Esta semana en la recarga — 12-18 de septiembre de 2026. Un repaso semanal a las historias que están dando forma a la industria global de recarga de vehículos eléctricos.
La perspectiva global
IAA Transportation en Hannover debía ser un salón del camión. Acabó convirtiéndose en una lista de precios. Tesla puso €163,000 a un Megacharger y anunció 21 ubicaciones europeas para 2027. Alemania llevó a fase de ejecución su red nacional de recarga para camiones en autopistas, valorada en miles de millones de euros. La CEO de Daimler Truck puso precio al otro lado del balance: quedarse un 10% por debajo del objetivo de CO2 de la UE costaría a Mercedes-Benz Trucks aproximadamente €1.2 billion.
Su argumento es que faltan cargadores, y citó los 35,000 puntos de megavatios sobre los que hicimos cuentas hace quince días. El martes publicamos nuestro propio mapa de dónde pararán realmente los camiones eléctricos de Europa. Calcula unos 2,650 plazas de recarga de megavatios para 2030, en veinte corredores. Solo el plan alemán contempla unos 1,800 puntos MCS, así que la cifra de cargadores está más cerca de lo que dice el lobby. Los camiones, con una cuota del 2% el año pasado, no.
El hilo más discreto es la batería, tanto junto al cargador como dentro del vehículo. La primera estación de megavatios de Xpeng toma menos de 240 kW de la red de Hong Kong, Milence demostró MCS con 2 MWh de almacenamiento al lado y China fijó el objetivo de 50 GW de capacidad vehículo-red ajustable para 2030. Los propietarios de un piloto en Pekín ganan un diferencial de 0.4 a 1 yuan por kWh. Rima con lo que medimos en Europa: unos pocos cientos de euros al año por coche, no un segundo sueldo.
Europa
Hace tres semanas, nuestro titular decía que Europa había encontrado €1 billion para la recarga de camiones que aún no podía gastar. Esta semana, un billion alemán consiguió dirección. El ministerio de Transportes puso en marcha la ejecución de su red de recarga para camiones en autopistas, con cinco contratistas planificando las primeras 124 áreas de descanso sin personal. El despliegue completo ronda las 350 ubicaciones y los 4,200 puntos de recarga, 1,800 de ellos MCS, frente a los 355 puntos de recarga para camiones que contabilizaba la VDA hace quince días.
Tesla llegó con 21 ubicaciones públicas y más de 100 puntos MCS para 2027 en Alemania, Francia, Benelux, Reino Unido y Suecia. Los postes entregan 1.2 MW, más de lo que puede aceptar el pico de 800 kW del Semi europeo. También publicó un precio, algo poco habitual en esta industria: €163,000 por un Megacharger (un informe dice que incluye una pareja) y €17,000 por un Basecharger de 120 kW, a la venta para flotas desde mediados de 2027.
La semana pasada, Alpitronic llevó un armario de 1 MW a un pabellón de la feria de Berlín. Esta semana encontró un cliente, al menos en principio: Milence firmó un memorando de entendimiento para desplegar el HYC1000 en corredores TEN-T de sus 15 mercados. Milence demostró recarga MCS con Daimler Truck, MAN y Scania, respaldada por una batería de 1 MW/2 MWh. Un memorando no es una orden de compra, pero apunta en la dirección correcta.
Después, Karin Rådström, de Daimler Truck, hizo en voz alta las cuentas de la multa: €120 million por cada punto porcentual incumplido, unos €1.2 billion por una desviación del 10%. Quiere que las normas de la UE se revisen antes de tiempo. Sus pruebas son menos de 2,000 puntos públicos de recarga para camiones, un recuento más amplio que los 730 de más de 350 kW que utilizamos nosotros, y una cuota del 2% de camiones pesados eléctricos de batería en 2025.
En agosto, Reino Unido parpadeó con los coches. Ahora un fabricante de camiones pide a Bruselas que parpadee con los camiones, la misma semana en que recargó uno a un megavatio en el stand de Milence. Las cifras de BCG de la semana pasada decían que Europa podría construir los cargadores y seguir esperando a los camiones. Nuestro mapa de corredores señala lo mismo: la brecha está en veinte carreteras concretas, no en 35,000 enchufes.
Lejos de Hannover, la irlandesa Ezo cerró una financiación de deuda sin recurso, con grado de inversión, de £128.5 million liderada por Aberdeen Investments y Standard Life. Financia unos 3,000 puntos de recarga, en su mayoría bajo concesiones de largo plazo de autoridades locales. La semana pasada dijimos que el dinero perseguía kWh contratados, y el capital de pensiones claramente está de acuerdo. Como argumentamos en marzo, controlar el suelo es el foso defensivo. Su accionista mayoritario, Rubicon, contempla una OPV en 2028.
Norteamérica
La noticia de Tesla en su mercado doméstico fue un truco logístico. Su primer Supercharger «Accordion» transporta 16 postes V4 premontados en un solo camión, se instala alrededor de un 20% más barato y no necesita zanjas. Necesita esa ayuda. El crecimiento anual de conectores ha caído del 35-45% a aproximadamente el 17% desde que el equipo de Supercharger fue despedido en 2024. Es el despliegue lento que contrapusiimos al ritmo de BYD hace tres semanas.
En camiones, Tesla operará Megachargers públicos en tres de los cuatro nuevos depósitos californianos de Forum Mobility, en Ontario y Oakland. El cuarto está reservado para más de 330 Tesla Semis. Hace quince días contamos 20 ubicaciones dedicadas a la recarga de camiones en todo el país, así que tres públicas más no son un redondeo.
IONNA, la empresa conjunta de ocho fabricantes de automóviles, encabezó el ranking de recarga rápida de J.D. Power con 1,400 plazas en unas 177 ubicaciones. Su objetivo es alcanzar 30,000 plazas en 2030. Según nuestras cuentas, eso implica más de 120 nuevas plazas a la semana, en un mercado donde las ventas de VE cayeron un 20.5% en Q2. Ganar en satisfacción a pequeña escala es la mitad fácil de la ejecución.
Nueva York eligió a la neoyorquina it's electric para llevar la recarga en bordillo de 88 puntos a casi 700 en tres años. Los cargadores se ubicarán pensando en los conductores de ridesharing, antes del mandato de 2030 que exige que todos los trayectos de Uber y Lyft sean eléctricos o accesibles. Uber, muy oportunamente, figura entre los inversores de la startup. El dinero federal que la semana pasada dimos por congelado resulta estar descongelándose, menos casi $1 billion redirigido a otros programas de carreteras. Carolina del Norte acaba de adjudicar $14.4 million para siete ubicaciones.
UL Solutions abrió la certificación para cargadores bidireccionales de CA, que utilizan el propio inversor del coche y deberían costar mucho menos que las unidades de CC. Europa ya cuenta con V2G comercial de CA de Renault y BMW. La cuestión es si los ingresos justifican el hardware, algo que nuestro análisis en profundidad de V2X intentó responder.
China
Con una flota que se acerca a los 50 million de VE, China está ampliando el vehículo a red desde 32 pilotos en nueve ciudades hacia un objetivo nacional de 50 GW de capacidad ajustable para 2030, frente a 10 GW el año pasado. State Grid estima que la participación del 10% de los VE aportaría 86 GW de flexibilidad. Es más que todo el almacenamiento hidroeléctrico por bombeo del país.
Los obstáculos son refrescantemente mundanos. Los estándares de comunicación están fragmentados, las tarifas de transmisión no se reembolsan cuando un coche descarga y los fabricantes están nerviosos por las garantías de las baterías. Son las fricciones que encontramos cuando medimos la flota estacionada de Europa. La física funciona; las condiciones contractuales deciden si alguien se molesta en hacerlo.
La carrera del megavatio que seguimos hasta Berlín la semana pasada llegó a Hong Kong. La primera estación X-Energy de Xpeng entrega 1 MW a cualquier marca. Mantiene la demanda de red por debajo de 240 kW con 400 kWh de almacenamiento in situ. Europa es la siguiente, con un plan de más de 1,000 estaciones en 13 países. Un detalle que merece una nota al pie: ningún coche de producción de Xpeng puede aceptar aún 1 MW.
El índice de Roland Berger indica que el mundo añadió alrededor de 1.1 million de puntos públicos de recarga en 2025, ligeramente menos que en 2024, a medida que el mercado pasa del tamaño de las redes al caudal de alta potencia. Es la versión global de lo que apuntamos hace quince días. China ha dejado de contar tomas y ha empezado a contar lo que entregan.
India
IEEFA echó mano de la calculadora con la subvención a la recarga del PM E-DRIVE. El resultado: ₹2,000 crore financian unos 18,811 puntos de recarga, menos del 2% de los 1.32 millones que India necesita para 2030. El objetivo declarado del propio programa es de aproximadamente 72,000. Una de esas dos cifras se fijó antes de que nadie pusiera precio a una conexión a la red, que puede suponer la mitad del coste de una estación.
El problema mayor es lo que ya existe. IEEFA cita un estudio anterior que concluyó que el 84% de los cargadores muestreados en Delhi no funcionaban, y Rubix sitúa la utilización entre el 1% y el 5%. Las fuentes ni siquiera coinciden en la base: 52,718 puntos en julio o 67,657 en agosto. La solución de IEEFA es vincular las subvenciones a la disponibilidad verificada, que es nuestro execution score convertido en política pública.
El capital está llegando de todos modos. Tata, Reliance y Adani casi han cuadruplicado su red conjunta hasta unos 19,000 puntos desde FY23, aunque las petroleras estatales aún controlan el 37% de la recarga pública para turismos. Con una utilización del 1-5%, el enfoque de ChargeZone, basado primero en contratos y del que hablamos la semana pasada, parece menos cautela y más el único modelo cuyos números cuadran.
Resto de Asia
La historia de exportación de carga ultrarrápida de BYD, que recogimos hace tres semanas, tiene una primera parada inesperada. Camboya afirma ser el primer país fuera de China autorizado a operar esta tecnología, con 18 estaciones previstas en Phnom Penh, Sihanoukville y Siem Reap antes de final de año. Mientras tanto, los operadores locales dicen que una norma que les obliga a comprar sus propios transformadores ha costado más de $20 millones repartidos entre 182 estaciones. La bienvenida es selectiva.
Japón elevó el techo. Un cargador CHAdeMO de 350 kW por conector entró en servicio en el área de servicio de Ebina, el primer despliegue de esta unidad en una autopista. PowerX está actualizando sus estaciones integradas con baterías a 1,000 V y 240 kW, con unos 20 emplazamientos previstos antes de finales de 2026. Terra Charge invertirá hasta ¥30 billion para multiplicar por cinco su red de carga rápida, citando un crecimiento mensual de ventas del 10-20% en un mercado que todo el mundo ya había dado por perdido.
Vietnam está haciendo primero la parte poco glamurosa. Hanói inspeccionó 150 aparcamientos del centro y encontró unos 40 aptos para instalar cargadores. Ciudad Ho Chi Minh prevé necesitar 17,000-23,000 cargadores públicos para coches en 2030. Ese estudio es el aspecto que tiene un location score cuando una ciudad lo aplica antes de que llegue el hormigón.
Oceanía
Hanover creía que 1 MW era el titular. En Pilbara, Fortescue está probando 6 MW. BHP frenó su despliegue de camiones eléctricos de acarreo, alegando hasta ocho paradas de carga de 30 minutos al día frente a un repostaje diésel de 15 minutos. Ahora prevé que sus emisiones de 2035 sean un tercio superiores a lo estimado. Fortescue, que planea más de 300 camiones eléctricos de acarreo, sostiene que juzgar el tiempo de carga de forma aislada ignora el coste total. Uno de los dos se equivoca por varios miles de millones de dólares.
Los ladrones de cobre que conocimos en Francia en agosto tienen colegas en Australia. El robo de cables se extiende por Victoria, Nueva Gales del Sur y Queensland. Los únicos cargadores Evie compatibles para un conductor de Toowoomba fueron desmantelados repetidamente, pese a que se está probando un disuasorio de líquido forense. Los franceses probaron el azul de metileno. Nadie ha encontrado aún el tinte que venza a unos alicates de corte.
La red ya está tensionada. Un índice de HERE/SBD cuenta 24 VE por cada cargador público. En casa, la imagen es más saludable. Evnex instaló sus segundos 10,000 cargadores en nueve meses, después de tardar ocho años en los primeros. El programa V2G de Amber incorporó el BYD Sealion 7 manteniendo intacta la garantía de la batería, y hay 8,000 personas en lista de espera. Los pilotos chinos señalan la garantía como una barrera, y aquí BYD simplemente la incluyó por escrito.
Los autobuses siguen electrificándose sin alboroto. JET Charge y Kempower terminaron 112 conectores en la cochera de Karrinyup de Perth, y Kinetic elevó la capacidad de su cochera de Sunshine West, en Melbourne, a 66 autobuses.
América del Sur
Una semana escasa, con una historia que encaja en esta columna más de lo que parece. UrbanV designó cinco emplazamientos de vertipuertos en São Paulo, y ENGIE está evaluando la conexión a red de cada uno. Cada plataforma necesita al menos 1 MW de carga; los sitios más concurridos, hasta 5 MW; y las mejoras de la red tardan entre dos y cinco años.
Así que una plataforma para taxis aéreos tiene el mismo problema que una plaza para camiones, y la misma solución provisional: un buffer de baterías. En julio vimos a Florida financiar taxis voladores bajo la premisa de que sus corredores de recarga ya estaban resueltos. São Paulo, al menos, empieza por la subestación.
África
La historia de los transformadores de Ghana ascendió en la cadena de mando. Hace tres semanas, el ministro de Energía dijo que los cargadores rápidos no regulados habían fundido transformadores. Ahora el presidente Mahama confirmó que las normas de ubicación vinculadas a la capacidad local de transformadores y subestaciones llegarán al Consejo de Ministros, con un guiño hacia la recarga alimentada por energía solar. No todo el mundo está convencido, y el primer artículo de opinión escéptico ya ha llegado.
África Oriental está poniendo a prueba el extremo opuesto. Kenya Power, BasiGo y Advanced Mobility Africa llevarán un autobús eléctrico 1,600 km de Nairobi a Addis Ababa, por un corredor que hoy no tiene recarga pública. Como referencia, una encuesta de la ONU cuenta 235 estaciones en Kenia, solo por detrás de las 300 de Egipto. Más de 25 países africanos no tienen ninguna.
NNPC Retail de Nigeria promete entre 50 y 70 estaciones multienergía en seis meses, combinando combustible, recarga de VE, GLP y energía solar. Los costes y la financiación no se han revelado, y anteriores despliegues de NNPC de recarga de VE y GNC se estancaron. Las contaremos cuando abran.
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