Großbritannien knickte ein, Frankreich wurde ausgeraubt, China sortierte die Cowboys aus

Der globale Blick

Drei Jahre lang fragte diese Kolumne, ob die Ladepunkte gebaut würden. Diese Woche stellte sie eine unerquicklichere Frage: ob sie stehen bleiben. Kupferdiebe haben seit Januar rund 650 Ladepunkte in Frankreich getroffen — etwa 10% des nationalen Netzes, €13 million Schaden, für Kabel mit €20-30 Metallwert. Betreiber installieren nun GPS-Tracker und unter Druck stehendes Methylenblau, um Anlagen zu schützen, für deren Aufbau sie sich eben noch selbst auf die Schulter geklopft hatten.

Gleichzeitig geriet die Nachfrageseite ins Wanken. Das Vereinigte Königreich startete eine Konsultation zur Senkung seines ZEV-Ziels für 2030 von 80% auf möglicherweise nur 50% — drei Wochen nachdem wir beobachtet hatten, wie Florida seine Ladekorridore für ausreichend fertig erklärte, um Flugtaxis zu finanzieren. BEVs erreichten 27% der britischen Neuzulassungen im Juli, und nur 37% der Bevölkerung wollen den Übergang verlangsamen. Das Mandat wird für einen Markt aufgeweicht, der nicht danach verlangt.

China ging mit dem Skalpell in die andere Richtung. Seit 1. August braucht jedes im Land verkaufte leitungsgebundene Ladegerät eine 3C-Zertifizierung — und eine Stichprobe im April ergab, dass 49.1% der geprüften Modelle durchfielen. Rund 30% der kleinen Hersteller dürften verschwinden. Peking streitet nicht mehr darüber, wie viele Ladegeräte es gibt. Die Debatte lautet inzwischen, welche davon es verdienen zu bleiben.

Europa

Die Woche gehörte dem britischen Verkehrsministerium, das eine bis zum 23. Oktober laufende Konsultation zur Überarbeitung der ZEV-Mandatsziele für 2027-2035 startete; die Vorgabe für Pkw im Jahr 2030 könnte dabei von 80% auf 50% fallen. Verkehrsministerin Heidi Alexander betont, dass das Verbrennerverbot ab 2035 bestehen bleibt. Der Weg dorthin ist offenbar verhandelbar.

Die Reaktion der Ladebranche war hörbar zähneknirschend. ChargeUK, InstaVolt und Andersen EV warnten, eine Aufweichung der Ziele nehme privatem Kapital genau das, was es tatsächlich einpreise: Gewissheit darüber, wie viele E-Fahrzeuge es künftig zu laden gibt. Flotten- und Leasingunternehmen begrüßten die Flexibilität, insbesondere bei Transportern, deren Quote unter der Hälfte des 24%-Ziels liegt. Beide Seiten haben recht — und genau das macht es teuer.

Frankreich wird derweil physisch zerlegt. Rund 650 Ladepunkte wurden in diesem Jahr ihrer Kabel beraubt, bei €1,500 pro Ersatz, während Charge France vor steigenden Preisen und Betreiberinsolvenzen warnt. Vergangene Woche hatten wir festgestellt, dass Frankreichs Installationsrate um 27% gefallen ist. Wenn 10% des bestehenden Netzes wegen seines Schrottwerts verloren gehen, wird aus einer Verlangsamung ein Netto-Rückgang.

In Skandinavien wurde das achtjährige Joint Venture „Powered by E.ON Drive & Clever“ aufgelöst; 157 Schnellladepunkte an 37 Autobahnstandorten wurden dreigeteilt: Clever übernimmt Dänemark, E.ON Drive Infrastructure die 19 schwedischen Standorte, Uno-X Mobility Norwegen. Es ist die bislang klarste Illustration des Musters in unserer europäischen M&A-Scorecard — niemand kauft Netzwerke, gekauft werden die Teile, die zum eigenen Footprint passen.

Ein leiserer Datenpunkt verdient Aufmerksamkeit. Der eMobility Excellence Report 2026 verzeichnete in Deutschland Ladepreise, die im Jahresvergleich um bis zu 10% gesunken sind; EnBW mobility+ lag bei unabhängigen MSPs vorn, Ionity bei Nicht-Tesla-Fahrern. Die am häufigsten genannte Nutzerbeschwerde betraf weder Preis noch Abdeckung. Es waren ungenaue Verfügbarkeitsdaten — genau jenes Problem der Registerqualität, das wir unter dem Plug&Charge-Rollout in Europa gefunden haben. Die Branche löst weiter Hardwareprobleme und verliert gegen Metadaten.

Nordamerika

Kalifornien bewilligte $95.2 million aus dem Clean Transportation Program: $48 million für Ladeinfrastruktur für leichte Fahrzeuge, $30.2 million für mittelschwere und schwere Fahrzeuge, $15 million für Wasserstoff und $2 million für Aus- und Weiterbildung, wobei mindestens die Hälfte benachteiligten Gemeinschaften zugutekommen muss. Der Bundesstaat betreibt inzwischen 216,445 öffentliche und geteilte Ladepunkte, mehr als 20,000 davon DC-Schnellladepunkte.

Der Zeitpunkt ist die Geschichte. Hier kommt staatliches Geld nach der Abschaffung der bundesweiten EV-Steuergutschrift, flankiert von einem $270 million schweren MyFirstEV-Rabattprogramm. Sacramento hat entschieden, einen Übergang zu finanzieren, den Washington nicht mehr fördert. Ob die Bilanz eines einzelnen Bundesstaats das tragen kann, ist eine Frage für eine künftige Ausgabe.

Im Steckerkrieg bestätigte GM native NACS-Anschlüsse für seine gesamte Modellpalette 2027, verschafft Fahrern von Chevrolet, Cadillac und GMC direkten Zugang zu mehr als 27,500 Superchargern und macht den $275-Adapter überflüssig. GMs Energy-Pass-App umfasst nun Tesla, IONNA, Electrify America und ChargePoint, EVgo folgt noch — fast 70% der US-DC-Schnellladepunkte hinter einem Login. Vor zwei Wochen beobachteten wir, wie EVgo Tesla-Hardware mit dem eigenen Branding versah. Das Muster ist nun unverkennbar: In Nordamerika ist die Netzebene Software, und die Hardwareebene gehört Tesla.

Abgelegt unter Dingen, die nicht aufgehen: Einride bestellte 500 Tesla Semis, die größte bislang veröffentlichte Bestellung, mit Auslieferungen ab September in fünf Bundesstaaten und Amazon als genanntem Kunden. Die Hardware-Rechnung liegt bei $130-145 million. Einride verfügt über $77 million in bar und beschreibt die Finanzierung als durch Dritte finanziert. Jemand übernimmt dieses Restwertrisiko — und es wäre gut zu wissen, wer.

China

Die Regulierungsnachricht ist die Nachricht. Seit dem 1. August darf nicht zertifizierte Ladeausrüstung in China weder verkauft noch importiert werden, die Netzabnahme passieren oder an eine Betriebsplattform angeschlossen werden. Auslöser war eine Stichprobe im April, bei der 24 Ladegerätemodelle geprüft wurden und 49.1% durchfielen. Rund 30% der kleinen Hersteller werden die Zertifizierung voraussichtlich nicht rechtzeitig schaffen; vor Ablauf der Frist installierte Geräte genießen Bestandsschutz.

Man muss das vor dem Markt lesen, den wir vor drei Wochen beschrieben haben, in dem Betreiber mit Margen von gerade einmal 0.04 yuan pro Kilowattstunde überlebten. Peking hat gerade die billigste Stufe der Lieferkette aus einem Sektor entfernt, der sich ohnehin zu Tode konkurriert. Das ist Industriepolitik als kontrollierte Sprengung, und westliche Hardwarekäufer, die bei den Überlebenden einkaufen, sollten damit rechnen, dass die Preise nicht weiter fallen.

Die Schlagzeilenzahl der Anschlüsse — 23.057 million, 43.2% mehr als im Vorjahr — kursierte diese Woche erneut; wir behandelten sie bereits im Juli, und die Zahl hat sich nicht bewegt. Neu ist die Granularität darunter. Hebei modernisierte die Ladeinfrastruktur in 1,082 älteren Wohnanlagen, versorgte alle 1,233 Townships und verkürzte die durchschnittliche Wartezeit auf Schnellstraßen an Feiertagen mit 4,453 Stellplätzen an Raststätten von 25 Minuten auf 15. Durchsatzmanagement auf Provinzebene, nicht bloße Portzählung.

Und eine hilfreiche kalte Dusche zum bidirektionalen Laden, dessen Einführung Brüssel im Electrification Action Plan, den wir am 7. August behandelten, bis Ende 2027 verpflichtend machen will. Die Verbreitung bleibt marginal: 57 von 186 ISO-15118-20-Parametern sind weiterhin optional, Deutschlands Smart-Meter-Gateway-Rollout liegt bei 5.5%, und das Risiko für Batteriegarantien schreckt Halter selbst bei €720 pro Jahr ab. Zuerst die Flotten — und möglicherweise nicht in großem Maßstab vor 2030. Dasselbe Optionalitätsproblem, an dem Plug&Charge scheiterte, nur einen Standard später.

Indien

Indien lieferte endlich eine Zahl, die Elektronen statt Ankündigungen misst. Die Central Electricity Authority berichtet von einem Anstieg des Verbrauchs an öffentlichen Ladepunkten von 848 million units im FY25 auf 1,460 million units im FY26 — ein Plus von 72%. Maharashtra (378 MU) und Delhi (359 MU) führen, und der Datensatz schließt mehrere Bundesstaaten aus, deren discoms keine Zahlen gemeldet haben.

Die Zusammensetzung zählt mehr als das Wachstum. Schwere Fahrzeuge — E-Busse und Lkw — stehen für 74% dieses Verbrauchs. Vor zwei Wochen stellten wir fest, dass PM E-DRIVE 6,562 öffentliche Ladepunkte bewilligt und keinen einzigen installiert hatte. Indiens Lademarkt funktioniert ohne das öffentliche Netz, das die Politik eigentlich finanzieren sollte, weil Flotten ihr eigenes aufgebaut haben.

Und genau das geschah diese Woche erneut: ChargeZone und Fresh Bus erweiterten ihre Zusammenarbeit auf 500 elektrische Überlandbusse in vier südlichen Bundesstaaten und fügen 30 MW hinzu, um innerhalb von 15 Monaten 40 MW für eine einzige Flotte zu erreichen. Bain Capital verhandelt separat über eine Investition von bis zu ₹2,850 crore in den EV-Bereich von JBM Auto, der 79% des indischen Markts für elektrische Vorfeldbusse hält. Kapital folgt der Auslastung, nicht der Subvention.

Auf der Hardwareseite begann Exicom in Hyderabad mit der kommerziellen Produktion flüssigkeitsgekühlter AC- und DC-Leistungsmodule, die über zwei Jahre hinweg mit Technologie aus der Tritium-Übernahme 2024 für rund $3.5 million entwickelt wurden. Sie erreichen fast 99% Wirkungsgrad gegenüber 95-96% bei luftgekühlten Modulen, haben zehn Jahre Garantie und werden in Nordamerika und Europa exportiert, bevor sie den Heimatmarkt bedienen. Indien ist nun Komponentenlieferant für die Märkte, hinter denen es zurückliegt.

Restliches Asien

Korea konsolidiert. Der Vorstand von Hyundai Engineering genehmigte die Verschmelzung durch Aufnahme von Korea Electric Vehicle Charging Service, wirksam zum 1. November bei einem Umtauschverhältnis von 1:0.3132476. Damit werden rund 12,000 installierte Ladepunkte und ein Kontrollzentrum mit den 4,000 Ladepunkten und 240,000 Mitgliedern von KEVCS zusammengeführt. Das erklärte Ziel: Koreas größter CPO zu werden. Das eigentliche Ziel: die Plattformebene — V2G, VPP, Second-Life-Batterie-ESS und Standorte mit Erneuerbaren-Anbindung. Dieselbe Verlagerung vom Verkauf von Elektronen hin zum Verkauf von Flexibilität, die Chinas Betreiber im Juli vollzogen haben.

Vietnam hat pünktlich geliefert — seltener, als es sein sollte. Am 31. Juli berichteten wir, dass Hanoi nationale Ladestandards bis zum 30. September angeordnet hatte. Drei Wochen später hat das Ministerium für Industrie und Handel den Entwurf der QCVN veröffentlicht, der Vorschriften zusammenführt, die bislang über Strom-, Bau-, Brandschutz-, Messwesen- und Verbraucherschutzrecht verstreut waren.

Der Entwurf ist für einen ersten Aufschlag ungewöhnlich konkret: Mindeststellplätze von 2.5m x 5.0m, Fahrbahnbreiten von 3.5m, Fehlerstrom- und Überspannungsschutz, Notabschaltung, Messung und Datenprotokollierung sowie Konformitätserklärungen für heimische Ladegeräte und Qualitätsprüfungen für Importe, gültig ab 1. Juli 2027. Er kommt, nachdem bereits rund 150,000 Ladepunkte mit bis zu 360 kW im Boden sind — überwiegend von einem einzigen Netzwerk. Das Regelwerk um den bestehenden Bestand eines Platzhirschs herumzuschreiben, ist eine Entscheidung. Vietnam hat sie getroffen.

Ozeanien

Australiens Nachfragekurve schießt senkrecht nach oben: Batterieelektrische Fahrzeuge erreichten im ersten Halbjahr 2026 23.4% der Neuwagenverkäufe, nach 8.4% im Januar, während Coles/Evie, Ampol, BP und die NRMA hektisch ausbauen. Forschende sehen zwei strukturelle Probleme: Chargefox bündelt Hardware, die dem Unternehmen nicht gehört, kontrolliert aber 83% der öffentlichen Ladepunkte in Tasmanien und 58% in WA; zugleich haben Kommunen stillschweigend verwaiste Einheiten des RAC Electric Highway außer Betrieb genommen.

Die vorgeschlagene Lösung — bundesweite Mindeststandards für die Verfügbarkeit, ausgeweitet auf privat finanzierte Ladepunkte, plus leistungsgebundene Förderung — ist das richtige Instrument. Und es ist genau das Argument, das wir wiederholt vorgebracht haben: Entscheidend ist, was ein Netzwerk liefert, nicht was es installiert hat. Darauf beruht unser CPO Execution Score.

Vor drei Wochen stritten Australiens Netzgesellschaften noch darum, wem der Straßenrand gehört. Diese Woche antwortete die City of Port Phillip in Melbourne mit Genehmigungsgebühren von knapp A$1,000 für Anwohner zusätzlich zu A$2,000-7,000 für die Hardware, dazu A$20 Millionen Haftpflichtdeckung für A$750-2,500 jährlich — und nutzen darfst du sie nur, wenn du direkt daneben parkst. Gleichzeitig konsultiert der Stadtrat zu 32 öffentlichen Standorten an Straßenlaternenmasten. Einer dieser beiden Ansätze wird skalieren.

Auch im Schwerlastverkehr ging es voran. In Melbourne begann der Bau von Australiens erstem dedizierten Ladehub für schwere Lkw, während BHP noch in diesem Jahr Caterpillars Dynamic Energy Transfer-Schiene für Muldenkipper in Jimblebar in Betrieb nehmen wird. Derselbe Bergbaukonzern erhielt in FY26 geschätzte A$548 Millionen an Kraftstoffsteuergutschriften, während sein Dieselverbrauch auf 1.25 Milliarden Liter stieg. Pilotprojekte sind günstig, wenn die Alternative subventioniert wird.

Südamerika

Die regionale Story ist Güterverkehr — und sie wird anderswo geschrieben. ICCT-Daten zeigen weltweite Verkäufe elektrischer Lkw und Busse, die 2025 um 86% auf rund eine halbe Million Einheiten stiegen. China entfielen auf fast 90% des Volumens, und inzwischen sind fast 30% seiner schweren Lkw vollelektrisch. Brasilien verzeichnete gemeinsam mit der EU, Indien und dem Vereinigten Königreich zweistellige Zuwächse, fast vollständig getrieben von Bussen, die inzwischen 17% der weltweiten Busverkäufe ausmachen.

Daimler-Truck-CEO Karin Rådström benannte die Hürden: Ladelücken, Unsicherheit bei der Routenplanung und fehlende Kostenparität mit Diesel. Für Südamerika lässt sich nur eines dieser drei Probleme mit einer politischen Unterschrift lösen — und es ist nicht das billige.

Auf der kommerziellen Seite trifft chinesische Hardware weiter leise ein. Zhida Technology meldete einen Anstieg der Auslandserlöse um 73.2% auf RMB 101 Millionen; die Stückverkäufe in Brasilien stiegen um 48.5%, und der Auslandsanteil am Umsatz verdoppelte sich über 28 Märkte hinweg auf 29.7%. GM wiederum weitete kostenloses Laden beim Händler auf Chevrolet-Käufer in Peru aus, wo die Verkäufe elektrifizierter Fahrzeuge im ersten Halbjahr um mehr als 86% zulegten. Kostenloses Laden ist ein Kostenpunkt der Kundengewinnung, keine Infrastrukturstrategie — aber in einem Markt ohne Netzwerk ist es der einzige Hebel, den ein OEM kontrolliert.

Und dann Kuba: Dort eröffnete nahe Santa Clara die erste Schnell- und Ultraschnellladestation des Landes — solarbetrieben, vollständig netzunabhängig, errichtet von einem privaten Kleinstunternehmen, mit Multi-Standard-Steckern und kostenlosem Handy-Laden nebenbei. Villa Clara hat während der schwersten Energiekrise der Insel seit Jahrzehnten zwei weitere netzunabhängige „Solineras“ hinzugefügt. Wenn das Netz das Problem ist, ist der Batteriespeicher kein Optimierungshebel mehr, sondern das gesamte Geschäftsmodell.

Afrika

Zero Carbon Charge in Südafrika verdoppelt seine zwei netzunabhängigen Solarhubs auf dem N3-Korridor Johannesburg–Durban von 360 kW auf 720 kW — drei Monate nach der Eröffnung. Die Solarleistung steigt je Standort von 280 kWp auf 470 kWp, der Speicher verdoppelt sich mehr als auf 1.4 MWh. Damit können sechs Fahrzeuge mit 120 kW laden oder bis zu 600 kW über einen einzelnen Anschluss in 800V-Fahrzeuge und -Lkw fließen. Der mit R100m von der DBSA unterstützte Betreiber sagt, sein nächster N1-Korridor werde von Anfang an für Megawatt-Laden gebaut.

Eine Kapazitätsverdoppelung innerhalb eines Quartals nach dem Start ist das Auslastungssignal, nach dem jeder europäische CPO dieses Jahr gesucht hat — erreicht auf einem Kontinent ohne Vorgabe und ohne Subvention, weil die Standorte dort platziert wurden, wo der Verkehr bereits war. Unsere Arbeit zum Location Score kommt mit weitaus teureren Daten immer wieder zum selben Schluss.

Nigeria zeigt den anderen Weg. Steuerbefreiungen erfassten im ersten Halbjahr 2026 fast 4,000 Elektrofahrzeuge, nachdem die Mehrwertsteuer gestrichen und die Importzölle auf null gesenkt wurden. Doch ein 4,000-MW-Netz für über 200 Millionen Menschen und rund 50 öffentliche Ladepunkte drängt Käufer zu Batteriewechsel, Range Extendern und chinesischen Hybriden. Eine Unterdeckung bei der Erzeugung lässt sich nicht wegsubventionieren.

Andernorts kündigte Ugandas staatlicher Hersteller Kiira Motors einen Zehnjahresplan über $9 Milliarden an, aufgebaut um eine 80-GWh-Batteriefabrik in Nakasongola, 100 DC-Schnellladepunkte bis Dezember und 260 innerhalb von drei Jahren — plus die Forderung nach einem E-Mobilitäts-Tarif ohne Leistungspreise. In Simbabwe will die Tsapo Group, dass Ladeinfrastruktur an jeder Tankstelle verpflichtend wird. Beide bitten Regierungen, die Wirtschaftlichkeit zu lösen. Zero Carbon Charge hat die Erzeugung einfach in den Standort integriert.