Wo Europas Elektro-Lkw halten werden: der Lkw-Lademarkt bis 2035 kartiert

Diese Woche hat die IAA Transportation in Hannover eröffnet, und an jedem Stand steht derselbe Lkw: 600 Kilometer Reichweite, ein Megawatt-Stecker, ein Liefertermin 2027. Auf der anderen Straßenseite vom Messegelände hat das Netz, das ihn laden soll, in der gesamten EU 730 reservierte öffentliche Ladepunkte, siebzehn Mitgliedstaaten ohne einen einzigen – und eine Lobby, die 35 000 fordert. Beide Hälften dieses Bildes stimmen. Keine von beiden sagt dir, wo die Ladepunkte stehen sollten.

Also haben wir die Karte gebaut. Sie nimmt, was wir über das Angebot wissen – die Ladepunkte, die Hardware, die Förderungen und das Geld – und was wir über die Nachfrage wissen – die Lkw, den Verkehr und die Lenkzeitregel, die festlegt, wo jeder von ihnen halten muss – und bringt beides auf 80 000 km europäischer Autobahn zusammen, Jahr für Jahr bis 2035. Zuerst kommt die Karte. Der Rest dieses Beitrags zeigt, wie sie entstanden ist und was sie aussagt.

Die Karte: Wo die Nachfrage landet, 2026 bis 2035

Jeder Punkt steht für einen Autobahnabschnitt. Seine Farbe zeigt die Pausenladeenergie, die dort im gewählten Jahr pro Kilometer benötigt wird, seine Größe den Gesamtwert. Fahre mit der Maus darüber, um Straße, Schwerverkehrsaufkommen, elektrische Fernverkehrs-Lkw pro Tag und den Bedarf an Ladebuchten eines 60-km-AFIR-Pools auf diesem Abschnitt zu sehen. Stelle die Farbe auf Ladebuchten pro Pool um, um dasselbe als Hardware-Zählung zu sehen. Orange Punkte sind die Lkw-Ladestandorte, die wir heute verorten können: Standorte in unseren eigenen Daten mit mindestens einem Anschluss von 700 kW oder mehr – über allem, was für Pkw verkauft wird – sowie seit November 2025 gemeldete Eröffnungen. Die Skala bleibt über alle Jahre gleich; wer weiterklickt, sieht Wachstum statt einer neuen Skalierung.

Drei Dinge zeigt die Karte, die Tabellen nicht zeigen. Erstens: Die Nachfrage ist eine Achse, kein Netz. Die A2–A7–A3–A5-Achse von den Nordseehäfen nach München und Basel trägt 2030 mehr Pausenladenachfrage als Spanien, Polen und Italien zusammen. Zweitens: Die nordischen Korridore leuchten bei der Akzeptanz früh auf, nicht beim Verkehr. E4, E6 und Norwegens E6 haben ein Zehntel des deutschen Schwerverkehrsaufkommens und ein Drittel seines Bedarfs im Jahr 2030. Drittens: Die Kreise und die Punkte widersprechen sich. Die Megawatt-Hardware, die wir sehen können, steht in Norwegen, Schweden und entlang der A2; unter der französischen und polnischen Nachfrage liegt fast nichts.

Die Kurzfassung

Das Angebot ist real, aber dünn – und wird auf fünf verschiedene Arten gezählt. Die EU hat 730 für Lkw reservierte öffentliche Punkte, rund 940 Standorte, die ein Lkw nutzen kann, und eine aktive Megawatt-Liste, die kurz genug zum Ausdrucken ist. Milence steht bei 38 Hubs und will bis Weihnachten 50 erreichen; Deutschland hat 447 MCS-Punkte auf unbewirtschafteten Rastanlagen vergeben. Jeder Ladegerätehersteller hat ein Megawatt-Produkt. Niemand veröffentlicht die Hub-Auslastung oder den Capex pro Standort.

Nachfrage ist ein Fahrplan, keine Schätzung. Verordnung 561/2006 setzt die Etappe auf 4.5 Stunden und die Pause auf 45 Minuten fest. Rechnet man das für einen 40 t-Lkw durch, ergeben sich etwa 566 kWh installierte Batteriekapazität und 743 kW Spitzenleistung – genau das, was MAN, Scania und Mercedes-Benz nach Hannover gebracht haben. Ein 400 kW-Stecker bringt 194 km einer 360 km-Etappe: ein Depotstecker, kein Korridorstecker.

Bringt man beides zusammen, ist der Korridormarkt kleiner als die Lobby behauptet. Auf unserem zentralen Pfad benötigt das Pausenladen auf den Autobahnen, die wir messen können, 2030 rund 17 GWh pro Tag und 2035 40 GWh. Bei einer 5%igen Warteschlangenwahrscheinlichkeit sind das ungefähr 2 650 Megawatt-Ladebuchten im Jahr 2030 und 6 331 im Jahr 2035 – gegenüber den 35 000 des VDA. Zwei Drittel der Nachfrage 2030 liegen auf zwanzig Straßen, neun davon deutsche Autobahnen.

Die Förderungen platzieren Ladepunkte nach Abstand; die Lkw halten nach Verkehrsaufkommen. Ein verpflichtender 45-Minuten-Stopp in festen Intervallen ist das klassische Warteschlangenproblem, deshalb funktionieren Korridorregeln für Lkw besser, als sie es je für Pkw getan haben. Doch AFIR legt Kilowatt und Abstände fest, nie Ladebuchten, und skaliert nichts mit dem Schwerverkehrsaufkommen. Von neun nationalen und EU-Programmen dimensioniert nur die deutsche Autobahnausschreibung Standorte nach gemessenem Verkehr.

Das Geld ist überzeichnet, und das Netz ist die Warteschlange. Deutschlands erste drei Ausschreibungen fragten €1.05bn bei verfügbaren €300m nach; AFIF hatte seine zweite Milliarde bis November 2025 ausgegeben. Betreiber, Ministerien und Verbände sind sich einig: Der Flaschenhals ist der Netzanschluss – zwei bis drei Jahre in Deutschland, eine Warteschlange mit 15 000 Namen in den Niederlanden.

Niemand finanziert die elf Stunden. Die Nachtruhe braucht 40 bis 50 kW pro Lkw und einen Stellplatz. In unserem Modell kommt noch einmal ein Drittel der Korridorenergie hinzu – nichts davon im Megawattbereich –, und Deutschland fehlen heute Nacht rund 20 000 Lkw-Stellplätze.

Die ganze Geschichte

Angebot: Wo die Ladepunkte stehen

Hier ist die Zählung – und sie ist größtenteils leer. Die EAFO zählte 937 Standorte in Europa, an denen ein Lkw laden kann, doch nur 472 Punkte sind für Lkw reserviert; der Rest sind Pkw-Hubs mit einer ausreichend langen Ladebucht. Schweden, Deutschland und Frankreich vereinen 65% der reinen Lkw-Ladepunkte. Polen, Heimat der größten Speditionsflotte der EU, und Tschechien, das Transitland zwischen Deutschland und allem östlich davon, haben in dieser Zählung keinen einzigen; die ersten Autobahn-Hubs von ORLEN sind dort die einzigen orangefarbenen Punkte auf unserer Karte. Siebzehn EU-Mitgliedstaaten haben keinen.

Deutschland ist das Land, das man beobachten muss, denn es hat die meisten Lkw, das meiste Geld und die meisten Netzbetreiber. Die Nationale Leitstelle zählt mit Stand Juli 88 Standorte und 355 Punkte, die für Lkw gebaut wurden; die eTrucker-App, die alles zählt, woran ein Lkw tatsächlich geladen hat, spricht von rund 790 Standorten. Beides stimmt. Das Erste ist, was für einen 16.5 Meter langen Sattelzug ausgelegt wurde; das Zweite ist, was ein Fahrer in Kauf nimmt. Von den 355 waren im Juli sieben Megawatt-Punkte.

Die aktive Megawatt-Liste ist kurz genug zum Ausdrucken. Milence hat MCS an drei Hubs: Antwerpen-Brügge, Zwolle und Landvetter. Aral pulse nahm im März fünf Megawatt-Parks in Betrieb: an der A7, A2, A9, A24 und A10. Circle K hat einen in Värnamo an der E4 sowie Kempower-Anlagen in Järna und Vädermotet. Creek Power eröffnete in Norsborg einen Zehn-Megawatt-Hof mit acht MCS-Steckern. St1 hat zwei in Norwegen, OMV einen an der A12 bei Kufstein, und das HoLa-Forschungsnetz stellte im Juni fünf Stationen fertig zwischen Ruhrgebiet und Berlin. Das ist die Megawatt-Karte Europas im September 2026. Man könnte sie an einem Wochenende abfahren – wenn man nicht laden müsste.

Was versprochen wurde, ist eine andere Größenordnung. Milence steht bei 38 Hubs und will bis Weihnachten 50 und bis 2028 90 erreichen – mit mehr als 300 MCS-Punkten. Die Autobahn GmbH vergab am 30. Juni 124 unbewirtschaftete Rastanlagen mit 836 Punkten, davon 447 MCS, die ersten Eröffnungen 2027. Das Konsortium aus E.ON, Voltix und GreenWay baut bis Herbst 2028 mit EU-Geldern 330 MCS-Punkte an 55 Standorten. Frankreich will bis 2035 8 000 Lkw-Punkte. Schweden hat 146 öffentliche Lkw-Stationen gebaut und 250 weitere gefördert. Alles zusammengerechnet kommt Europa bis 2028 vielleicht auf 1 500 Megawatt-Punkte – gegenüber einer Forderung von 35 000 für 2030. Die Pipeline ist real. Sie ist auch ein Rundungsfehler.

Unsere eigenen Daten können das Netz grob erkennen, aber nicht datieren. Kein europäisches Laderegister kennzeichnet einen Standort nach den Fahrzeugen, die er bedient, und die Gesamtleistung eines Standorts sagt nichts über seine Anschlüsse aus: 11 200 kW sind ein großer Pkw-Hub, keine Megawatt-Ladebucht. Das einzige harte Signal ist die Leistung des einzelnen Anschlusses. Nichts für Pkw ist mit mehr als 500 kW pro Anschluss ausgelegt; bereinigt man die offensichtlichen Meldefehler, bleiben bei einer Schwelle von 700 kW rund 40 Standorte in zehn Ländern. Es sind genau die, die man erwarten würde: Lkw-Stopps von St1, Circle K und Uno-X in den nordischen Ländern, Milence Landvetter, der Mercedes-Benz-Hub in Hamburg, die Autobahn-Hubs von ORLEN in Polen, OK Truck in Korsør, Disfrimur in Murcia und die Standorte von Plugit in Finnland. Weichere Signale – Norwegens Lkw-Kennzeichnungen und Betreibernamen – liefern einige hundert Kandidaten und zu viele False Positives. Deshalb zeigt die Karte die harten 40, ergänzt um die seit November 2025 in den Nachrichten gemeldeten Eröffnungen.

Ihre Datierung ist eine andere Sache. Nur die französischen und deutschen Register enthalten ein Inbetriebnahmedatum; daraus ergeben sich 34 Milence-Standorte in Frankreich von April 2024 bis Juni 2026 sowie acht in Deutschland seit Dezember 2025. Überall sonst ist das Datum, an dem ein Standort erstmals in unseren Daten auftaucht, das Datum, an dem wir ihn zu beobachten begonnen haben – nicht sein Eröffnungsdatum. Also sind wir ins Nachrichtenarchiv gegangen, haben jede seit 1 November 2025 gemeldete Eröffnung von Lkw-Ladeinfrastruktur herausgezogen und sie von Hand auf der Karte platziert. Solange die Register kein Lkw-Flag führen, wird die Zählung nicht präziser.

Angebot: der Megawatt-Anschluss

MCS wurde 2021 erstmals auf einem Prüfstand mit 3.75 MW demonstriert und hat fünf Jahre damit verbracht, zu Papierkram zu werden. Dieses Jahr war der Papierkram fertig: Die IEC veröffentlichte im Februar die Steckerspezifikation, und die Ergänzung zu ISO 15118-20, die Lkw und Ladesäule erklärt, wie sie über ein Megawatt kommunizieren, kam im Juli. Das ist der langweilige Meilenstein, auf den es ankommt. Deshalb konnte MAN im selben Monat die Serienproduktion von MCS-Lkw starten, und deshalb meldete Kempower bis 1 July mehr als 4 300 MCS-Ladevorgänge und eine halbe Gigawattstunde Megawattladen.

Auf der Hardwareseite hat inzwischen jeder ernstzunehmende Ladehersteller ein Megawatt-Produkt, und die meisten folgen derselben Architektur: ein Ein-Megawatt-Schrank versorgt mehrere Dispenser, die Leistung wird in Scheiben zugeteilt. Alpitronics HYC1000 macht das in 62.5-kW-Schritten über bis zu acht Ausgänge hinweg – genau den Zielkonflikt zwischen Anschlüssen und Leistung, den wir im August an 8 966 europäischen Standorten gemessen haben, verkauft als Box. Die interessanten Neuheiten in Hannover waren klein: Alpitronics 35 kg schwerer Depot-Dispenser und Kempowers dualer CCS-oder-MCS-Satellit. Die Branche hat entschieden: Das Volumen liegt im Depot. Und dafür baut sie.

Angebot: wer baut – und wer nur teilt

Das Lkw-Laden hat noch kein Ionity, aber ein Unternehmen, das danach aussieht. Milence ist das OEM-Joint-Venture (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), das das Henne-Ei-Problem lösen sollte, indem es selbst die Henne wird. Seine CEO Anja van Niersen sagte der FAZ diese Woche, Spediteure müssten „die Ladesäulen sehen und anfassen, bevor sie glauben, dass der Betrieb möglich ist“, und Deutschlands 860 Verteilnetzbetreiber – gegenüber drei in Frankreich oder den Niederlanden – seien das Drama. Die Milence-Hubs bestehen aus vier bis acht 400-kW-CCS-Ladebuchten, MCS wird später nachgerüstet. Eine Auslastungszahl hat Milence nie veröffentlicht; niemand sonst in dieser Liste übrigens auch nicht.

Rund um Milence hat sich das Feld in fünf Arten von Unternehmen sortiert – und die interessanteste davon baut gar nichts.

Die Sharing-Plattformen sind die Geschichte des Jahres 2026. Depotcharge zufolge liegen mehr als 60% der deutschen Depot-Ladekapazität tagsüber brach – die einzige Auslastungsstatistik, die irgendjemand in diesem Sektor freiwillig herausgerückt hat. Statt also einen Hub neben einer Autobahn zu bauen und auf den Netzanschluss zu warten, vernetzt das Unternehmen die eigenen Höfe der Spediteure zu einem buchbaren Netzwerk und nimmt eine Provision. Daimlers TruckCharge macht dasselbe mit Händlern. SMATRICS betreibt in Österreich einen Depot Club. Es ist das günstigste Netzwerk Europas, weil es bereits existiert – und es erklärt, warum das Venture-Kapital dieses Jahr in Software floss.

Angebot: Förderungen, Standortregeln und das Geld

Deutschland ist der Testfall dafür, ob Geld das Problem ist – und die Antwort kam im Juni. Die ersten drei Förderaufrufe für Lkw-Ladeinfrastruktur des Verkehrsministeriums waren so stark überzeichnet, dass das KMU-Fenster am selben Tag öffnete und wieder schloss; der Depot-Aufruf für größere Unternehmen zog Anträge über 400 million an, bei gerade einmal 67 million im Topf. Berlin verdreifachte das erste Budget, und selbst das reichte nicht. Spediteure wollen Ladeinfrastruktur bauen. Fünfmal so stark, wie der Staat erwartet hatte.

Brüssel erzählt die gegenteilige Geschichte. Die Alternative Fuels Infrastructure Facility hatte ihre zweite Milliarde bis November ausgegeben und strich den Stichtag im März 2026, weil kein Geld mehr da war. Übrig bleibt ein CEF-Aufruf über 130 million euro mit Frist am 6 October – gegenüber einer Lücke, die T&E bis zum nächsten Haushalt 2028 auf eine halbe Milliarde pro Jahr beziffert. Solange sie lief, finanzierte AFIF die interessanten Dinge: 142 million für Milence, 61 million für Voltix, 70 million für das E.ON-Konsortium für 330 MCS-Ladepunkte. Depotladen war nie förderfähig – einer der Gründe, warum ausgerechnet die Depots der Teil des Systems sind, der funktioniert.

Die Förderung, die Lkw tatsächlich bewegt, ist gar kein Zuschuss. Es ist die Maut. Deutschland befreit emissionsfreie Lkw bis Mitte 2031 von der Maut – ein Vorteil, den Daimler mit 33 bis 35 Cent pro Kilometer beziffert. Die Niederlande haben ihre Lkw-Maut eingeführt und berechnen seit dem 1. Juli für eine elektrische Sattelzugmaschine 3.5 Cent pro Kilometer, gegenüber 18.6 für ihr Diesel-Pendant. Österreich gewährt bis 2030 einen Nachlass von 75%. Nur 13 von 27 Mitgliedstaaten staffeln Mautsätze überhaupt nach CO₂ – weshalb die Lkw-Hersteller auf der IAA die übrigen 14 ins Visier nahmen, statt mehr Ladegeräte zu fordern.

Damit sind wir bei der Frage, wo die Förderungen die Ladegeräte platzieren – denn genau das ist die angebotsseitige Entscheidung, um die es auf der Karte geht.

Wir haben in was es braucht, damit ein CPO profitabel wird argumentiert, dass Fördersysteme, die auf Abständen und Korridoren beruhen, bei Pkw zuverlässig das Falsche am falschen Ort bauen. Der Stopp eines Autofahrers ist optional, sein Zeitpunkt flexibel, und der Ort ist dort, wo es Kaffee gibt. Subventioniere alle 60 km einen Ladepunkt, und du bekommst alle 60 km Ladepunkte – auch auf Strecken, auf denen niemand hält. Die Auslastungsdaten zeigen es.

Lkw hebeln drei dieser Annahmen gleichzeitig aus. Der Stopp ist verpflichtend. Sein Zeitpunkt liegt fest bei 4.5 hours nach dem letzten Stopp – ein Lkw, der Hamburg um 06:00 verlassen hat, wird also um 10:30 irgendwo zwischen Kassel und Würzburg nach einer Bucht suchen, ob er will oder nicht. Und auch der Ort ist vorgegeben: Ein 16.5 m langer Sattelzug braucht eine Durchfahrbucht an einer Rastanlage, einem Autohof oder in einem Logistikpark, keinen Supermarktparkplatz. Zusammengenommen wird das Laden von Lkw auf einem Korridor zu einem Warteschlangenproblem mit bekannten Parametern: Die Ankünfte folgen dem Schwerverkehrsaufkommen, die Bedienzeit beträgt 45 Minuten, und der Kunde kann nicht einfach woanders hin. Das ist das Erlang-Modell, das wir in Ladepunkte versus Leistung verwendet haben – und hier funktioniert es besser als bei Pkw.

Abstandsregeln sind für Lkw also nicht grundsätzlich falsch. AFIRs 60 km im Kernnetz liegen komfortabel innerhalb einer 360 km-Etappe; ein Fahrer verliert höchstens 60 km Flexibilität. Das Problem ist, was die Regeln nicht sagen. Sie legen fest, wo ein Ladepool stehen muss und wie viele Kilowatt er liefern soll. Sie sagen nicht, wie viele Buchten es braucht, und sie skalieren nichts mit dem Verkehrsaufkommen. Ein Pool mit 3 600 kW bedeutet vier MCS-Buchten – ganz gleich, ob er an der A2 bei Immensen mit 23 000 schweren Nutzfahrzeugen täglich steht oder auf einem Abschnitt des Gesamtnetzes in der Extremadura mit 800. Die Tabelle zeigt, was die einzelnen Programme tatsächlich verlangen.

Das ist das Risiko des falschen Standorts für Lkw in einem Satz: Förderungen bezahlen Abstände, Nachfrage folgt dem Schwerverkehrsaufkommen, und dieses ist auf Europas Autobahnen spektakulär ungleich verteilt. Genau das misst der Rest dieses Beitrags.

Unser M&A-Scorecard für August zeigte: Niemand kauft derzeit auch Pkw-CPOs; gekauft werden ihre Einzelteile. Bei Lkw gibt es noch keine Einzelteile zu kaufen, deshalb war 2026 ein Finanzierungsjahr, kein Deal-Jahr. Milence nahm im Mai sein erstes externes Geld auf: eine durch InvestEU besicherte Kreditlinie über 120 Millionen Euro, zusätzlich zu einer halben Milliarde Eigenkapital der Anteilseigner. Voltix erhielt am Montag 90 Millionen Eigenkapital von VINCI, ADEME und Épopée. Zenobē unterzeichnete eine Fazilität über 382 Millionen Dollar, um Lkw und Depots in Deutschland, Spanien, Benelux und Schweden zu verleasen. Banken vergeben erstmals Kredite gegen Lkw-Ladeinfrastruktur – und das ist das Signal, das zählt.

Beachte, was fehlt: eine Übernahme. Kein Fonds hat ein Lkw-Hub-Netz gekauft, kein Ölkonzern einen Depotspezialisten. Der Grund ist derselbe wie für die Auslastungslücke. Du kannst kein Asset bewerten, dessen Nachfragekurve noch nicht begonnen hat, und der einzige harte Datenpunkt, den irgendjemand hat, ist die Planungsannahme von Fraunhofer ISI von 4% energetischer Auslastung für einen Megawatt-Standort im Jahr 2025. Konsolidierung kommt, wenn die Lkw kommen. Bis dahin verleiht das kluge Geld, statt zu kaufen.

Angebot: Was es kostet – und die Warteschlange am Netz

Niemand in Europa veröffentlicht die Kosten eines Lkw-Hubs, also bleiben uns Modelle und eine amerikanische Preisliste. Die Kostenstudie von Fraunhofer ISI veranschlagt Megawatt-Hardware 2025 mit 340 bis 460 Tausend Euro pro MW, die Installation mit weiteren 100 und den Netzanschluss für einen Standort mit vier Buchten mit rund 900 Tausend. Nenne es drei Millionen Euro für vier Megawatt-Buchten, bevor du Grundstück gekauft oder eine Toilette gebaut hast. Deutschlands Milliardenbudget für Rastanlagen, verteilt auf die 350 geplanten Standorte, ergibt einen ähnlichen Wert von 2.9 Millionen je Standort. Tesla druckt die Zahl, ganz Tesla-typisch, einfach hin: 188 000 Dollar für zwei Megacharger-Säulen, nur Hardware.

Diese drei Preise entscheiden über den gesamten Business Case. Bei 16 bis 24 Cent im Depot schlägt ein Elektro-Lkw Diesel schon heute bei den Energiekosten, und MANs Flottenbeispiele zeigen Fünfjahres-TCO-Vorteile von bis zu 13%. Bei 40 Cent auf der Autobahn tut er das nicht – deshalb sagt das ICCT, dass Fernverkehrs-Lkw, die auf öffentliche Ladestationen angewiesen sind, noch nirgends TCO-positiv sind. Milences eigene Rechnung für Paris–Berlin ergab 99.5 Cent pro Kilometer elektrisch gegenüber 100.3 mit Diesel: Parität mit Rundungsfehler, während die Mautbefreiung die ganze Arbeit erledigt.

Die Zahl, die niemand laut aussprechen will, ist die Auslastung. Fraunhofer rechnet für einen Megawatt-Standort mit 4% energetischer Auslastung im Jahr 2025 und 5% im Jahr 2030. Norwegen, Europas am stärksten elektrifizierter Lkw-Markt, wird nach Fertigstellung der Enova-Standorte etwa zehn E-Lkw pro dediziertem öffentlichem Ladepunkt haben. Die schwedische Energieagentur sagte im Januar, mehr Lkw müssten auf die Straße, damit die von ihr geförderten Stationen wirtschaftlich Sinn ergeben. Die dena sagt, ein Lkw-Ladepark amortisiere sich in acht bis zwölf Jahren – und die Banken wüssten das. Das ist eine Menge teure Hardware, die auf Lkw wartet. Und genau deshalb streitet die Branche über das CO₂-Ziel statt über Standorte.

Jeder Betreiber, Verband und jedes Ministerium, das wir diesen Monat gelesen haben, ist sich beim Engpass einig – selten genug, um es festzuhalten. Es fehlt weder an Kapital noch an Nachfrage. Es ist der Anschluss. Die dena setzt für den Netzanschluss eines deutschen Lkw-Hubs zwei bis drei Jahre an, in Einzelfällen bis zu zehn, wobei allein die erste Antwort ein Jahr dauern kann. Die Niederlande beendeten 2025 mit 15 014 Großverbrauchern und 9.3 GW auf der Warteliste, und seit dem 1. Juli erhält ein Lkw-Hub darin keine Priorität mehr. Die schwedische Energieagentur warnt, dass ein Spediteur, der einen E-Lkw kauft, „möglicherweise mehrere Jahre“ warten muss, um ihn anschließen zu können. Milences CEO zählt 860 deutsche Netzbetreiber, mit denen verhandelt werden muss. Der BDEW, der sie vertritt, sagt, Lkw-Laden konkurriere nun mit Rechenzentren, Wärmepumpen und Elektrolyseuren um dieselbe Kapazität.

Die Geschichte, die das auf den Punkt bringt, handelt von einer Tankstelle in Lahr, einen Kilometer von der A5 entfernt: eine eingezäunte Wiese, seit 2022 bereit, und ein Transformator nebenan. Der Eigentümer beantragte 8 MW und wurde abgelehnt. Er beantragte 4 MW, dann 2 – und wurde noch zweimal abgelehnt. Sein vierter Antrag, für einen einzigen Ladepunkt, ist noch offen. Baden-Württembergs eigene Studie sagt, das Land brauche bis 2035 13 800 öffentliche Lkw-Ladepunkte. Im Februar waren es 50.

Die Ausweichlösungen heißen Batterien und Flexibilität. Milences Hub in Kassel ist der erste mit Speicher vor Ort – installiert, weil das Netz nicht liefern konnte. Alfredssons Betriebshof in Norrköping versorgt zwölf Schwerlast-Ladebuchten und einen Megawatt-Anschluss mit 2.4 MW aus dem Netz und 2.4 MWh Batteriespeicher. Die Niederlande haben die Netzschwelle für ihre Förderung öffentlicher Lkw-Ladestationen von 600 auf 100 kVA gesenkt, genau damit gepufferte Standorte förderfähig werden. Und Andreas Hensel vom Fraunhofer ISE nannte das Megawatt-Rennen, danach gefragt, ein Marketinginstrument und sagte, die Kapazität der Verteilnetze müsse sich in zehn Jahren verdoppeln. Die Branche hat zugehört. Jede IAA-Ladepremiere dieses Jahr kam mit Batterieoption.

Nachfrage: Die Lkw kamen pünktlich

Vor zwei Jahren lautete der Standardeinwand gegen elektrische Langstreckenfahrten, die Lkw könnten das nicht leisten. Dieser Einwand ist weg – und er verschwand innerhalb eines einzigen Modelljahrs. Der neue MAN eTGX hat bis zu 644 kWh an Bord und verspricht 720 km; Volvo hat mit der Produktion des FH Aero Electric mit 700 km begonnen; Scania bringt seine Sattelzugmaschinen mit dem siebten Batteriepack über 700 km und an guten Tagen über 800. Der eActros 600 hat inzwischen mehr als 160 Millionen Kundenkilometer absolviert, und die Hälfte seiner täglichen Einsätze liegt über 400 km. Der einzige Europäer, der nicht auftauchte, war IVECO, das Hannover komplett ausließ.

Der Stecker ist das neue Schlachtfeld der Datenblätter. MAN und Scania liefern 750 kW, Volvo 700, Renault 720, und Mercedes-Benz folgt mit MCS in Serie in der zweiten Hälfte von 2027. Dann ist da noch der Besucher. BYDs ETT 44 lädt mit mehr als 1.5 MW an eigener Megawatt-Hardware, kommt mit zehn Jahren Batteriegarantie und wird als Paket aus Lkw, Ladegeräten, Speicher und Finanzierung verkauft. Windrose, ein chinesisch gegründetes Unternehmen, das nun in Antwerpen montiert, verkauft seine ersten hundert E700 für 195 000 Euro. Der europäische Durchschnitt für eine elektrische Sattelzugmaschine liegt bei rund 320 000. Reuters geht davon aus, dass mehr als ein Dutzend chinesische Hersteller 2026 hier verkaufen will – bis zu 30% darunter.

Nachfrage: Wie viele sind unterwegs

Zwei Zahlen bestimmen die Nachfrageseite: Wie viele schwere Lkw fahren auf den Korridoren, und wie viele davon sind elektrisch. Die erste ist groß und messbar. Die zweite ist klein – und wächst schnell.

Der Vergleich, den inzwischen jeder europäische Lkw-Manager ungefragt zieht, ist genau der, den man früher vermied. 2025 wurden in China 231 000 neue schwere Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben zugelassen, ein Anteil von 29%, und im Dezember verkauften sich elektrische schwere Lkw erstmals besser als Diesel. Europas Anteil bei schweren Lkw lag bei 2%. Die Vereinigten Staaten kamen im ersten Quartal 2026 auf ein Viertelprozent. Laut BCGs IAA-Studie sind die drei Regionen schlicht keine einheitlichen Märkte mehr: China hat bei regionalen Transporten Kostenparität erreicht und tauscht Batterien an 1 600 Stationen; Europa hat das Mandat und baut die Lader; Amerika hat keines von beidem.

China exportiert nicht nur Lkw. Es exportiert das Betriebsmodell. CATL besitzt inzwischen Chinas größtes Batteriewechselnetz und hat mit Octopus ein Joint Venture gegründet, um ab 2027 dasselbe in Großbritannien aufzubauen. BYD verkauft Lkw, Megawatt-Lader, stationären Speicher und Kredit in einem Vertrag – der Spediteur hat nie mit einem Netzbetreiber zu tun. Ob Europas Antwort nun 35 000 Megawatt-Ladepunkte oder 7 000 gemeinsame Depots lautet: Sie muss sich genauso einfach kaufen lassen.

Die Zahl der Lkw auf der Straße stammt aus den nationalen Zählstellen. Wir erfassen den DTV und die Geometrie für rund 80 000 km Autobahn und nordische E-Fernstraßen in 21 Ländern, und die Straßenbehörden veröffentlichen den Schwerverkehrsanteil dieses Verkehrsflusses, meist Station für Station. Die Anteile sind nicht gleichmäßig verteilt. Auf Polens Autobahnen liegt der Schwerverkehrsanteil bei 22.8%, am Brenner und auf der italienischen A4 bei knapp 30% der Fahrzeugkilometer, in Deutschland je nach Definition bei 14 bis 18%, in den nordischen Ländern bei 8 bis 12% und in Finnland bei 7%. Die Korridor-Ankerpunkte sind genau die, die du erwarten würdest: 23 000 schwere Fahrzeuge täglich auf der A2 bei Immensen, 25 000 auf der niederländischen A16 bei Zonzeel, 30 000 auf der AP-7 bei Barcelona, 12 000 auf der A31 nördlich von Metz und 2 800 über die Svinesundbrücke nach Norwegen. Belgien, das weit oben läge, ist ausgeschlossen, weil uns dafür keine Straßendaten vorliegen.

Nachfrage: Die Fahreruhr bestimmt den Energiebedarf

Beginne mit der Uhr und rechne rückwärts. Bei realisierten 80 km/h – genau das messen Volvo, Scania und die Fraunhofer-Modelle auf echten Autobahnfahrten – ergeben 4.5 Stunden 360 km. Eine beladene 40-t-Zugmaschine verbraucht im Jahresmittel etwa 1.1 kWh pro Kilometer, eine Etappe also rund 400 kWh. Die erste Etappe des Tages beginnt mit einer vollen Nachtladung und benötigt daher mit 10% Reserve nur 440 kWh Batteriekapazität. Die zweite Etappe dimensioniert den Lkw: Sie beginnt mit dem, was die Pause geladen hat, und eine Pause kann nur das Schnellladefenster von 10 bis 80% füllen. Teile 400 durch 0.7, und du kommst auf 570 kWh installierte Kapazität. Teile dieselben 400 kWh dann durch die 40 Minuten, die von einer 45-Minuten-Pause nach Parken und Anstöpseln übrig bleiben, rechne mit Ladetapering – und du brauchst in der Spitze etwa 750 kW.

Schau dir nun an, was in Hannover präsentiert wurde. Mercedes-Benz baute 621 kWh und 1 000 kW. MAN baute 552 bis 644 kWh und 750 kW. Scania 560 kWh netto und 750 kW. BYD 651 kWh und 1.5 MW. Volvo ging auf 780 kWh bei 700 kW – die andere Lösung für dieselbe Gleichung: Eine größere Batterie erlaubt einen langsameren Ladepunkt. Jeder von ihnen landet in den Zeilen „typisch“ und „schwer“ der Tabelle. Die Branche ist nicht bei 600 kWh und 750 kW gelandet, weil einer Marketingabteilung runde Zahlen gefielen. Sie ist dort gelandet, weil die Fahreruhr nur eine Lösung zulässt.

Die andere Seite derselben Tabelle zeigt, was 400 kW nicht leisten. In einer 45-minütigen Pause bringt ein 400-kW-CCS-Stecker etwa 194 km Reichweite in einen 40-t-Lkw. Die Etappe beträgt 360. Der Fahrer kann losfahren, erreicht den nächsten vorgeschriebenen Stopp aber mit leerer Batterie und einer Ladezeit von über einer Stunde statt 45 Minuten – und die zweite Etappe des Tages fällt aus. Ein 400-kW-Ladepunkt ist also ein Depotanschluss oder ein Zielortanschluss. Ihn als Korridorinfrastruktur zu zählen, wie es derzeit jede Ausbaustatistik tut, ist der Grund, warum 730 Ladepunkte nach mehr aussehen, als sie sind.

Nachfrage: Wie viel davon landet auf dem Korridor

Zwei Annahmen übersetzen Lkw auf der Straße in Energiebedarf am Straßenrand, und beide verdienen eine offene Debatte. Die erste ist, wie schnell die Fernverkehrsflotte elektrifiziert wird. Wir rechnen 2030 mit 25% elektrischen Fernverkehrskilometern und 2035 mit 65%. Das ist keine Verkaufsprognose, sondern ein Anteil der gefahrenen Kilometer – und elektrische Fernverkehrs-Lkw fahren davon mehr als der Flottendurchschnitt, weil sie zuerst auf den meistbefahrenen Routen eingesetzt werden. Das liegt über dem Compliance-Minimum, das die Novelle der CO₂-Standards von 2026 den Herstellern lässt, unter dem, was die OEMs in Hannover zu verkaufen erwarten, und innerhalb der 21 bis 25% für 2030 sowie 63 bis 77% für 2035, die das Potsdam Institute bei heutigen Fahrmustern für machbar hält. Deutschland liegt bereits bei 4.6% der Neuzulassungen schwerer Fahrzeuge, Norwegen und die Niederlande noch höher; deshalb verschaffen ihnen die Ländermultiplikatoren im Modell einen Vorsprung, während Spanien und Polen hinterherhinken.

Die zweite Annahme betrifft den Anteil dieser elektrischen Energie, der in Pausen auf dem Korridor statt im Depot geladen wird. Wir setzen 30% an, plus 10% für Übernachtladen auf dem Korridor. Die Use-Case-Arbeit des ICCT verortet öffentliches Laden bei 30 bis 35% der Fernverkehrsenergie, den Rest liefern die Depots; und bei einem durchschnittlichen Fernverkehrstag von etwa 450 km brauchen die meisten Tage eine Ladung unterwegs, nicht zwei. Unsere 40% öffentlich geladene Energie liegen damit am oberen Ende der ICCT-Spanne, nicht darunter. Die oft zitierten 68 GWh pro Tag für die EU von Speth und Plötz unterstellen, dass jeder Fernverkehrs-Lkw bei jeder Pause lädt – das ist eine Obergrenze, kein Plan. Es geht hier nicht um Rekuperation, die bereits in der Verbrauchsannahme von 1.1 kWh/km steckt, sondern um die Aufteilung derselben Energie zwischen Betriebshof und Straße.

Das Modell: Angebot trifft Nachfrage

Die Verkehrsseite ist oben beschrieben. Danach ist die Kette kurz. Der Anteil schwerer Fahrzeuge am Verkehrsfluss stammt von den nationalen Straßenbehörden, dort, wo sie ihn veröffentlichen, Station für Station. Fernverkehrs-Sattelzugmaschinen legen einen festen Anteil der schweren Autobahnkilometer zurück. Ein wachsender Anteil dieser Zugmaschinen fährt batterieelektrisch – schneller in Norwegen, den Niederlanden und Deutschland als in Spanien oder Polen. Jeder elektrische Fernverkehrskilometer benötigt 1.1 kWh, und ein festgelegter Anteil dieser Energie wird in Pausen auf dem Korridor statt im Depot geladen. Pro Streckenabschnitt ergibt das Energie pro Tag; pro 60-km-Pool Ladevorgänge pro Tag; Erlang C übersetzt Ladevorgänge bei einer Wartewahrscheinlichkeit von 5% in die benötigte Zahl an Ladebuchten.

Ein Hinweis zur Ehrlichkeit, bevor die Zahlen kommen. Das Modell verteilt die Nachfrage dorthin, wo der Verkehr ist, nicht dorthin, wo ein Fahrer tatsächlich abfahren würde. Es sagt also, wie viel ein 60-km-Abschnitt leisten muss, nicht, welcher Rastplatz es leisten soll.

Lies zuerst die amberfarbenen Balken. Pausenladen auf den messbaren Korridoren liegt heute bei rund 1.0 GWh pro Tag, 2030 bei 17 GWh und 2035 bei 40 GWh. Zum Vergleich: Das Trip-Chain-Modell von Speth und Plötz aus 2023 veranschlagte Pausenladen für die gesamte EU bei 15% Elektrifizierung auf 68 GWh pro Tag, weil es unterstellt, dass jeder Fernverkehrs-Lkw bei jeder Pause lädt; unseres setzt voraus, dass ein Viertel der Fernverkehrsenergie über den Korridor fließt und die Flotte kleiner ist. Die Größenordnung stimmt überein, der Anspruch nicht. Dann kommen die türkisfarbenen Balken, für die niemand lobbyiert. Noch einmal ein Drittel so viel Energie will über Nacht landen – mit 40 bis 50 kW pro Lkw, auf einem Stellplatz, der in Deutschland für jeden fünften Lkw nicht existiert.

Rechnet man Energie in Ladebuchten um, schrumpft die Zahl aus der Lobby. Bei 9% Spitzenstunde, 45 Minuten Bedienzeit und 5% Wartewahrscheinlichkeit benötigt der Pausenladebedarf auf diesen Korridoren 2030 rund 2 650 Megawatt-Ladebuchten, 2035 rund 6 331. Das sind keine 35 000. Nicht einmal die 4 000 bis 5 300 Megawatt-Lader, die ICCT erwartet, denn ICCT dimensioniert für eine EU-weite Abdeckung einschließlich Straßen, die wir nicht messen können, und für die Compliance-Flotte statt für die realistisch umsetzbare. Für die Pipeline unangenehm: Das liegt nahe bei dem, was bereits vergeben wurde: 447 MCS-Ladepunkte der Autobahn GmbH, 330 von E.ON–Voltix–GreenWay, 300 von Milence bis 2028. Ladebuchten sind nicht der Engpass. Ladebuchten auf den richtigen zwanzig Straßen, mit Netzanschlüssen, sind es.

Wohin sich der Markt bewegt

Liest man die Karte Jahr für Jahr, hat der Markt drei Akte. 2026 bis 2028 ist eine deutsch-niederländisch-schweizerische Geschichte: heute rund 1.0 GWh Pausenladebedarf pro Tag, 2028 schon 4.6 GWh – und der Großteil davon auf A2, A7 und A3 sowie der niederländischen A15 und A16. Allein Deutschland liegt heute bei 378 MWh täglich und 2028 bei 1 765, die Niederlande steigen von 90 auf 418. Dafür ist die aktuelle Pipeline ausgelegt, und sie liegt ungefähr richtig: Milences 300 Ladebuchten, 447 der Autobahn GmbH und 330 des E.ON-Konsortiums decken den Bedarf, sofern sie an diesen Straßen entstehen und ans Netz gehen.

2030 wird die Karte bernsteinfarben. Der Pausenladebedarf erreicht rund 17 GWh täglich, davon 6.3 GWh in Deutschland, 2.3 in Frankreich; die Niederlande, Polen und Spanien liegen jeweils bei oder über 1 GWh. Dafür braucht es bei einem Wartezeitziel von 5% rund 2 650 Megawatt-Ladebuchten, und die Ringe auf der Karte zeigen, wo die Hardware fehlt: Frankreichs A1, A7 und A31, Polens A2 und A4 sowie die spanische AP-7 haben hohe Verkehrsaufkommen und darunter fast keine 700-kW-Stecker. Die nordischen Korridore leuchten wegen der frühen Akzeptanz auf, nicht wegen des Verkehrs – deshalb rangieren Norwegens E6 und Schwedens E4 neben deutschen Straßen mit dem Zehnfachen ihres Verkehrsaufkommens.2035 ist der Markt, den die Lobbyzahlen beschreiben – und er bleibt kleiner als behauptet: rund 40 GWh täglich und 6 331 Megawatt-Ladebuchten auf den gemessenen Korridoren, während Polen und Spanien bei der Akzeptanz endlich aufschließen und das deutsche Rückgrat an seine Grenzen stößt. Dann ist nicht die Zahl der Ladebuchten der limitierende Faktor, sondern die Netzkapazität an zwanzig Straßen – und die Parkplätze. Die Nachtladebalken im Hochlaufdiagramm, 13.2 GWh täglich im Jahr 2035, benötigen 40 kW pro Lkw und einen Stellplatz, und kein Programm in der Tabelle finanziert eines von beidem.

Was am Ende herauskommt

Europa hat das Problem gelöst, über das es ein Jahrzehnt lang gestritten hat. Die Lkw sind da, der Stecker ist standardisiert, und die Regulierung hat die Spezifikation festgelegt: rund 600 kWh und 750 kW – oder eine größere Batterie und ein langsamerer Stecker. Wer noch darüber debattiert, ob MCS notwendig ist, kann damit aufhören; die 45-Minuten-Pause ist die Spezifikation.

Der Korridor ist ein kleineres Problem, als die Lobby behauptet, und ein schwierigeres, als die Förderungen unterstellen. Zwei- bis dreitausend Megawatt-Ladebuchten bedienen 2030 die Autobahnen, die wir messen können, und die Pipeline verspricht bereits tausend davon. Aber sie müssen auf zwanzig Straßen stehen, in der Reihenfolge, die der Schwerverkehr vorgibt, mit Netzanschlüssen, die in Deutschland zwei bis drei Jahre dauern und in den Niederlanden in einer Warteschlange mit 15 000 Namen hängen. Eine Abstandsregel, die die A2 und einen portugiesischen Abschnitt des Gesamtnetzes als denselben 3 600-kW-Pool behandelt, wird das Falsche am falschen Ort bauen – wie schon bei Pkw –, wenn nicht die Verkehrsdaten entscheiden. Deutschlands Autobahn-Ausschreibung ist das einzige Programm, das sie nutzt.

Und das Problem, das niemand finanziert, ist die elfstündige Ruhezeit. Noch einmal ein Drittel so viel Korridorenergie kommt über Nacht mit 40 kW, und sie braucht einen Parkplatz, bevor sie einen Stecker braucht. Die Megawatt-Debatte dreht sich um die 45 Minuten. Die 11 Stunden sind der Ort, an dem die Lkw tatsächlich stehen.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

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ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

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Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

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NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

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BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

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Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

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Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze