasyhdistyksille, jotka sähköistävät kerrostalojen pysäköintialueita. Ensimmäisen vaiheen tavoitteena on 1,000 asemaa.

Ja tämä tuo meidät viikon hiljaisen tärkeimpään uutiseen. Greater Noidan asukas on vienyt taloyhtiönsä korkeimpaan oikeuteen, kun häneltä on toistuvasti evätty NOC-todistus sertifioidun laturin asentamiseksi omaan pysäköintipaikkaansa. Hänen 4,000 asunnon kompleksissaan on 56 sähköajoneuvoa ja kaksi yhteiskäyttöistä latauspistettä. Vuoden 2024 energiaministeriön ohjeet ovat olemassa, mutta niiden noudattamista ei voida sitovasti valvoa — ja kansallinen ennakkopäätös tekisi Intian latausmarkkinalle enemmän kuin useat tuhannet hyväksytyt laturit, joita kukaan ei rakenna.

Muu Aasia

Etelä-Korea uudisti julkisen latauksen tariffinsa kahdesta tasosta viiteen, ja suunta on täysin selvä. Alle 30 kW:n hidas AC-lataus halpeni 9.1% tasolle 295.0 won/kWh, kun taas yli 200 kW:n ultranopea lataus kallistui 13.2% tasolle 393.1 won/kWh. Hitaan latauksen käyttäjät säästävät noin 100,000 won vuodessa; moottoriteiden ultranopeaa latausta usein käyttävät maksavat noin 160,000 won enemmän.

Kyse on viranomaisesta, joka hinnoittelee mukavuuden eksplisiittisesti — ja tämä tapahtuu aikana, jolloin viisi kuudesta suurimmasta korealaisoperaattorista tekee edelleen tappiota. Seuraavina vuorossa ovat uusiutuvan tuotannon mukaan määräytyvä aikaperusteinen hinnoittelu, pakolliset hintakyltit ja reaaliaikainen saatavuustieto. Korea tekee yhdellä tariffipäätöksellä sen, mistä Eurooppa on keskustellut valiokunnissa kolme vuotta.

Malesia, joka päätti viime viikolla olla sääntelemättä lataushintoja, on sen sijaan päättänyt säädellä jotain muuta: sähköautojen ostajia. Hallitus selvittää maksua jokaisesta myydystä sähköautosta erillisen julkisen latauksen rahaston rahoittamiseksi, kun neljän vuoden CBU-tuonti-, valmiste- ja myyntiverovapautukset maksoivat RM3.3 billion menetettyinä verotuloina ja tuottivat luvattua huomattavasti vähemmän latausinvestointeja. CBU-vapautukset päättyvät; CKD-vapautukset jatkuvat 31 December 2027 asti.

Se on suorasukainen myöntö siitä, etteivät ajoneuvojen verohelpotukset automaattisesti tuota latureita — ja poikkeuksellisen suora vastaus kysymykseen siitä, kuka maksaa. Vietnam puolestaan kohtaa saman kuilun määräysten ja metallin välillä. Vain neljällä 21 levähdysalueesta Pohjois–Etelä-pikatiellä on edes osittain toimiva lataus, kahdeksaa rakennetaan, kaksi viikkoa sen jälkeen kun Hanoi määräsi kansalliset tekniset standardit jokaiselle asemalle 30 September mennessä. Levähdysalueiden määräaika on 1 January 2027.

Oseania

New South Wales julkaisi vastauksensa viime viikolla käsittelemäämme katuvarsilatauksen omistajuuskiistaan, ja vastaus on jyrkkä ei. Lakiasäätävän kokouksen valiokunta varoitti, että Ausgridin, Endeavour Energyn ja Essential Energyn päästäminen johtamaan julkisten latureiden käyttöönottoa voi synnyttää monopolin, joka nostaa kaikkien sähkölaskuja. Verkkoyhtiöiden tulisi toimia vain viimeisenä vaihtoehtona alueellisilla seuduilla — kiusallinen ajoitus Essential Energylle, joka hakee eriyttämispoikkeusta rakentaakseen 300 alueellista katuvarsilaturia.

Koko raportissa on 18 suositusta, jotka koskevat luotettavuutta, hinnoittelun läpinäkyvyyttä, opasteita, taloyhtiölatausta, työvoiman koulutusta ja standardoituja verkkoliitäntäprosesseja. Lähes kaikki niistä ovat jo käytössä jossakin muualla. Verkkoliittymien viive on yhä sitova pullonkaula, eikä mikään opastepolitiikka korjaa sitä.

Kaupallinen perustelu sen sijaan käy kiusallisen selväksi. JET Chargen analyysin mukaan 100 ajoneuvon raskas kalusto, joka käyttää dieseliin A$5.8 million vuodessa, voisi leikata polttoainekulujaan A$4.5 million sähköisellä varikkolatauksella. IKEA käytti A$4.5 million seitsemään australialaiskohteeseen ja nosti nollapäästöisten toimitusten osuuden kolmessa vuodessa 5%:sta 83%:iin. Esteet ovat verkkoliittymät sekä koulutettujen sähköasentajien ja sähkökuorma-automekaanikkojen puute — eivät talousluvut.

Victoria teki viikon vähiten hohdokkaan ja mahdollisesti hyödyllisimmän teon julkaisemalla 34-sivuisen EV-valmiusoppaan taloyhtiöille. Se kattaa kuormanhallinnan, kustannusten kohdentamisen, hyväksynnät, vakuutukset ja paloturvallisuuteen liittyvän väärän tiedon oikaisun. Samaan aikaan varkaat jatkavat kaapeleiden katkomista kuparin vuoksi; NSW:n poliisi syytti yhtä miestä ilkivallasta 11 latauskohteessa. Käyttöajalla on, kuten käy ilmi, fyysisen turvallisuuden ulottuvuus, jota kukaan ei mallintanut.

Etelä-Amerikka

Hiljainen viikko, mutta yksi kirjaamisen arvoinen datapiste. Ribeirão Pretossa latausasemien määrä kasvoi 24% helmikuun ja kesäkuun välillä, kun kaupungissa rekisteröitiin tammikuusta toukokuuhun 1,011 sähköautoa ja ladattavaa hybridiä. Heinäkuussa avattiin uusi seitsemän laturin keskus, jonka tehot ovat 22 kW–60 kW.

Nuo teholuokat kertovat, missä Brasilian toissijaiset kaupungit todellisuudessa ovat: kohdelatauksessa vähittäiskaupan kohteissa, eivät moottoriteiden ultranopeassa latauksessa. Kuljettajat mainitsevat vaihtamisen syyksi käyttökustannukset, ja se on ainoa käyttöönoton ajuri, joka kestää valuutan heilahtelun. Luvut ovat vaatimattomia, mutta kasvuvauhti ylittää autokannan kasvun — ja kerrankin järjestys on oikea.

Afrikka

Etelä-Afrikan GridCars toteuttaa maanosan kiinnostavinta hinnoittelukoetta. Sen uusi tilausmalli hyvittää kuljettajille R1 julkisen latauksen etuina jokaista kotona ladattua varmennettua kWh:ta kohden, mukaan lukien itse tuotettu aurinkosähkö, hintaan R299 kuukaudessa ja elokuussa liittyville R99 ensimmäisten kuuden kuukauden ajan. Kyse on kanta-asiakasohjelmasta, joka maksaa asiakkaille siitä, etteivät nämä käytä verkostoasi — mikä käy järkeen vain, jos uskot satunnaisten julkisten latauskertojen olevan siellä, missä kate syntyy.

Myös laitteisto liikkuu. GridCars korvaa ensimmäisen sukupolven laitteita 120 kW:n kahden liittimen DC-latureilla, jotka kattavat 150V-1,000V arkkitehtuurit, ja muokkaa kohteita pidemmillä latauspaikoilla ja leveämmillä kääntöalueilla sähköistyville jakelukalustoille. Kevyelle hyötykalustolle suunnittelu ennen henkilöautomarkkinan kypsymistä on tietoinen veto — ja luultavasti oikea.

Nigeriasta tuli viikon suurin afrikkalainen sopimus: $50 million EPC-sopimus P-GAT Industriesin ja Kiinan DESUNERGYn välillä lataus- ja akunvaihtoasemien rakentamisesta Adamawaan ja koillisalueelle. Se on ensimmäinen vaihe suunnitelmassa rakentaa vähintään 150 asemaa kolmessa vuodessa. Kohdeasiakas on bensiinin hinnan puristuksessa oleva kaupallinen kolmipyöräajoneuvon kuljettaja — käyttötapaus, jossa ajokilometrejä kertyy päivittäin, reitit ovat ennakoitavia ja takaisinmaksu todellinen.

Sääntely kiriin kiinni epätasaisesti. Zimbabwe julkaisi sitovat määräykset latureiden tuonnista, asennuksesta ja käytöstä. Ne edellyttävät omia virtapiirejä, RCD-suojausta ja maadoituksen jatkuvuuden valvontaa; rikkomuksista voidaan määrätä sakkoja tai enintään kuuden kuukauden vankeus. Nigerian NADDC puolestaan laatii yhä standardeja latureille, akuille, liittimille ja akunvaihdolle samalla, kun se pyytää yksityistä pääomaa rahoittamaan verkoston. Kun lähes puolet Kiinan vuoden 2025 pistokokeessa tarkastetuista 112 verkossa myydystä kotilaturierästä ei läpäissyt turvallisuustestejä, sertifiointisääntöjen varhainen laatiminen tuontimarkkinoilla ei ole paranoiaa — se on matematiikkaa.

Korjattu 6 October 2026: UK:n ALV-kohta ei enää kohdista New Automotiven £172 million sakkoa siihen 9%:iin sähköautoilijoista, joilla ei ole kotilatausta, sillä lähde ei tue tätä väitettä.