Esta semana en la recarga — 11-17 de julio de 2026. Un repaso semanal a las historias que están dando forma a la industria global de la recarga de VE.
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La visión global
Esta fue la semana en que la industria de la recarga descubrió que construir infraestructura es la parte fácil; pagarla es donde las cosas se ponen interesantes. En China, los principales fabricantes de módulos de carga subieron los precios un 15%, alegando el alza de los costes de chips de carburo de silicio, PCB y cobre. El momento es exquisito: más del 80% de los CPO chinos ya opera con pérdidas, y el gobierno acaba de reafirmar el objetivo de 40 millones de instalaciones de recarga para 2030. Ambición, conoce a la compresión de márgenes.
Al otro lado del Atlántico, EE. UU. entró en lo que los analistas llaman «Charging 2.0», una forma elegante de decir que el despliegue cayó un 10% interanual mientras las sesiones aumentaron un 29%. Menos puertos nuevos, más gente utilizándolos. Mientras tanto, la One Big Beautiful Bill de Trump habría cancelado o retrasado $82.8 billion en proyectos de energía limpia, incluida infraestructura para VE. El Reino Unido, que nunca deja pasar una oportunidad de complicar su propia transición eléctrica, confirmó un impuesto basado en kilometraje para vehículos eléctricos a partir de 2028: el tercer volantazo regulatorio en otros tantos años para una industria que ya se tambalea por el debilitamiento del mandato ZEV.
¿El contrapeso? Alemania aprobó legislación vinculante que exige cargadores en edificios nuevos. Tamil Nadu se comprometió a instalar 20,000 estaciones de recarga públicas para 2031, además de los 30,000 puntos de carga previstos por la ya activa política de VE de Delhi. Y BYD anunció planes para 6,000 estaciones de carga rápida fuera de China antes de marzo de 2027, porque cuando tus entregas internacionales saltan un 82.5% interanual, más te vale asegurarte de que tus clientes puedan enchufarse al llegar. La historia del dinero está cambiando: de «cómo lo construimos» a «quién paga realmente, y cuánto».
Europa
La fusión Eviny-Mer que señalamos la semana pasada ya es oficial. Eviny Fast Charging y Mer, de Statkraft, se combinarán bajo el nombre Eviny Elektrifisering, con sede en Bergen, donde Eviny tendrá el 57% y Statkraft el 43%. El resultado es el mayor proveedor de carga rápida de la región nórdica, al servicio de más de un millón de clientes. El negocio de recarga pública de Mer en Alemania se integrará más adelante, pendiente de la autorización antimonopolio. Como sugería nuestra valoración basada en Pulse de la operación, las sinergias operativas son reales; pero sigue abierta la cuestión de si los términos del acuerdo reflejan el valor real de la red.
Alemania, por su parte, hizo algo poco habitual: aprobó una ley que podría acelerar de verdad el despliegue de recarga. El GEIG revisado exige ahora al menos un punto de carga en cada edificio residencial nuevo con más de tres plazas de aparcamiento y, a partir de enero de 2027, los edificios no residenciales existentes con más de 20 plazas deberán instalar cargadores o preinstalación. La mitad de todas las plazas de aparcamiento deberá contar con preinstalación eléctrica. Es el mandato más concreto de Europa a escala de edificio, y traslada de lleno la carga de infraestructura a los propietarios inmobiliarios.
El Reino Unido confirmó un impuesto por kilometraje para VE a partir de abril de 2028: 3 peniques por milla para BEV, 1.5p para PHEV, sumado al impuesto de circulación habitual. Tras 5,000 respuestas a la consulta y una oposición casi unánime del sector, el gobierno solo hizo concesiones menores: eliminó los controles de kilometraje adicionales para vehículos más nuevos y añadió opciones de declaración para flotas. ¿La nota positiva? Una reforma urbanística paralela simplificará la recarga a través de la acera para viviendas sin entrada privada, con el potencial de reducir los costes operativos de VE a 2p por milla para millones de residentes de casas adosadas. Una mano grava, la otra libera: la coreografía clásica de Westminster.
EO Car Chargers, la empresa británica de recarga doméstica, entró en administración concursal tras un proceso de venta fallido que contactó con cerca de 90 potenciales interesados y apenas despertó interés. Pese a una recapitalización de £10 million y al giro hacia su plataforma de software EO Cloud, las pérdidas persistentes provocadas por una expansión internacional excesiva resultaron fatales. Otro dato que respalda la tesis de que la ejecución, no la ambición, determina la supervivencia.
Norteamérica
EE. UU. añadió 4,382 puertos de carga rápida en CC en Q2 2026, un 10% menos interanual. Las incorporaciones del primer semestre cayeron un 7.4%. Pero aquí está el giro: las sesiones de carga subieron un 29%, y el 72% de los nuevos puertos ya admite al menos 250 kW. Tesla lideró con 1,185 puertos nuevos, el 27% del total. El sector lo llama «Charging 2.0»: el paso de bombardear la geografía con chinchetas en un mapa a construir menos estaciones, pero mejores y más concurridas. Es el arco de madurez por el que pasa todo mercado de infraestructura, pero el momento es incómodo cuando el apoyo federal se evapora.
Sobre esa evaporación: un informe de BlueGreen Alliance contabilizó $82.8 billion en proyectos cancelados o retrasados de energía limpia y VE vinculados a la One Big Beautiful Bill Act, que revirtió incentivos de la Inflation Reduction Act, incluido el crédito fiscal de $7,500 para VE. Otros $695 billion en inversión estarían en riesgo. La metodología puede o no resistir el escrutinio, pero la señal de fondo es inequívoca: EE. UU. está reduciendo activamente la pista regulatoria para la infraestructura de VE.
En un terreno más positivo, el Puerto de Los Ángeles lanzó un programa de $75 million para camiones de arrastre Class 8 eléctricos de batería, con hasta $300,000 por vehículo. Es un recordatorio de que, aunque la política federal se repliega, las autoridades portuarias y las agencias estatales siguen extendiendo cheques, porque el transporte de mercancías de cero emisiones no es opcional cuando tus vecinos respiran los gases de escape.
China
El 15.º Plan Quinquenal de China para Expandir el Consumo consolidó las cifras que publicamos por primera vez el 3 de julio: aproximadamente 40 millones de instalaciones de recarga para 2030, incluidos 9 millones de puntos públicos con 500 million kW de capacidad, para dar servicio a más de 100 millones de VE. La escala sigue siendo asombrosa: solo el consumo de recarga de China en abril se estima en unos 14.5 TWh, incluida la recarga doméstica (los cargadores públicos por sí solos suministraron 10.4 TWh), aproximadamente el 70% del consumo eléctrico mensual total de España.
Pero la economía acaba de ponerse más difícil. Los principales fabricantes de módulos, incluidos UUGreenPower y Tonghe Technology, subieron los precios un 15%, culpando al aumento de los costes de PCB, chips de carburo de silicio y cobre. Como los módulos de carga representan el 45-55% de los costes de hardware de un cargador de CC, el incremento se trasladará de los fabricantes de equipos a los operadores, más del 80% de los cuales ya opera con pérdidas y con una utilización media de las estaciones de apenas un 6.2%. Las cuentas son brutales: la mayoría de las 40 millones de instalaciones serán cargadores privados, pero construir la parte de CC de los 9 millones de puntos públicos cuesta ahora más justo cuando la economía unitaria se deteriora. Algo tiene que ceder, y probablemente serán los precios de recarga al consumidor durante las horas punta.
CATL echó más leña a la carrera armamentística del hardware con una batería de carga ultrarrápida 8C para VE comerciales ligeros, que carga del 20-80% en menos de siete minutos, respaldada por planes para 4,000 estaciones integradas de recarga e intercambio de baterías en 190 ciudades chinas este año. Mientras tanto, BYD confirmó planes para 6,000 estaciones de carga rápida fuera de China antes de marzo de 2027: 3,000 en Europa, 2,000 en América y 1,000 en Asia-Pacífico. Con 471,000 entregas internacionales en H1 2026 (un 82.5% más), BYD está construyendo la red de repostaje a la altura de su maquinaria exportadora.
India
India anunció esta semana suficientes objetivos de recarga como para empapelar el Taj Mahal. La Política de VE 2026 de Delhi, que cubrimos por primera vez en junio, ya está activa y prevé 30,000 puntos de carga respaldados por ₹15,000 crore en financiación, con un 30% reservado para cargadores rápidos de CC en autopistas y estaciones de metro. La ambición es real, pero también lo es el historial: un estudio de 2024 descubrió que el 84% de los cargadores públicos existentes de Delhi no funcionaba, con precios que oscilaban entre ₹10 y ₹100 por unidad. Desplegar sin fiabilidad no es más que decoración.
Tamil Nadu le siguió con 20,000 estaciones para 2031, adoptando el modelo rentable de cargadores montados en postes de Kerala y el manual de PPP de Karnataka. El estado opera actualmente un cargador público por cada 254 VE, mejor que la media nacional, pero todavía por detrás de la proporción 1:104 de Karnataka. El gobierno central de India también encargó a la empresa estatal BHEL la construcción de los primeros cargadores rápidos autóctonos de 360 kW de India para camiones y autobuses eléctricos: un movimiento estratégico para reducir la dependencia de ABB y Delta, aunque el abastecimiento nacional de semiconductores especializados sigue siendo la parte difícil.
Resto de Asia
El presidente surcoreano Lee Jae-myung lanzó la propuesta más llamativa de la semana: hacer que la recarga diurna de VE sea casi gratuita destinando a los cargadores el excedente de electricidad en horas valle. A partir del 1 de agosto, el Gobierno reformará los precios de la recarga pública con un sistema de cinco niveles y reducirá las tarifas de los cargadores lentos en torno a un 9%. Es una idea elegante — utilizar la sobrecapacidad de la red como subsidio para la adopción del VE —, aunque los detalles de «casi gratuita» suelen salir caros cuando se escalan a millones de vehículos.
Como continuación de la cobertura de la semana pasada, Grab confirmó que su apuesta por la recarga en Vietnam crecerá de 400 a más de 6,000 puntos en 2028, con casi la mitad en Hanói. La red es agnóstica en cuanto a marcas, un contraste deliberado con la red dominante pero exclusiva de VinFast, de 150,000 puntos. El mayor hub de recarga pública para VE comerciales de Singapur abrió en Jurong con 46 puntos de carga rápida, elevando en un 30% la capacidad de recarga para vehículos pesados de la ciudad-estado.
Oceanía
El mercado de VE de Australia cruzó lo que los analistas califican como un punto de inflexión: los VE y PHEV alcanzaron el 35.8% de las ventas de turismos nuevos en junio de 2026, frente al 11% de un año antes. Las marcas chinas dominan ya el lado de la oferta de VE. Pero la historia de la infraestructura va rezagada: Australia se sitúa cerca del final de la clasificación mundial en cargadores por VE, por delante únicamente de Nueva Zelanda.
El CEO de Jet Charge, Tim Washington, defendió que la calidad supera a la cantidad, argumentando que Australia puede evitar los errores de los pioneros si prioriza la fiabilidad por encima de las cifras brutas de despliegue. Es el mismo mensaje de «Charging 2.0» que emerge de los datos de EE. UU., pero Australia intenta aprender la lección antes de cometer los errores, no después. Que lo consiga es otra cuestión por completo.
Sudamérica
Colombia fue el avance silencioso de la semana: Inpel, con sede en Cali, prevé instalar 400 puntos de recarga públicos en todo el país durante dos años, apuntando a una brecha de infraestructura mientras las ventas de coches 100% eléctricos se dispararon un 235% interanual. Una deducción del 50% en el impuesto sobre la renta y el IVA cero para equipos de recarga hasta 2027 están haciendo el grueso del trabajo. En Brasil, Fluke lanzó el analizador portátil FEV500 para cargadores rápidos de CC, una herramienta que valida estaciones sin requerir un VE in situ, dirigida a un mercado que alcanzó un récord de 38,516 matriculaciones de VE en abril.
África
África Oriental ofreció la historia más pegada al terreno de la semana, literalmente. Conductores de camiones eléctricos en Ruanda afirman que sus vehículos igualan las cargas útiles de los diésel, de 35-40 toneladas, mientras reducen aproximadamente a la mitad la factura energética por viaje: un trayecto de ida y vuelta Kigali-Rubavu cuesta menos de Rwf300,000 en electricidad, frente a Rwf580,000 en diésel. Kabisa ha desplegado e-trucks en rutas que atraviesan cinco países y alcanzan hasta 4,730 km, con cargadores rápidos en los corredores de África Oriental que reducen los tiempos de carga a unas dos horas. Mientras Europa debate la rentabilidad de los CPO y China lidia con los costes de los módulos, África Oriental responde a la pregunta más sencilla del negocio: ¿ahorra dinero? Sí. Siguiente pregunta.
Esta semana en recarga se publica cada viernes. Resume las noticias más relevantes sobre infraestructura de recarga de VE de los últimos siete días, extraídas de nuestro feed global de inteligencia de noticias. Regístrate para disfrutar de una prueba gratuita de 7 días y recibir tu boletín diario personalizado, además de todas las demás ventajas de nuestro sitio.
Corregido el 6 de octubre de 2026: el nuevo mandato de Alemania cubre los edificios nuevos que superen un número mínimo de plazas de aparcamiento, no todos los edificios nuevos, y ya no sumamos los objetivos de recarga de Delhi y Tamil Nadu en una única cifra de 50,000.