Wo Europas Elektro-Lkw halten werden: der Markt für Lkw-Laden, kartiert bis 2035

Diese Woche hat die IAA Transportation in Hannover eröffnet, und an jedem Stand steht derselbe Lkw: 600 Kilometer Reichweite, ein Megawatt-Stecker, ein Liefertermin 2027. Auf der anderen Seite der Messehalle verfügt das Netz, das ihn laden soll, über 730 reservierte öffentliche Ladepunkte in der gesamten EU, siebzehn Mitgliedstaaten ohne einen einzigen und eine Lobby, die 35 000 fordert. Beide Seiten dieses Bildes stimmen. Keine sagt dir, wohin die Ladesäulen gehören.

Also haben wir die Karte gebaut. Sie nimmt, was wir über das Angebot wissen – die Ladesäulen, die Hardware, die Förderungen und das Geld – und was wir über die Nachfrage wissen – die Lkw, den Verkehr und die Lenkzeitregel, die festlegt, wo jeder von ihnen halten muss – und bringt beides auf 80 000 km europäischer Autobahn zusammen, Jahr für Jahr bis 2035. Die Karte kommt zuerst. Der Rest dieses Beitrags zeigt, wie sie entstand und was sie aussagt.

Die Karte: Wo die Nachfrage landet, 2026 bis 2035

Jeder Punkt steht für einen Autobahnabschnitt, eingefärbt nach der Pausenladeenergie, die er im ausgewählten Jahr pro Kilometer benötigt, und skaliert nach der Gesamtmenge. Fahre mit der Maus darüber für Straße, Schwerverkehrsaufkommen, elektrische Fernverkehrs-Lkw pro Tag und die Zahl der Ladebuchten, die ein 60 km-AFIR-Pool auf diesem Abschnitt brauchen würde. Stelle die Farbe auf Ladebuchten pro Pool um, um dasselbe als Hardware-Anzahl zu sehen. Orange Punkte sind die Lkw-Ladestandorte, die wir heute verorten können: Standorte in unseren eigenen Daten mit mindestens einem Anschluss mit 700 kW oder mehr – oberhalb alles dessen, was für Pkw verkauft wird – sowie seit November 2025 gemeldete Eröffnungen. Die Skala bleibt über die Jahre hinweg konstant: Wer weiterklickt, sieht Wachstum statt Neuskalierung.

Drei Dinge sagt die Karte, die die Tabellen nicht zeigen. Erstens: Die Nachfrage ist ein Rückgrat, kein Netz. Die Achse A2–A7–A3–A5 von den Nordseehäfen bis München und Basel trägt 2030 mehr Pausenladenachfrage als Spanien und Italien zusammen. Zweitens: Die nordischen Korridore leuchten früh auf – wegen der Markthochlaufquote, nicht wegen des Verkehrs. E4, E6 und Norwegens E6 haben ein Zehntel des deutschen Schwerverkehrsaufkommens, aber ein Drittel seiner Nachfrage 2030. Drittens: Ringe und Punkte widersprechen einander. Die sichtbare Megawatt-Hardware steht in Norwegen, Schweden und entlang der A2; unter der französischen und polnischen Nachfrage liegt fast nichts.

Die Kurzfassung

Das Angebot ist real, aber dünn – und wird auf fünf verschiedene Arten gezählt. Die EU hat 730 öffentliche, für Lkw reservierte Punkte, rund 940 Standorte, die ein Lkw nutzen kann, und eine aktuelle Megawatt-Liste, die kurz genug zum Ausdrucken ist. Milence steht bei 38 Hubs und will bis Weihnachten 50 erreichen; Deutschland hat 447 MCS-Punkte an unbewirtschafteten Rastanlagen vergeben. Jeder Ladehardware-Hersteller hat ein Megawatt-Produkt. Niemand veröffentlicht Hub-Auslastungen oder Capex pro Standort.

Nachfrage ist ein Fahrplan, keine Schätzung. Verordnung 561/2006 legt die Fahrstrecke auf 4.5 Stunden und die Pause auf 45 Minuten fest. Rechnet man das für einen 40 t-Lkw durch, ergeben sich rund 566 kWh installierte Batteriekapazität und 743 kW Spitzenleistung – genau das, was MAN, Scania und Mercedes-Benz nach Hannover gebracht haben. Ein 400 kW-Stecker liefert 194 km einer 360 km-Etappe: ein Depot-Stecker, kein Korridor-Stecker.

Bringt man beides zusammen, ist der Korridormarkt kleiner als die Lobby behauptet. Auf unserem zentralen Pfad benötigt das Pausenladen auf den von uns messbaren Autobahnen rund 17 GWh pro Tag im Jahr 2030 und 40 GWh im Jahr 2035. Bei 5% Wartewahrscheinlichkeit entspricht das rund 2 650 Megawatt-Ladebuchten 2030 und 6 331 im Jahr 2035 – gegenüber den 35 000 des VDA. Die zwanzig wichtigsten Straßen tragen rund 30% der Nachfrage 2030, zwölf davon sind deutsche Autobahnen.

Die Förderungen platzieren Ladesäulen nach Abstand; die Lkw halten nach Verkehrsaufkommen. Ein verpflichtender 45-Minuten-Stopp in festem Intervall ist das klassische Warteschlangenproblem – deshalb funktionieren Korridorregeln für Lkw besser, als sie es je für Pkw konnten. Doch AFIR legt Kilowatt und Abstände fest, niemals die Zahl der Ladebuchten, und skaliert nichts mit dem Schwerverkehrsaufkommen. Von neun nationalen und EU-Programmen dimensioniert nur die deutsche Autobahnausschreibung Standorte nach gemessenem Verkehr.

Das Geld ist überzeichnet, und das Netz ist die Warteschlange. Deutschlands erste drei Ausschreibungen fragten €1.05bn bei verfügbaren €300m nach; AFIF hatte seine zweite Milliarde bis November 2025 ausgegeben. Alle Betreiber, Ministerien und Verbände sind sich einig: Der Engpass ist der Netzanschluss – zwei bis drei Jahre in Deutschland, eine Warteschlange mit 15 000 Namen in den Niederlanden.

Niemand finanziert die elf Stunden. Die Nachtruhe braucht 40 bis 50 kW pro Lkw und einen Parkplatz. In unserem Modell kommt nochmals ein Drittel so viel Korridorenergie hinzu, keine davon im Megawattbereich, und Deutschland fehlen heute Nacht rund 20 000 Lkw-Stellplätze.

Die ganze Geschichte

Angebot: Wo die Ladesäulen stehen

Hier ist die Zählung, und sie ist größtenteils leer. Die EAFO zählte 937 Standorte in Europa, an denen ein Lkw laden kann, doch nur 472 Punkte sind für Lkw reserviert; der Rest sind Pkw-Hubs mit einer ausreichend langen Ladebucht. Schweden, Deutschland und Frankreich vereinen 65% der reinen Lkw-Ladepunkte. Polen, Heimat der größten Speditionsflotte der EU, und Tschechien, das Transitland zwischen Deutschland und allem östlich davon, haben in dieser Zählung keinen einzigen; die ersten Autobahn-Hubs von ORLEN sind dort die einzigen orangefarbenen Punkte auf unserer Karte. Siebzehn EU-Mitgliedstaaten haben keinen.

Deutschland ist das Land, das man beobachten muss, denn es hat die meisten Lkw, das meiste Geld und die meisten Netzbetreiber. Die Nationale Leitstelle zählt mit Stand Juli 88 Standorte und 355 Punkte, die für Lkw gebaut wurden; die eTrucker-App, die alles zählt, woran ein Lkw tatsächlich geladen hat, kommt auf rund 790 Standorte. Beides stimmt. Das Erste ist für einen 16.5 Meter langen Sattelzug konzipiert; das Zweite ist, was ein Fahrer in Kauf nimmt. Von den 355 waren im Juli sieben Megawatt-Punkte.

Die aktuelle Megawatt-Liste ist kurz genug zum Ausdrucken. Milence hat MCS an drei Hubs: Antwerpen-Brügge, Zwolle und Landvetter. Aral pulse nahm im März fünf Megawatt-Parks in Betrieb: an der A7, A2, A9, A24 und A10. Circle K hat einen in Värnamo an der E4 sowie Kempower-Anlagen in Järna und Vädermotet. Creek Power eröffnete in Norsborg einen Zehn-Megawatt-Hof mit acht MCS-Steckern. St1 hat zwei in Norwegen, OMV hat einen für die A12 bei Kufstein bestellt (noch nicht eröffnet), und das HoLa-Forschungsnetzwerk stellte im Juni fünf Stationen zwischen Ruhrgebiet und Berlin fertig. Das ist die Megawatt-Karte Europas im September 2026. Man könnte sie an einem Wochenende abfahren – wenn man nicht laden müsste.

Versprochen wurde eine ganz andere Größenordnung. Milence steht bei 38 Hubs und will bis Weihnachten 50 und bis 2028 90 erreichen, mit mehr als 300 MCS-Ladepunkten. Die Autobahn GmbH vergab am 30. Juni 124 unbewirtschaftete Rastanlagen mit 836 Ladepunkten, davon 447 MCS, erste Eröffnungen 2027. Das Konsortium aus E.ON, Voltix und GreenWay baut bis Herbst 2028 mit EU-Geldern 330 MCS-Ladepunkte an 55 Standorten. Frankreich will bis 2035 8 000 Lkw-Ladepunkte. Schweden hat 146 öffentliche Lkw-Stationen gebaut und 250 weitere finanziert. Rechnet man alles zusammen, kommt Europa bis 2028 vielleicht auf 1 500 Megawatt-Ladepunkte – gegenüber einem Bedarf von 35 000 bis 2030. Die Pipeline ist real. Sie ist aber auch ein Rundungsfehler.

Unsere eigenen Daten können das Netz grob erkennen, aber nicht datieren. Kein europäisches Laderegister kennzeichnet eine Station nach den Fahrzeugen, die sie bedient, und die Gesamtleistung eines Standorts sagt nichts über seine Anschlüsse aus: 11 200 kW ergeben einen großen Pkw-Hub, keine Megawatt-Ladebucht. Das einzige harte Signal ist die Nennleistung des einzelnen Anschlusses. Nichts, was für Pkw gebaut wird, ist mit mehr als 500 kW pro Anschluss ausgelegt; bereinigt man die offensichtlichen Meldefehler, bleiben bei einer Untergrenze von 700 kW rund 40 Standorte in zehn Ländern. Es sind genau die, die man erwarten würde: Lkw-Stopps von St1, Circle K und Uno-X in den nordischen Ländern, Milence Landvetter, der Mercedes-Benz-Hub in Hamburg, ORLENs Autobahn-Hubs in Polen, OK Truck in Korsør, Disfrimur in Murcia und Plugit-Häfen in Finnland. Weichere Signale – Norwegens Lkw-Tags und Betreibernamen – liefern einige hundert weitere Kandidaten und zu viele False Positives. Deshalb zeigt die Karte weiter die harten 40, ergänzt um die seit November 2025 in den Nachrichten gemeldeten Eröffnungen.

Ihre Datierung ist eine andere Sache. Nur die französischen und deutschen Register führen ein Inbetriebnahmedatum. Das liefert uns 34 Milence-Standorte in Frankreich von April 2024 bis Juni 2026 und acht in Deutschland seit Dezember 2025. Überall sonst ist das Datum, an dem ein Standort erstmals in unseren Daten auftaucht, das Datum, an dem wir begonnen haben, ihn zu beobachten – nicht das Datum seiner Eröffnung. Also sind wir ins Nachrichtenarchiv gegangen, haben jede seit dem 1. November 2025 gemeldete Eröffnung einer Lkw-Ladeanlage herausgezogen und sie von Hand auf der Karte verortet. Solange die Register kein Lkw-Flag führen, wird die Zählung nicht präziser.

Angebot: der Megawatt-Stecker

MCS wurde 2021 erstmals auf einem Prüfstand mit 3.75 MW demonstriert und hat fünf Jahre damit verbracht, zu Papierkram zu werden. Dieses Jahr war der Papierkram fertig: Die IEC veröffentlichte im Februar die Steckerspezifikation, und die Ergänzung zu ISO 15118-20, die Lkw und Ladesäule erklärt, wie sie über ein Megawatt kommunizieren, kam im Juli. Das ist der langweilige Meilenstein, auf den es ankommt. Deshalb konnte MAN im selben Monat die Serienproduktion von MCS-Lkw starten, und deshalb meldete Kempower bis zum 1. Juli mehr als 4 300 MCS-Ladevorgänge und eine halbe Gigawattstunde Megawatt-Ladung.

Auf der Hardware-Seite hat inzwischen jeder ernstzunehmende Ladegerätehersteller ein Megawatt-Produkt, und die meisten folgen derselben Architektur: ein Ein-Megawatt-Schrank speist mehrere Dispenser und verteilt die Leistung in Scheiben. Alpitronics HYC1000 tut das in 62.5-kW-Schritten über bis zu acht Ausgänge hinweg – genau der Zielkonflikt zwischen Anschlüssen und Leistung, den wir im August an 8 966 europäischen Standorten gemessen haben, als Box verkauft. Die interessanten Neuheiten in Hannover waren klein: Alpitronics 35-kg-Depot-Dispenser und Kempowers dualer CCS-oder-MCS-Satellit. Die Branche hat entschieden, dass das Volumen im Depot liegt, und baut dafür.

Angebot: Wer baut – und wer nur teilt

Das Lkw-Laden hat noch kein Ionity, aber ein Unternehmen, das danach aussieht. Milence ist das OEM-Joint-Venture (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), das das Henne-Ei-Problem lösen sollte, indem es selbst die Henne wird. Seine CEO Anja van Niersen sagte diese Woche der FAZ, Spediteure müssten „die Ladesäulen sehen und anfassen, bevor sie glauben, dass der Betrieb möglich ist“, und Deutschlands 860 Verteilnetzbetreiber – gegenüber drei in Frankreich oder den Niederlanden – seien das Drama. Milences Hubs bestehen aus vier bis acht Ladebuchten mit 400 kW CCS; MCS wird später nachgerüstet. Eine Auslastungszahl hat Milence nie veröffentlicht, und niemand sonst in dieser Liste ebenfalls.

Rund um Milence hat sich das Feld in fünf Arten von Unternehmen sortiert – und die interessanteste davon baut gar nichts.

Die Sharing-Plattformen sind die Geschichte von 2026. Depotcharge zufolge stehen mehr als 60% der deutschen Depot-Ladekapazität tagsüber still – die einzige Auslastungsstatistik, die irgendjemand in diesem Sektor freiwillig herausgerückt hat. Statt also einen Hub neben der Autobahn zu bauen und auf einen Netzanschluss zu warten, verbindet die Plattform die eigenen Höfe der Spediteure zu einem buchbaren Netz und kassiert mit. Daimlers TruckCharge macht dasselbe mit Händlern. SMATRICS betreibt in Österreich einen Depot Club. Es ist das günstigste Ladenetz Europas, weil es bereits existiert – und es erklärt, warum das Risikokapital dieses Jahr in Software floss.

Angebot: Förderungen, Standortregeln und das Geld

Deutschland ist der Testfall dafür, ob Geld das Problem ist – und die Antwort kam im Juni. Die ersten drei Förderaufrufe für Lkw-Ladeinfrastruktur des Verkehrsministeriums waren so stark überzeichnet, dass das KMU-Fenster am selben Tag öffnete und schloss; der Depot-Aufruf für größere Unternehmen zog Anträge über 400 Millionen an, bei 67 Millionen im Topf. Berlin verdreifachte das erste Budget, und es reichte immer noch nicht. Spediteure wollen Ladeinfrastruktur bauen. Fünfmal so sehr, wie der Staat erwartet hatte.

Brüssel erzählt die gegenteilige Geschichte. Die Alternative Fuels Infrastructure Facility hatte ihre zweite Milliarde bis November ausgegeben und strich den Stichtag im März 2026, weil das Geld fehlte. Übrig ist ein CEF-Aufruf über 130 Millionen Euro, der am 6. Oktober endet – bei einer Lücke, die T&E bis zum nächsten Haushalt 2028 auf eine halbe Milliarde jährlich beziffert. Solange AFIF lief, finanzierte es die interessanten Dinge: 142 Millionen für Milence, 61 Millionen für Voltix, 70 Millionen für das E.ON-Konsortium für 330 MCS-Ladepunkte. Depotladen war nie förderfähig, was ein Grund dafür ist, dass die Depots der Teil des Systems sind, der funktioniert.

Die Förderung, die Lkw tatsächlich bewegt, ist gar kein Zuschuss. Es ist die Maut. Deutschland befreit emissionsfreie Lkw bis Mitte 2031 von der Maut – ein Unterschied, den Daimler mit 33 bis 35 Cent pro Kilometer beziffert. Die Niederlande haben ihre Lkw-Maut eingeführt und berechnen seit dem 1. Juli für eine elektrische Sattelzugmaschine 3.5 Cent pro Kilometer, gegenüber 18.6 für ihr Diesel-Pendant. Österreich gewährt bis 2030 einen Nachlass von 75%. Nur 13 von 27 Mitgliedstaaten staffeln die Maut überhaupt nach CO₂ – weshalb die Lkw-Hersteller auf der IAA nach den anderen 14 fragten, nicht nach mehr Ladepunkten.

Damit sind wir bei der Frage, wo die Förderprogramme die Ladepunkte platzieren – denn genau um diese Angebotsentscheidung geht es auf der Karte.

Wir haben in was ein CPO braucht, um profitabel zu sein argumentiert, dass Förderprogramme, die auf Abständen und Korridoren beruhen, bei Pkw zuverlässig das Falsche am falschen Ort errichten. Der Halt eines Autofahrers ist optional, sein Zeitpunkt flexibel und sein Ort dort, wo es Kaffee gibt. Fördere alle 60 km einen Ladepunkt, und du bekommst Ladepunkte alle 60 km – auch auf Abschnitten, auf denen niemand hält; die Auslastungsdaten zeigen es.

Lkw durchbrechen drei dieser Annahmen auf einmal. Der Stopp ist verpflichtend. Sein Zeitpunkt liegt fest 4.5 Stunden nach dem letzten, sodass ein Lkw, der Hamburg um 06:00 verlassen hat, um 10:30 irgendwo zwischen Kassel und Würzburg nach einer Bucht suchen wird – ob er will oder nicht. Und auch der Ort ist eingeschränkt: Ein 16.5 m langer Sattelzug braucht eine Durchfahrtsbucht an einer Rastanlage, einem Autohof oder in einem Logistikpark, keinen Supermarktparkplatz. Zusammengenommen wird Lkw-Laden auf einem Korridor zu einem Warteschlangenproblem mit bekannten Parametern: Die Ankünfte folgen dem Schwerverkehrsaufkommen, die Bedienzeit beträgt 45 Minuten, und der Kunde kann nicht einfach woanders hin. Das ist das Erlang-Modell, das wir in Ladepunkte versus Leistung verwendet haben – und hier funktioniert es besser als bei Pkw.

Abstandsregeln sind für Lkw also nicht grundsätzlich falsch. AFIRs 60 km im Kernnetz liegen komfortabel innerhalb einer 360-km-Etappe; ein Fahrer verliert höchstens 60 km Flexibilität. Das Problem ist, was die Regeln nicht sagen. Sie legen fest, wo ein Ladepool vorhanden sein muss und wie viele Kilowatt er liefern muss. Sie sagen nicht, wie viele Buchten nötig sind, und sie skalieren nichts nach Verkehr. Ein 3 600-kW-Pool bedeutet vier MCS-Buchten – egal, ob er an der A2 bei Immensen mit 23 000 schweren Fahrzeugen täglich steht oder auf einem Abschnitt des Gesamtnetzes in Extremadura mit 800. Die Tabelle zeigt, was die einzelnen Programme tatsächlich verlangen.

Das Risiko des falschen Standorts für Lkw in einem Satz: Förderungen bezahlen Abstände, Nachfrage folgt dem Schwerverkehr, und der Schwerverkehr auf Europas Autobahnen ist spektakulär ungleich verteilt. Genau das misst der Rest dieses Beitrags.

Unser M&A-Scorecard vom August zeigte: Auch Pkw-CPOs kauft niemand als Ganzes; gekauft werden die Einzelteile. Bei Lkw gibt es noch keine Einzelteile zu kaufen, deshalb war 2026 ein Finanzierungsjahr, kein Transaktionsjahr. Milence nahm im Mai erstmals externes Kapital auf: eine Fremdkapitalfazilität über 120 Millionen Euro, besichert durch InvestEU, zusätzlich zu einer halben Milliarde Eigenkapital der Anteilseigner. Voltix erhielt am Montag 90 Millionen Eigenkapital von VINCI, ADEME und Épopée. Zenobē unterzeichnete eine Fazilität über 382 Millionen Dollar, um Lkw und Depots in Deutschland, Spanien, Benelux und Schweden zu leasen. Banken verleihen erstmals Geld gegen Lkw-Ladeinfrastruktur – das ist das Signal, auf das es ankommt.

Beachte, was fehlt: eine Übernahme. Kein Fonds hat ein Lkw-Hub-Netz gekauft, kein Ölkonzern einen Depotspezialisten. Der Grund ist derselbe wie bei der Auslastungslücke. Du kannst keinen Vermögenswert bewerten, dessen Nachfragekurve noch nicht begonnen hat, und der einzige belastbare Datenpunkt, den irgendjemand hat, ist die Planungsannahme des Fraunhofer ISI von 4% energetischer Auslastung für einen Megawatt-Standort im Jahr 2025. Konsolidierung kommt, wenn die Lkw kommen. Bis dahin verleiht das kluge Geld, statt zu kaufen.

Angebot: Was es kostet – und die Warteschlange am Netz

Niemand in Europa veröffentlicht, was ein Lkw-Hub kostet; uns bleiben also die Modelle und eine amerikanische Preisliste. Die Kostenstudie des Fraunhofer ISI veranschlagt Megawatt-Hardware 2025 mit 340 bis 460 Tausend Euro pro MW, die Installation mit weiteren 100 und den Netzanschluss eines Standorts mit vier Buchten mit rund 900 Tausend. Nenn es drei Millionen Euro für vier Megawatt-Buchten, bevor du Land gekauft oder eine Toilette gebaut hast. Deutschlands Milliardenbudget für Rastanlagen, verteilt auf die 350 geplanten Standorte, ergibt mit 2.9 Millionen pro Standort einen ähnlichen Wert. Tesla druckt die Zahl, ganz charakteristisch, einfach hin: 188 000 Dollar für zwei Megacharger-Stelen, nur Hardware.

Diese drei Preise entscheiden über den gesamten Business Case. Bei 16 bis 24 Cent im Depot schlägt ein Elektro-Lkw Diesel heute bei den Energiekosten, und die Flottenbeispiele von MAN zeigen Fünfjahres-TCO-Vorteile von bis zu 13%. Bei 40 Cent an der Autobahn tut er das nicht. Deshalb sagt das ICCT, dass Fernverkehrs-Lkw, die auf öffentliches Laden angewiesen sind, noch nirgends TCO-positiv sind. Milences eigene Rechnung für Paris–Berlin ergab 99.5 Cent pro Kilometer elektrisch gegenüber 100.3 mit Diesel – Parität, bei der ein Rundungsfehler und eine Mautbefreiung die ganze Arbeit erledigen.

Die Zahl, die niemand laut aussprechen will, heißt Auslastung. Fraunhofer rechnet für einen Megawatt-Standort mit 4% energetischer Auslastung im Jahr 2025 und 5% im Jahr 2030. Norwegen, Europas am stärksten elektrifizierter Lkw-Markt, wird nach Fertigstellung der Enova-Standorte rund zehn E-Lkw pro dediziertem öffentlichem Ladepunkt haben. Die schwedische Energieagentur sagte im Januar, dass mehr Lkw auf die Straße müssen, damit die von ihr geförderten Stationen wirtschaftlich Sinn ergeben. Die dena sagt, ein Lkw-Ladepark amortisiere sich in acht bis zwölf Jahren – und die Banken wüssten das. Das ist eine Menge teurer Hardware, die auf Lkw wartet. Und der Grund, warum die Branche über das CO₂-Ziel streitet statt über Standorte.

Jeder Betreiber, Verband und jedes Ministerium, das wir diesen Monat gelesen haben, ist sich beim Engpass einig – selten genug, um es festzuhalten. Es ist nicht das Kapital, und es ist nicht die Nachfrage. Es ist der Anschluss. Das Dossier der dena veranschlagt für den Anschluss eines deutschen Lkw-Hubs zwei bis drei Jahre, in Einzelfällen bis zu zehn, wobei allein die erste Antwort ein Jahr dauern kann. Die Niederlande beendeten 2025 mit 15 014 Großverbrauchern und 9.3 GW auf der Warteliste, und seit dem 1. Juli hat ein Lkw-Hub darin keine Priorität mehr. Schwedens Energieagentur warnt, ein Spediteur, der einen E-Lkw kauft, „muss möglicherweise mehrere Jahre warten“, um ihn anschließen zu können. Der CEO von Milence zählt 860 deutsche Netzbetreiber, mit denen verhandelt werden muss. Der BDEW, der sie vertritt, sagt: Lkw-Laden konkurriert inzwischen mit Rechenzentren, Wärmepumpen und Elektrolyseuren um dieselben Kapazitäten.

Die Geschichte, die das auf den Punkt bringt, handelt von einer Tankstelle in Lahr, einen Kilometer von der A5 entfernt, mit einer seit 2022 eingezäunten und bereitstehenden Wiese sowie einem Transformator nebenan. Der Eigentümer beantragte 8 MW und wurde abgelehnt. Er beantragte 4 MW, dann 2 – und wurde noch zweimal abgelehnt. Sein vierter Antrag, für einen einzelnen Ladepunkt, ist noch offen. Baden-Württembergs eigene Studie sagt, das Land brauche bis 2035 13 800 öffentliche Lkw-Ladepunkte. Im Februar waren es 50.

Die Ausweichlösungen heißen Batterien und Flexibilität. Milences Hub in Kassel ist sein erster mit Speicher vor Ort – installiert, weil das Netz nicht liefern konnte. Alfredssons Betriebshof in Norrköping betreibt zwölf Schwerlast-Ladeplätze und einen Megawatt-Anschluss mit 2.4 MW Netzleistung und 2.4 MWh Batterie. Die Niederlande haben die Netzschwelle für ihre Förderung öffentlicher Lkw-Ladeinfrastruktur gezielt von 600 auf 100 kVA gesenkt, damit auch gepufferte Standorte förderfähig sind. Und Andreas Hensel vom Fraunhofer ISE nannte den Megawatt-Wettlauf, danach gefragt, ein Marketinginstrument und sagte, die Kapazität der Verteilnetze müsse in zehn Jahren verdoppelt werden. Die Branche hat zugehört. Jede IAA-Ladegerätneuheit in diesem Jahr kam mit einer Batterieoption.

Nachfrage: Die Lkw kamen pünktlich

Vor zwei Jahren lautete der Standard-Einwand gegen elektrische Langstreckenfahrten, die Lkw könnten das nicht leisten. Dieser Einwand ist weg – und er verschwand innerhalb eines einzigen Modelljahrs. Der neue MAN eTGX hat bis zu 644 kWh und verspricht 720 km; Volvo hat die Produktion des FH Aero Electric mit 700 km gestartet; Scanias siebtes Batteriepaket bringt seine Sattelzugmaschinen über 700 km und an guten Tagen über 800. Der eActros 600 hat inzwischen mehr als 160 Millionen Kundenkilometer absolviert, und die Hälfte seiner Tagestouren liegt über 400 km. Der eine Europäer, der nicht auftauchte, war IVECO – das Unternehmen ließ Hannover komplett aus.

Der Stecker ist das neue Schlachtfeld der Datenblätter. MAN und Scania liefern mit 750 kW aus, Volvo mit 700, Renault mit 720, und Mercedes-Benz folgt in der zweiten Hälfte von 2027 mit MCS in Serie. Dann ist da noch der Besucher. BYDs ETT 44 lädt mit mehr als 1.5 MW an eigener Megawatt-Hardware, kommt mit zehn Jahren Batteriegarantie und wird als Paket aus Lkw, Ladegeräten, Speicher und Finanzierung verkauft. Windrose, ein chinesisch gegründetes Unternehmen, das inzwischen in Antwerpen montiert, verkauft seine ersten hundert E700 für 195 000 Euro. Der europäische Durchschnitt für eine elektrische Sattelzugmaschine liegt bei rund 320 000. Reuters schätzt, dass 2026 mehr als ein Dutzend chinesische Hersteller hier verkaufen wollen – bis zu 30% darunter.

Nachfrage: Wie viele sind unterwegs?

Zwei Zahlen bestimmen die Nachfrageseite: Wie viele schwere Lkw fahren auf den Korridoren, und wie viele davon sind elektrisch? Die erste ist groß und messbar. Die zweite klein – und sie wächst schnell.

Der Vergleich, den heute jeder europäische Lkw-Manager ungefragt zieht, ist genau der, dem man früher auswich. 2025 wurden in China 231 000 schwere Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben zugelassen – ein Anteil von 29%; im Dezember übertrafen elektrische schwere Lkw erstmals Diesel. Europas Anteil bei schweren Lkw lag bei 2%. Die Vereinigten Staaten kamen im ersten Quartal 2026 auf ein Viertelprozent. Laut BCGs IAA-Studie sind die drei Regionen schlicht keine Einheit mehr: China hat im Regionalverkehr Kostenparität erreicht und tauscht Batterien an 1 600 Stationen; Europa hat das Mandat und baut die Ladepunkte; Amerika hat keines von beidem.

China exportiert nicht nur Lkw. Es exportiert das Betriebsmodell. CATL besitzt inzwischen das größte Batteriewechselnetz in China und hat mit Octopus ein Joint Venture gegründet, um ab 2027 in Großbritannien dasselbe aufzubauen. BYD verkauft Lkw, Megawatt-Lader, stationären Speicher und Finanzierung in einem Vertrag – der Spediteur bekommt nie einen Netzbetreiber zu Gesicht. Ob Europas Antwort nun 35 000 Megawatt-Anschlüsse oder 7 000 gemeinsame Depots lautet: Sie muss sich genauso einfach kaufen lassen.

Die Lkw auf der Straße stammen aus den nationalen Zählstellen. Wir erfassen AADT und Geometrie für rund 80 000 km Autobahn und nordische Fernstraßen des E-Netzes in 21 Ländern, und die Straßenbehörden veröffentlichen den Anteil schwerer Fahrzeuge am Verkehrsaufkommen – meist Station für Station. Diese Anteile sind nicht einheitlich. Auf Polens Autobahnen liegt der Schwerverkehrsanteil bei 22.8%, am Brenner und auf der italienischen A4 bei knapp 30% der Fahrzeugkilometer, in Deutschland je nach Definition bei 14 bis 18%, in den nordischen Ländern bei 8 bis 12% und in Finnland bei 7%. Die Ankerpunkte der Korridore sind die, die man erwarten würde: 23 000 schwere Fahrzeuge täglich auf der A2 bei Immensen, 25 000 auf der niederländischen A16 bei Zonzeel, 30 000 auf der AP-7 bei Barcelona, 12 000 auf der A31 nördlich von Metz und 2 800 über die Svinesundbrücke nach Norwegen. Belgien, das weit oben läge, ist ausgeschlossen, weil uns dafür keine Straßenverkehrsdaten vorliegen.

Nachfrage: Die Fahrerzeit bestimmt den Energiebedarf

Beginne mit der Uhr und rechne rückwärts. Bei realisierten 80 km/h – dem Wert, den Volvo, Scania und die Fraunhofer-Modelle auf realen Autobahnfahrten messen – entsprechen 4.5 Stunden 360 km. Eine beladene 40-t-Zugmaschine verbraucht im Jahresmittel rund 1.1 kWh pro Kilometer, eine Etappe benötigt also etwa 400 kWh. Die erste Etappe des Tages startet mit einer vollen Nachtladung und braucht daher mit 10% Reserve nur 440 kWh Batteriekapazität. Die zweite Etappe ist die, welche den Lkw dimensioniert: Sie beginnt mit dem, was die Pause geladen hat, und in einer Pause lässt sich nur das Schnellladefenster von 10 bis 80% füllen. Teile 400 durch 0.7, und du kommst auf 570 kWh installierte Kapazität. Teile dann dieselben 400 kWh durch die 40 Minuten, die von einer 45-Minuten-Pause nach Parken und Anstecken übrig bleiben, berücksichtige die Ladekurve – und du brauchst in der Spitze rund 750 kW.

Jetzt schau auf das, was in Hannover gezeigt wurde. Mercedes-Benz baute 621 kWh und 1 000 kW. MAN 552 bis 644 kWh und 750 kW. Scania 560 kWh netto und 750 kW. BYD 651 kWh und 1.5 MW. Volvo ging auf 780 kWh bei 700 kW – der andere Weg, dieselbe Gleichung zu lösen: Eine größere Batterie erlaubt einen langsameren Anschluss. Jeder von ihnen landet innerhalb der Zeilen „typisch“ und „schwer“ in der Tabelle. Die Branche hat sich nicht auf 600 kWh und 750 kW eingependelt, weil einer Marketingabteilung runde Zahlen gefielen. Sie ist dort gelandet, weil die Fahrerzeit nur eine Lösung zulässt.

Die andere Seite derselben Rechnung zeigt, was 400 kW nicht leisten. In einer 45-minütigen Pause lädt ein 400-kW-CCS-Stecker etwa 194 km Reichweite in einen 40-t-Lkw. Die Etappe beträgt 360 km. Der Fahrer kann losfahren, erreicht den nächsten vorgeschriebenen Halt jedoch mit leerer Batterie und braucht dann mehr als eine Stunde zum Laden statt 45 Minuten – die zweite Etappe des Tages ist damit verloren. Ein 400-kW-Ladepunkt ist also ein Depot- oder Zielladepunkt. Ihn als Korridorinfrastruktur zu zählen – wie es derzeit jede Ausbaustatistik tut –, ist der Grund, warum 730 Ladepunkte nach mehr aussehen, als sie sind.

Nachfrage: Wie viel davon landet im Korridor

Zwei Annahmen übersetzen Lkw auf der Straße in Energiebedarf am Straßenrand, und beide gehören offen diskutiert. Die erste betrifft die Geschwindigkeit, mit der die Fernverkehrsflotte elektrifiziert wird. Wir rechnen 2030 mit 25% elektrischen Fernverkehrskilometern und 2035 mit 65%. Das ist keine Verkaufsprognose, sondern ein Kilometeranteil – und elektrische Fernverkehrs-Lkw fahren mehr davon als der Flottendurchschnitt, weil sie zuerst auf den am stärksten ausgelasteten Routen eingesetzt werden. Der Wert liegt über dem Compliance-Minimum, das die Änderung der CO₂-Standards von 2026 den Herstellern lässt, unter dem, was die OEMs in Hannover nach eigener Aussage verkaufen wollen, und innerhalb der 21 bis 25% für 2030 sowie 63 bis 77% für 2035, die das Potsdam Institute unter heutigen Fahrmustern für machbar hält. Deutschland liegt bei den Neuzulassungen schwerer Fahrzeuge bereits bei 4.6%, Norwegen und die Niederlande noch höher; deshalb verschaffen ihnen die Ländermultiplikatoren im Modell einen Vorsprung, während Spanien und Polen hinterherhinken.

Die zweite Annahme ist, welcher Anteil dieser elektrischen Energie bei Pausen im Korridor statt im Depot geladen wird. Wir setzen 30% an, plus 10% für Übernachtladen im Korridor. Die Use-Case-Arbeit des ICCT verortet öffentliches Laden bei 30 bis 35% der Fernverkehrsenergie, den Rest liefern die Depots; und bei einem durchschnittlichen Fernverkehrstag von rund 450 km braucht es an den meisten Tagen eine Ladung unterwegs, nicht zwei. Unsere öffentlichen 40% insgesamt liegen damit am oberen Ende der ICCT-Spanne, nicht darunter. Die oft zitierten 68 GWh pro Tag von Speth und Plötz für die EU unterstellen, dass jeder Fernverkehrs-Lkw bei jeder Pause lädt – das ist eine Obergrenze, kein Plan. Es geht nicht um Rekuperation, die bereits in der Verbrauchskennzahl von 1.1 kWh/km enthalten ist, sondern um die Aufteilung derselben Energie zwischen Betriebshof und Straße.

Das Modell: Angebot trifft Nachfrage

Die Verkehrsseite ist oben beschrieben. Von dort ist die Kette kurz. Der Anteil schwerer Fahrzeuge am Verkehrsaufkommen stammt von den nationalen Straßenbehörden, dort, wo sie ihn veröffentlichen, Station für Station. Fernverkehrszugmaschinen leisten einen festgelegten Anteil der schweren Autobahnkilometer. Ein wachsender Anteil dieser Zugmaschinen fährt batterieelektrisch – schneller in Norwegen, den Niederlanden und Deutschland als in Spanien oder Polen. Jeder elektrische Fernverkehrskilometer benötigt 1.1 kWh, und ein festgelegter Anteil dieser Energie wird in Pausen im Korridor statt im Depot geladen. Pro Streckenabschnitt ergibt das Energie pro Tag; pro 60-km-Cluster Ladevorgänge pro Tag; Erlang C übersetzt die Ladevorgänge bei einer Wartewahrscheinlichkeit von 5% in benötigte Ladeplätze.

Ein Hinweis zur Ehrlichkeit, bevor die Zahlen kommen. Das Modell verteilt Nachfrage dorthin, wo der Verkehr ist, nicht dorthin, wo ein Fahrer tatsächlich abfahren würde. Es zeigt also, wie viel ein 60-km-Abschnitt leisten muss – nicht, welcher Rastplatz es leisten soll.

Lies zuerst die amberfarbenen Balken. Pausenladen auf den messbaren Korridoren liegt heute bei rund 1.0 GWh pro Tag, 2030 bei 17 GWh und 2035 bei 40 GWh. Zum Vergleich: Das Trip-Chain-Modell von Speth und Plötz aus 2023 veranschlagte Pausenladen bei 15% Elektrifizierung für die gesamte EU mit 68 GWh pro Tag, weil es annimmt, dass jeder Fernverkehrs-Lkw bei jeder Pause lädt; unseres nimmt an, dass ein Viertel der Fernverkehrsenergie durch den Korridor fließt und die Flotte kleiner ist. Die Größenordnung stimmt überein, der Anspruch nicht. Dann kommen die türkisfarbenen Balken, für die niemand Lobbyarbeit macht. Ein weiteres Drittel an Energie will über Nacht landen – mit 40 bis 50 kW pro Lkw, auf einem Stellplatz, der in Deutschland für jeden fünften Lkw nicht existiert.

Rechnet man Energie in Ladebuchten um, schrumpft die Zahl aus der Lobby. Bei einer Spitzenstunde von 9%, einer Bedienzeit von 45 Minuten und einer Wartewahrscheinlichkeit von 5% benötigt der Pausenbedarf auf diesen Korridoren 2030 rund 2 650 Megawatt-Ladebuchten und 2035 rund 6 331. Das sind keine 35 000. Nicht einmal die 4 000 bis 5 300 Megawatt-Ladepunkte, die ICCT erwartet, denn ICCT dimensioniert für eine EU-weite Abdeckung einschließlich Straßen, die wir nicht messen können, und für die Compliance-Flotte statt für die realistisch erreichbare. Unbequem für die Projektpipeline liegt das nahe bei dem, was bereits vergeben wurde: 447 MCS-Ladepunkte der Autobahn GmbH, 330 von E.ON–Voltix–GreenWay, 300 von Milence bis 2028. Ladebuchten sind nicht der Engpass. Ladebuchten auf den richtigen Straßen, mit Netzanschlüssen, sind es.

Wohin sich der Markt bewegt

Liest man die Karte Jahr für Jahr, hat der Markt drei Akte. 2026 bis 2028 ist eine deutsch-niederländisch-schweizerische Geschichte: rund 1.0 GWh Pausenladebedarf pro Tag heute, steigend auf 4.6 GWh im Jahr 2028 – und der Großteil davon auf A2, A7 und A3 sowie auf der niederländischen A15 und A16. Allein Deutschland liegt heute bei 378 MWh pro Tag und 2028 bei 1 765, die Niederlande steigen von 90 auf 418. Für diese Phase ist die aktuelle Pipeline dimensioniert, und das ungefähr richtig: Milences 300 Ladebuchten, die 447 der Autobahn GmbH und die 330 des E.ON-Konsortiums decken sie ab – vorausgesetzt, sie landen an diesen Straßen und werden angeschlossen.

2030 färbt sich die Karte bernsteinfarben. Der Pausenladebedarf erreicht rund 17 GWh pro Tag, davon 6.3 GWh in Deutschland, 2.3 in Frankreich, jeweils nahe oder über 1 GWh in den Niederlanden, Polen und Spanien. Das erfordert bei einem Wartezeitziel von 5% rund 2 650 Megawatt-Ladebuchten, und die Ringe auf der Karte zeigen, wo die Hardware fehlt: Frankreichs A1, A7 und A31, Polens A2 und A4 sowie die spanische AP-7 haben hohe Verkehrsaufkommen und fast keine 700-kW-Stecker darunter. Die nordischen Korridore leuchten wegen der frühen Akzeptanz auf, nicht wegen des Verkehrs – deshalb rangieren Norwegens E6 und Schwedens E4 neben deutschen Straßen mit zehnmal so hohem Verkehrsaufkommen.2035 ist der Markt, den die Lobbyzahlen beschreiben, und er ist weiterhin kleiner, als sie behaupten: rund 40 GWh pro Tag und 6 331 Megawatt-Ladebuchten auf den gemessenen Korridoren, während Polen und Spanien bei der Akzeptanz endlich aufholen und die deutsche Achse auslastet. Dann ist nicht die Zahl der Ladebuchten der begrenzende Faktor, sondern die Netzkapazität an den meistbefahrenen Straßen – und die Parkfläche. Die Übernacht-Balken im Hochlaufszenario, 13.2 GWh pro Tag im Jahr 2035, benötigen 40 kW pro Lkw und einen Stellplatz, und kein Programm in der Tabelle finanziert eines von beidem.

Was sich daraus ergibt

Europa hat das Problem gelöst, über das es ein Jahrzehnt lang gestritten hat. Die Lkw gibt es, der Stecker ist standardisiert, und die Regulierung hat die Spezifikation festgelegt: rund 600 kWh und 750 kW – oder eine größere Batterie und ein langsamerer Stecker. Wer noch darüber debattiert, ob MCS nötig ist, kann aufhören; die 45-Minuten-Pause ist die Spezifikation.

Der Korridor ist ein kleineres Problem, als die Lobby behauptet, und ein schwierigeres, als die Förderprogramme unterstellen. Zwei- bis dreitausend Megawatt-Ladebuchten versorgen 2030 die Autobahnen, die wir messen können, und die Pipeline verspricht bereits tausend davon. Doch sie müssen an den richtigen Straßen stehen, in der Reihenfolge, die der Schwerverkehr vorgibt, mit Netzanschlüssen, die in Deutschland zwei bis drei Jahre dauern und in den Niederlanden in einer Warteschlange mit 15 000 Namen hängen. Eine Abstandsregel, die die A2 und einen portugiesischen Abschnitt des Gesamtnetzes als denselben 3 600-kW-Pool behandelt, wird das Falsche am falschen Ort bauen – wie bei Pkw geschehen –, wenn nicht die Verkehrsdaten entscheiden. Deutschlands Autobahnausschreibung ist das einzige Programm, das sie nutzt.

Und das Problem, das niemand finanziert, ist die elfstündige Ruhezeit. Noch einmal ein Drittel so viel Korridorenergie kommt über Nacht bei 40 kW an, und sie braucht einen Parkplatz, bevor sie einen Stecker braucht. Die Megawatt-Debatte dreht sich um die 45 Minuten. Die 11 Stunden sind der Ort, an dem die Lkw tatsächlich stehen.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

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ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Korrigiert am 6. Oktober 2026: Die zwanzig wichtigsten Straßen tragen rund 30% des Pausenladebedarfs 2030, nicht zwei Drittel; auch die Zahl deutscher Straßen, der Vergleich A2–A7–A3–A5 und das Datum des 2.3%-Anteils elektrischer Lkw (H1 2026) wurden korrigiert.