Brusel a Peking se shodují. Indie schválila 6,562 nabíječek, nepostavila ani jednu.

Globální pohled

Dva z největších světových regulátorů zveřejnili své strategie pro nabíjení s odstupem několika dní — a říkají v podstatě totéž: automobil je teď aktivem elektrické sítě. Bruselský Akční plán elektrifikace se zavazuje do konce roku 2027 navrhnout povinnost obousměrného nabíjení pro každý nový elektromobil. Pekingský 15. pětiletý plán míří na 50 GW agregované flexibilní nabíjecí kapacity vedle 40 milionů nabíjecích bodů.

Rozdíl spočívá v nástroji. EU sahá po pravidlech typového schvalování, závazných cílech pro chytré elektroměry a reformě síťových tarifů — regulace jako páka. Čína vypisuje šek: více než 5 bilionů jüanů na investice do sítě, o více než 80 % více než v předchozím plánovacím období. Stejný cíl, dvě zcela odlišné teorie, jak se k němu dostat. Po měsíci, kdy jsme sledovali země narážet na limity letního špičkového zatížení, obě odpovědi znamenají totéž přiznání — problém flexibility nevyřešíte tím, že budete jen stavět.

A pak je tu Indie, kde bylo v rámci PM E-DRIVE schváleno 6,562 veřejných nabíječek, avšak nainstalována nebyla přesně ani jedna, téměř dva roky po spuštění programu. Minulý týden Florida rozhodla, že její nabíječky jsou dost hotové na to, aby finance poslala raději do létajících taxi. Tento týden Indie všem připomněla, že schválení není nabíječka, rozpočtová položka není stání a právě v propasti mezi nimi většina národních strategií elektromobility potichu umírá.

Evropa

Akční plán elektrifikace Evropské komise je nejdůslednější dokument, který letos nabíjecí průmysl četl — a většina z něj není o nabíječkách. Cílí na 46% podíl elektřiny na konečné spotřebě energie do roku 2040, zdanění elektřiny ne vyšší než u plynu a závazné pokrytí chytrými elektroměry ve výši 50% do roku 2031 a 65% do roku 2034. Hlavní sdělení pro CPO: dynamické síťové tarify, které odměňují nabíjení mimo špičku, jsou nyní oficiálním směřováním politiky EU, nikoli pilotním projektem.

Povinnost V2G je ostří celé věci. Komise do konce roku 2027 navrhne, aby všechny nové elektromobily musely mít schopnost chytrého obousměrného nabíjení prostřednictvím pravidel typového schvalování, podpořených regulačními sandboxy a síťovými kodexy. Výklad organizace Transport & Environment je přímočarý: bez povinných palubních obousměrných nabíječek se V2G nerozšíří. Sedmnáct měsíců do předložení návrhu je na bruselské poměry velkorysá lhůta; na poměry produktových cyklů automobilek se vozy, kterých se bude týkat, navrhují už teď.

Do konce roku 2026 je také splatná revize AFIR a mechanismus ke snížení rizik veřejného nabíjení nákladních vozidel — což je důležité, protože přípojky k síti mají do roku 2040 podpořit elektrifikaci 40% vozového parku kamionů v EU. Minulý týden MAN zahájil sériovou výrobu svého MCS nákladního vozu; tento týden jej vyčíslil. Při 750 kW se eTGX s baterií 534 kWh nabije z 20 na 80% za méně než 30 minut, což umožňuje denní dojezd přes 1,000 km; první dodávky míří do devíti evropských zemí.

Británie mezitím provádí experiment, jak se zdaněním dostat z vlastních cílů. Průzkum YouGov zadaný ChargeUK zjistil, že podíl řidičů, kteří by si pravděpodobně koupili elektromobil, by vzrostl z 25% na 37%, pokud by veřejné nabíjení bylo levnější než benzin — pohodlně nad 33% cílem mandátu ZEV pro rok 2026. Mandát není třeba oslabovat. Je třeba upravit ceny.

Proto rozhodnutí o DPH vypadá každým týdnem hůř. Od 1. října klesne DPH na domácí elektřinu na 0%, zatímco veřejné nabíjení zůstane na 20% — rozdíl, který New Automotive vyčísluje jako roční pokutu £172 million pro řidiče odkázané na veřejné nabíjení. 9% řidičů elektromobilů, kteří nemají domácí nabíjení vůbec, neušetří nic a každý zaplatí o £216 ročně více. Sjednocení DPH u veřejného nabíjení s domácí sazbou, až se vrátí na 5%, by státní pokladnu stálo £120 million. Vláda se rozhodla ušetřit £120 million tím, že si ztíží plnění vlastního mandátu ZEV.

Severní Amerika

EVgo vykázalo čtvrtletí, které nejlépe vysvětluje, proč se toto odvětví tak těžko oceňuje. Tržby z nabíjecí sítě dosáhly $61 million, meziročně o 19% více — šlo o 18. po sobě jdoucí čtvrtletí dvouciferného růstu — při dodávce 99 GWh energie napříč 5,380 stojany, meziročně o 24% více. Celkové tržby klesly o 16% na $83 million, protože se zmenšily aktivity eXtend a autonomních vozidel, čistá ztráta se rozšířila na $46.3 million a upravený EBITDA činil -$10.6 million.

Zajímavější je číslo, které EVgo neuvedlo: kolik stojí postavit lokalitu oproti pronájmu Tesla nabíječek. Na základě nové dohody EVgo nasadí stovky V4 Superchargerů se značkou EVgo — až 20 stojanů, 500 kW, Magic Dock pro NACS i CCS — přičemž EVgo bude vlastnit hardware, vybírat lokality a určovat ceny, zatímco Tesla je postaví a bude provozovat. Výstavba začíná letos na podzim.

Odhlédněte od brandingu: americký CPO tím outsourcuje výstavbu a provoz svému největšímu konkurentovi a platí za výsadu objevit se v palubní navigaci tohoto konkurenta. Zároveň je to patrně nejracionálnější věc, kterou letos udělal kterýkoli americký provozovatel nabíjení. Jak jsme argumentovali v naší práci o skóre exekuce CPO, rozdíl mezi provozovateli málokdy spočívá v hardwaru — jde o výběr lokality, dostupnost a náklady na stojan. EVgo si ponechalo první a zbytek si pronajalo.

Floridský obrat od NEVI k vertiportům za $197 million, o němž jsme psali minulý týden, se dostal pod novou palbu poté, co celostátní média převzala žádost Miami Herald o zveřejnění záznamů. Detail, který stojí za zopakování: žádný provozovatel eVTOL v současnosti nemá schválení FAA pro přepravu platících cestujících. Florida má druhý nejvyšší počet elektromobilů v zemi a podprůměrný počet nabíječek na vozidlo, přesto utrácí $6 million za jedno stání pro službu, kterou zatím nelze legálně prodávat.

Čína

15. pětiletý plán pro nový energetický systém je nejpodrobnější roadmapa nabíjení, jakou kdy zveřejnila jakákoli vláda — a primárně to není dokument o nabíjení. Cílí na více než 40 million nabíjecích bodů do roku 2030, včetně přibližně 300,000 vysokovýkonných jednotek, což má stačit pro více než 110 million elektromobilů. Čína ukončila rok 2025 s 20.09 million bodů a do konce června se dostala na 23.06 million, takže cíl v podstatě znamená zdvojnásobit stav z konce roku 2025 do roku 2030 — nebo dosáhnout zhruba 1.7násobku červnového počtu.

Čtěte plán spolu s čísly pro síť a záměr je zřejmý: nabíjení je odváděno do služeb energetického systému. Plán spojuje cíle pro nabíjení s 300 GW nových úložišť energie, 160 GW přečerpávacích elektráren, 50% podílem výroby z nefosilních zdrojů, 420 GW přenosu ze západu na východ a 50 GW agregované flexibilní nabíjecí kapacity prostřednictvím chytrého a obousměrného nabíjení. Čínští provozovatelé se už dříve, z nouze o marže, přesouvali od prodeje elektronů k prodeji služeb síti. Teď je to státní politika.

Je tu také povinnost budovat síť, od níž se západní regulátoři drželi dál: úplné veřejné pokrytí nabíjením ve venkovských okresech a obcích, modernizované nabíječky na dálničních odpočívadlech, vyšší podíl rychlonabíjení a nabíjení těžkých nákladních vozidel megawattové třídy podél hlavních nákladních koridorů. Peking rozhodl, že venkovské lokality s nízkým využitím, které nikdo nechce vlastnit, jsou veřejnou povinností, nikoli obchodním případem.

Ve stejném týdnu přišla i kontrola kvality — a čísla za ní jsou ošklivá. Čína bude vyžadovat povinnou certifikaci 3C pro nabíjecí zařízení poté, co inspekce v roce 2025 zjistila, že 49.1% ze 112 šarží domácích nabíječek prodávaných online neprošlo testováním. Stávající instalace jsou osvobozeny, což je buď pragmatické, nebo znepokojivé — podle toho, kolik těchto jednotek už visí na zdech. Očekávejte konsolidaci mezi dlouhým ocasem výrobců hardwaru a mírné zvýšení cen — navrch k 15% zdražení modulů, na které jsme upozornili v červenci.

A NIO tiše překonalo milník, o němž kritici tvrdili, že jej nikdy nedosáhne: 120 million kumulativních výměn baterií; 4,000. čínská stanice byla spuštěna jako první lokalita páté generace obsluhující NIO, Onvo a Firefly. Společnost se opírá o partnery, jako je Zhongan Energy, aby letos přidala více než 1,000 stanic. Výměna baterií zůstává téměř všude jinde na světě neekonomická — tady je čím dál běžnější.

Indie

Indické ministerstvo těžkého průmyslu tento týden sdělilo parlamentu, že z 6,562 veřejných nabíječek schválených v rámci programu PM E-DRIVE v hodnotě ₹10,900 crore nebyla k 22 July 2026 instalována ani jedna. Na tyto nabíječky bylo schváleno Rs 688.84 crore, ale nebyla utracena ani jediná rupie. Předchozí program FAME-II přes všechny své nedostatky zprovoznil 9,583 stanic.

Vozidlová část téhož programu fungovala dostatečně dobře — podpořila prodej 2.65 million EV, převážně dvoukolek, v čele s Maharashtra s 428,000 kusy. Segment těžkých vozidel nikoli. Při cíli 5,643 elektrických nákladních vozů jich bylo podpořeno 55 a e-ambulance zůstávají na nule proti cíli 3,811. Dotovat poptávku je snadné. Dotovat aktiva, která tuto poptávku činí použitelnou, je zjevně těžší.

Trh na centrum nečeká. Počet veřejných dobíjecích bodů vzrostl z přibližně 5,000 v roce 2022 na více než 29,000 na začátku roku 2026, ačkoli poměr nabíječek k EV okolo 1:235 zůstává výjimečný oproti globálním benchmarkům 1:6 až 1:20. Příznačně se investoři údajně přesouvají od objemu výstavby k využití, připravenosti sítě a ekonomice lokalit — po stejné křivce vyspívání, která v Evropě vedla k naší práci s hodnocením lokalit.

Státy nadále předbíhají centrum. Tamil Nadu oznámil 20,000 veřejných dobíjecích stanic během pěti let v modelu PPP, s přibližně Rs 50 crore v tomto fiskálním roce a Rs 5 crore na dotacích pro sdružení vlastníků bytů, která budou připravovat bytové domy na nabíjení; cílem je 1,000 stanic v první fázi.

A tím se dostáváme k nejtišeji důležitému příběhu týdne. Obyvatel Greater Noida zažaloval své bytové společenství u Nejvyššího soudu poté, co mu opakovaně odmítlo vydat NOC k instalaci certifikované nabíječky na jeho vlastním parkovacím místě. V komplexu se 4,000 byty je 56 EV a dva sdílené dobíjecí body. Pokyny ministerstva energetiky z roku 2024 existují, ale nemají závazný mechanismus vymáhání — a celostátní precedens v této věci by pro indické nabíjení udělal víc než několik tisíc schválených nabíječek, které nikdo nepostaví.

Zbytek Asie

Jižní Korea restrukturalizovala tarify za veřejné nabíjení ze dvou pásem na pět a směr je nezaměnitelný. Pomalé AC nabíjení pod 30 kW zlevnilo o 9.1% na 295.0 won/kWh, zatímco ultrarychlé nabíjení nad 200 kW zdražilo o 13.2% na 393.1 won/kWh. Uživatelé pomalého nabíjení ušetří zhruba 100,000 won ročně; častí uživatelé dálničního ultrarychlého nabíjení zaplatí asi o 160,000 won více.

Regulátor zde otevřeně nacenil pohodlí, a přichází to ve chvíli, kdy pět ze šesti největších korejských provozovatelů zůstává ztrátových. Na řadě je časové oceňování navázané na výrobu z obnovitelných zdrojů, povinné označování cen a data o dostupnosti v reálném čase. Korea jedním tarifním rozhodnutím dělá to, o čem Evropa tři roky diskutuje ve výborech.

Malajsie, která minulý týden odmítla regulovat ceny nabíjení, se rozhodla regulovat místo toho něco jiného: kupující EV. Vláda zkoumá odvod z každého prodaného EV, který by financoval vyčleněný fond pro veřejné nabíjení, poté co čtyři roky výjimek z dovozního, spotřebního a prodejního zdanění CBU stály RM3.3 billion na ušlých příjmech a přinesly mnohem méně investic do nabíjení, než bylo slíbeno. Výjimky pro CBU končí; výjimky pro CKD zůstávají do 31 December 2027.

Je to otevřené přiznání, že daňové úlevy na vozidla automaticky nevytvoří nabíječky — a nezvykle přímá odpověď na otázku, kdo zaplatí. Vietnam mezitím zjišťuje stejnou propast mezi nařízením a kovem. Pouze čtyři z 21 odpočívadel na severojižní dálnici mají alespoň částečně funkční nabíjení, dalších osm je ve výstavbě, dva týdny poté, co Hanoi nařídilo zavést do 30 September národní technické normy pro každou stanici. Lhůta pro odpočívadla je 1 January 2027.

Oceánie

Nový Jižní Wales zveřejnil svou odpověď na spor o vlastnictví obrubníkového nabíjení, kterému jsme se věnovali minulý týden, a zní jednoznačně ne. Výbor Legislativního shromáždění varoval, že pokud by Ausgrid, Endeavour Energy a Essential Energy vedly výstavbu veřejných nabíječek, hrozí vznik monopolu, který zvýší účty za elektřinu všem. Distribuční společnosti by měly vystupovat pouze jako poskytovatel poslední instance v regionálních oblastech — nepříjemné načasování pro Essential Energy, která žádá o výjimku z pravidel ring-fencingu, aby mohla postavit 300 regionálních obrubníkových nabíječek.

Celá zpráva obsahuje 18 doporučení týkajících se spolehlivosti, transparentnosti cen, značení, nabíjení v bytech, školení pracovníků a standardizovaných procesů připojení k síti. Téměř vše z toho už někde existuje. Zpoždění při připojování k síti zůstává limitujícím faktorem a žádná politika značení ho nevyřeší.

Obchodní argument je naopak až trapně jasný. Analýza JET Charge naznačuje, že těžká flotila o 100 vozidlech, která ročně utratí za naftu A$5.8 million, by mohla díky elektrickému depotnímu nabíjení snížit náklady na palivo o A$4.5 million. IKEA investovala A$4.5 million do sedmi australských lokalit a za tři roky zvýšila podíl bezemisních dodávek z 5% na 83%. Překážkami jsou připojení k síti a nedostatek vyškolených elektrikářů a mechaniků pro elektrické nákladní vozy — nikoli ekonomika.

Victoria podnikla nejméně okázalý a možná nejužitečnější krok týdne: zveřejnila 34stránkového průvodce připraveností na EV pro sdružení vlastníků, který pokrývá řízení zátěže, rozdělení nákladů, schvalování, pojištění i vyvracení mýtů o požárech. Zloději mezitím dál řežou kabely kvůli mědi; policie v NSW obvinila jednoho muže z vandalismu na 11 dobíjecích lokalitách. Ukazuje se, že provozuschopnost má i rozměr fyzické bezpečnosti, který nikdo nemodeloval.

Jižní Amerika

Klidný týden, s jedním údajem, který stojí za zaznamenání. Počet dobíjecích stanic v Ribeirão Preto vzrostl mezi únorem a červnem o 24%, zatímco ve městě bylo od ledna do května registrováno 1,011 elektromobilů a plug-in hybridů; v červenci se otevřel nový hub se sedmi nabíječkami o výkonu 22 kW až 60 kW.

Tyto výkonové hodnoty ukazují, kde sekundární brazilská města skutečně jsou: u cílového nabíjení v obchodních spádových oblastech, nikoli u dálničního ultrarychlého nabíjení. Řidiči jako důvod přechodu uvádějí provozní náklady, což je jediný faktor adopce, který přežije výkyv měny. Skromná čísla, ale tempo růstu předbíhá vozový park — a jednou je to ve správném pořadí.

Afrika

Jihoafrický GridCars provozuje nejzajímavější cenový experiment na kontinentu. Jeho nové předplatné připisuje řidičům R1 v kreditech na veřejné nabíjení za každou ověřenou kWh nabitou doma, včetně energie z vlastní solární výroby, za R299 měsíčně a R99 na prvních šest měsíců pro registrace v srpnu. Jde o věrnostní program, který zákazníkům platí za to, že vaši síť nepoužívají — a dává smysl jen tehdy, pokud věříte, že marže je v příležitostných veřejných relacích.

Hýbe se i hardware. GridCars nahrazuje jednotky první generace 120 kW DC nabíječkami se dvěma konektory pro architektury 150V-1,000V a upravuje lokality delšími stáními a širšími plochami pro otáčení elektrifikovaných doručovacích flotil. Navrhovat pro lehká užitková vozidla dříve, než dozraje trh osobních aut, je promyšlená sázka — a nejspíš správná.

Nigérie přinesla největší africkou transakci týdne: EPC dohodu v hodnotě $50 million mezi P-GAT Industries a čínskou DESUNERGY na výstavbu nabíjecích stanic a stanic pro výměnu baterií v Adamawa a na severovýchodě; jde o první fázi plánu na nejméně 150 stanic během tří let. Cílovým zákazníkem je komerční provozovatel tříkolek sevřený cenami benzínu — use case s denním nájezdem, předvídatelnými trasami a skutečnou návratností.

Regulace dohání trh nerovnoměrně. Zimbabwe vydalo závazná pravidla pro dovoz, instalaci a používání nabíječek, která nařizují vyhrazené podokruhy, ochranu RCD a monitorování spojitosti uzemnění; za porušení hrozí pokuty nebo až šest měsíců vězení. Nigérský NADDC stále připravuje standardy pro nabíječky, baterie, konektory a výměnu baterií, zatímco žádá soukromý kapitál o financování sítě. Vzhledem k tomu, že téměř polovina ze 112 šarží domácích nabíječek prodávaných online neprošla v čínské namátkové kontrole z roku 2025 bezpečnostními testy, nejsou dovozní trhy, které včas stanovují certifikační pravidla, paranoidní — jen počítají.

Opraveno 6 October 2026: položka o britské DPH již nepřipisuje pokutu £172 million pro New Automotive 9% řidičů EV bez domácího nabíjení, což zdroj nepotvrzuje.