Brusel i Peking se shodly. Indie schválila 6,562 nabíječek, nepostavila ani jednu.

Globální pohled

Dva z největších světových regulátorů tento týden zveřejnili své strategie pro nabíjení s odstupem pouhých čtyř dnů — a v zásadě říkají totéž: auto je teď aktivem elektrické sítě. Bruselský Akční plán elektrifikace se zavazuje do konce roku 2027 navrhnout povinnost obousměrného nabíjení pro každý nový elektromobil. Pekingský 15. pětiletý plán míří na 50 GW agregované flexibilní nabíjecí kapacity vedle 40 million nabíjecích bodů.

Rozdíl je v nástroji. EU sahá po pravidlech typového schvalování, závazných cílech pro chytré elektroměry a reformě síťových tarifů — regulace jako páka. Čína vypisuje šek: více než 5 trillion yuan investic do sítě, tedy o více než 80% víc než v předchozím plánovacím období. Stejný cíl, dvě velmi odlišné teorie, jak se k němu dostat. Po měsíci, kdy jsme sledovali, jak se země dostávají pod tlak letních špiček v zatížení sítě, obě odpovědi ve výsledku znamenají totéž přiznání — z problému flexibility se prostě neprostavíte.

A pak je tu Indie, kde bylo v rámci PM E-DRIVE schváleno 6,562 veřejných nabíječek a nainstalováno přesně nula, téměř dva roky po spuštění programu. Minulý týden se Florida rozhodla, že její nabíječky jsou dost hotové na to, aby místo nich financovala létající taxíky. Tento týden Indie všem připomněla, že schválení není nabíječka, rozpočtová položka není stání a právě mezera mezi nimi je místo, kde většina národních strategií pro elektromobilitu potichu umírá.

Evropa

Akční plán elektrifikace Evropské komise je nejdůslednější dokument, který letos nabíjecí odvětví četlo — a většina z něj vůbec není o nabíječkách. Cílí na 46% podíl elektřiny na konečné spotřebě energie do roku 2040, zdanění elektřiny nejvýše na úrovni plynu a závazné pokrytí chytrými elektroměry ve výši 50% do roku 2031 a 65% do roku 2034. Hlavní zpráva pro CPO: dynamické síťové tarify, které odměňují nabíjení mimo špičku, jsou teď oficiálním směrem politiky EU, ne pilotním projektem.

Povinnost V2G je její nejostřejší část. Komise do konce roku 2027 navrhne, aby všechny nové elektromobily musely mít chytrou obousměrnou schopnost prostřednictvím pravidel typového schvalování, podpořených regulačními sandboxy a síťovými kodexy. Výklad organizace Transport & Environment je přímočarý: bez povinných obousměrných palubních nabíječek se V2G neškáluje. Dva roky přípravy jsou na bruselské poměry velkorysé a na poměry produktových cyklů automobilového průmyslu brutálně krátké.

Do konce roku 2026 má přijít také revize AFIR a mechanismus snižování rizika pro veřejné nabíjení nákladních vozidel — což je podstatné, protože síťová připojení mají podpořit elektrifikaci 40% flotily nákladních vozidel v EU do roku 2040. Minulý týden MAN zahájil sériovou výrobu svého nákladního vozu s MCS; tento týden k tomu přidal konkrétní číslo. Při 750 kW zvládne eTGX s baterií 534 kWh nabití z 20 na 80% za méně než 30 minut, což umožňuje denní dojezdy přes 1,000 km, přičemž první dodávky míří do devíti evropských zemí.

Británie mezitím rozjíždí experiment, jak se z vlastních cílů zdaněním vycouvat. Průzkum YouGov zadaný organizací ChargeUK ukázal, že podíl řidičů, kteří by si pravděpodobně koupili elektromobil, by vzrostl z 25% na 37%, pokud by veřejné nabíjení bylo levnější než benzin — tedy pohodlně nad cílem 33% v rámci mandátu ZEV pro rok 2026. Mandát není třeba oslabovat. Ceny ano.

O to hůř pak vypadá rozhodnutí o DPH, a to s každým dalším týdnem. Od 1 October klesne DPH na elektřinu pro domácnosti na 0%, zatímco veřejné nabíjení zůstane na 20%, čímž 9% majitelů elektromobilů bez vlastního příjezdu dostane kolektivní roční penalizaci ve výši £172 million, tedy £216 na osobu. Sjednocení sazeb by státní pokladnu stálo £120 million. Vláda se rozhodla ušetřit £120 million tím, že si sama ztíží plnění vlastního mandátu ZEV.

Severní Amerika

EVgo vykázalo kvartál, který nejlépe vysvětluje, proč se tohle odvětví tak těžko oceňuje. Tržby z nabíjecí sítě dosáhly $61 million, meziročně +19% — už 18. kvartál v řadě s dvouciferným růstem — při throughputu 99 GWh napříč 5,380 stojany, což je nárůst o 24%. Celkové tržby klesly o 16% na $83 million, protože segmenty eXtend a autonomních vozidel oslabily, čistá ztráta se prohloubila na $46.3 million a upravená EBITDA skončila na -$10.6 million.

Zajímavější je číslo, které EVgo neuvedlo: kolik stojí výstavba vlastní lokality oproti tomu, kolik stojí pronájem té Teslovy. Na základě nové dohody EVgo nasadí stovky V4 Superchargerů s brandingem EVgo — až 20 stojanů, 500 kW, Magic Dock pro NACS i CCS — přičemž EVgo bude vlastnit hardware, vybírat lokality a nastavovat ceny, zatímco Tesla je postaví a bude provozovat. Výstavba začne letos na podzim.

Když odhlédneme od brandingu, jde o amerického CPO, který outsourcuje deployment i provoz svému největšímu konkurentovi a ještě platí za privilegium objevit se v palubní navigaci tohoto konkurenta. A zároveň je to dost možná nejracionálnější věc, kterou letos jakýkoli americký provozovatel nabíjení udělal. Jak jsme psali v našem textu o skóre exekuce CPO, rozdíl mezi operátory bývá jen zřídka v hardwaru — jde o výběr lokality, uptime a náklady na jeden stojan. EVgo si nechalo to první a zbytek si pronajalo.

Floridský obrat od NEVI k vertiportům za $197 million, o kterém jsme psali minulý týden, se dostal pod další drobnohled poté, co celostátní média převzala záznamy získané deníkem Miami Herald. Detail, který stojí za zopakování: žádný provozovatel eVTOL zatím nemá schválení FAA k přepravě platících cestujících. Florida má druhý nejvyšší počet elektromobilů v zemi a podprůměrný počet nabíječek na vozidlo, přesto utrácí $6 million za jedno stání pro službu, kterou zatím není legální prodávat.

Čína

15. pětiletý plán pro nový energetický systém je nejdetailnější roadmapa pro nabíjení, jakou kdy některá vláda zveřejnila — a primárně to ani není dokument o nabíjení. Cílí na více než 40 million nabíjecích bodů do roku 2030, včetně zhruba 300,000 vysokovýkonných jednotek, což má stačit pro více než 110 million elektromobilů. Čína zakončila rok 2025 s 20.09 million body a do konce června dosáhla 23.06 million, takže cíl v podstatě znamená zdvojnásobení za méně než pět let.

Ve spojení s čísly pro síť je záměr jasný: nabíjení je odváděno do služeb energetického systému. Plán páruje své cíle pro nabíjení s 300 GW nové akumulace energie, 160 GW přečerpávacích elektráren, 50% podílem bezfosilní výroby, 420 GW přenosu ze západu na východ a 50 GW agregované flexibilní nabíjecí kapacity prostřednictvím chytrého a obousměrného nabíjení. Čínští operátoři už se z nouze o marže přesouvali od prodeje elektronů k prodeji síťových služeb. Teď je z toho státní politika.

Součástí je i stavební mandát, kterému se západní regulátoři dosud vyhýbali: plné pokrytí veřejným nabíjením ve venkovských okresech a městečkách, modernizace nabíječek v dálničních odpočívkách, vyšší podíl rychlonabíjení a nabíjení těžkých nákladních vozidel v megawattové třídě podél hlavních nákladních koridorů. Peking rozhodl, že nízkovytížené venkovské lokality, které nikdo nechce vlastnit, jsou veřejnou povinností, ne business case.

Ve stejném týdnu přišla i kontrola kvality — a čísla za ní jsou ošklivá. Čína zavede povinnou certifikaci 3C pro nabíjecí zařízení poté, co inspekce v roce 2025 zjistila, že 49.1% ze 112 šarží domácích nabíječek prodávaných online neprošlo testováním. Stávající instalace jsou z povinnosti vyňaty, což je buď pragmatické, nebo alarmující — podle toho, kolik těchto jednotek už visí na zdech. Čekejte konsolidaci v dlouhém ocasu výrobců hardwaru a mírný růst cen — navrch k 15% zdražení modulů, na které jsme upozorňovali v červenci.

A NIO tiše překonalo milník, o kterém jeho kritici tvrdili, že ho nikdy nedosáhne: 120 million kumulativních výměn baterií, přičemž 4,000. stanice v Číně byla spuštěna jako první lokalita páté generace obsluhující NIO, Onvo i Firefly. Firma se opírá o partnery jako Zhongan Energy, aby letos přidala více než 1,000 stanic. Výměna baterií zůstává téměř všude jinde na světě neekonomická — a tady je čím dál normálnější.

Indie

Indické ministerstvo těžkého průmyslu tento týden sdělilo parlamentu, že z 6,562 veřejných nabíječek schválených v rámci programu PM E-DRIVE za ₹10,900 crore nebyla k 22 July 2026 instalována ani jediná. Na tyto nabíječky bylo schváleno Rs 688.84 crore a neutratila se ani rupie. Předchozí program FAME-II přes všechny své nedostatky zprovoznil 9,583 stanic.

Vozidlová část téhož programu fungovala docela dobře — podpořila prodej 2.65 million EV, drtivě šlo o dvoukolky, v čele s Maharashtra s 428,000 kusy. Těžký segment už tak dobře nefungoval. Proti cíli 5,643 elektrických nákladních vozidel jich bylo podpořeno 55 a e-ambulance jsou na nule proti cíli 3,811. Dotovat poptávku je snadné. Dotovat aktiva, která z té poptávky dělají něco použitelného, je zjevně těžší.

Trh na centrum nečeká. Počet veřejných nabíjecích bodů vzrostl zhruba z 5,000 v roce 2022 na více než 29,000 na začátku roku 2026, i když poměr nabíječek k EV kolem 1:235 zůstává mimo globální benchmarky 1:6 až 1:20. Výmluvné je, že investoři podle všeho přesouvají pozornost z objemu výstavby na využití, připravenost sítě a ekonomiku lokality — stejná křivka dozrávání trhu, která v Evropě vedla k naší práci na hodnocení lokalit.

Státy dál předbíhají centrum. Tamil Nadu oznámil 20,000 veřejných nabíjecích stanic během pěti let v modelu PPP, s přibližně Rs 50 crore v tomto fiskálním roce a Rs 5 crore na dotace pro resident welfare associations na elektrifikaci bytových domů, s cílem 1,000 stanic v první fázi.

A tím se dostáváme k nejtišeji důležitému příběhu týdne. Obyvatel Greater Noida podal na své bytové sdružení žalobu k Nejvyššímu soudu poté, co mu opakovaně odmítlo vydat NOC k instalaci certifikované nabíječky na jeho vlastním parkovacím místě. Jeho komplex se 4,000 byty má 56 EV a dva sdílené nabíjecí body. Pokyny ministerstva energetiky z roku 2024 existují, ale nejsou závazně vymahatelné — a celostátní precedent by tu pro indické nabíjení udělal víc než několik tisíc schválených nabíječek, které nikdo nepostaví.

Zbytek Asie

Jižní Korea přepracovala tarify za veřejné nabíjení ze dvou pásem na pět a směr je naprosto zřejmý. Pomalé AC nabíjení pod 30 kW zlevnilo o 9.1% na 295.0 won/kWh, zatímco ultra-fast nad 200 kW zdražilo o 13.2% na 393.1 won/kWh. Uživatelé pomalého nabíjení ušetří zhruba 100,000 won ročně; častí uživatelé dálničního ultra-fast nabíjení zaplatí asi o 160,000 won více.

To je regulátor, který zcela otevřeně oceňuje pohodlí — a přichází to ve chvíli, kdy pět ze šesti největších korejských operátorů zůstává ve ztrátě. Další na řadě jsou tarify podle denní doby navázané na výrobu z obnovitelných zdrojů, povinné cenové značení a data o dostupnosti v reálném čase. Korea jedním tarifním rozhodnutím dělá to, o čem Evropa už tři roky debatuje ve výborech.

Malajsie, která minulý týden odmítla regulovat ceny nabíjení, se místo toho rozhodla regulovat něco jiného: kupující EV. Vláda zkoumá poplatek z každého prodaného EV, který by financoval vyhrazený fond pro veřejné nabíjení, poté co čtyři roky osvobození od dovozní daně CBU, spotřební daně a daně z prodeje znamenaly RM3.3 billion ušlých příjmů a přinesly výrazně méně investic do nabíjení, než bylo slíbeno. Výjimky pro CBU končí; výjimky pro CKD zůstávají do 31 December 2027.

Je to upřímné přiznání, že daňové úlevy na vozidla automaticky nevytvářejí nabíječky — a neobvykle přímá odpověď na otázku, kdo to zaplatí. Vietnam mezitím naráží na stejnou mezeru mezi nařízením a kovem. Jen čtyři z 21 odpočívek na severojižní dálnici mají alespoň částečně funkční nabíjení, osm dalších je ve výstavbě, a to dva týdny poté, co Hanoj nařídila do 30 September vydat národní technické standardy pro každou stanici. Termín pro odpočívky je 1 January 2027.

Oceánie

New South Wales zveřejnil svou odpověď na spor o vlastnictví uličního nabíjení, kterému jsme se věnovali minulý týden, a je to jasné ne. Výbor Legislativního shromáždění varoval, že pokud by veřejné nabíjení vedly Ausgrid, Endeavour Energy a Essential Energy, hrozí vznik monopolu, který zvýší účty za elektřinu všem. Distribuční společnosti by měly působit jen jako poskytovatel poslední instance v regionálních oblastech — nepříjemné načasování pro Essential Energy, která žádá o výjimku z ring-fencingu, aby mohla vybudovat 300 regionálních uličních nabíječek.

Celá zpráva obsahuje 18 doporučení napříč spolehlivostí, transparentností cen, značením, nabíjením v bytových domech, školením pracovníků a standardizovanými procesy připojení k síti. Téměř všechno z toho už někde existuje. Zpoždění při připojování k síti zůstává hlavní brzdou a žádná politika značení to nevyřeší.

Komerční argument je naproti tomu už skoro trapně jasný. Analýza JET Charge naznačuje, že těžká flotila o 100 vozidlech, která ročně utratí A$5.8 million za diesel, by mohla díky elektrickému depotnímu nabíjení snížit náklady na palivo o A$4.5 million. IKEA investovala A$4.5 million do sedmi australských lokalit a během tří let zvýšila podíl bezemisních dodávek z 5% na 83%. Překážkami jsou připojení k síti a nedostatek vyškolených elektrikářů a mechaniků pro EV trucky — ne ekonomika.

Victoria udělala nejméně okázalý a možná nejužitečnější krok týdne, když zveřejnila 34stránkový návod pro owners corporations k EV-ready budovám, který pokrývá řízení zátěže, rozdělení nákladů, schvalování, pojištění i vyvracení dezinformací o požárech. Mezitím zloději dál řežou kabely kvůli mědi a policie v NSW obvinila jednoho muže z vandalismu na 11 nabíjecích lokalitách. Jak se ukazuje, uptime má i rozměr fyzické bezpečnosti, který nikdo nemodeloval.

Jižní Amerika

Klidný týden, ale jeden údaj stojí za zaznamenání. Počet nabíjecích stanic v Ribeirão Preto vzrostl mezi únorem a červnem o 24%, při 1,011 registracích elektromobilů a plug-in hybridů ve městě od ledna do května; v červenci se navíc otevřel nový hub se sedmi nabíječkami o výkonu 22 kW až 60 kW.

Tyto výkony přesně ukazují, kde brazilská sekundární města skutečně jsou: destination charging v retailových zónách, ne dálniční ultra-fast. Řidiči jako důvod přechodu uvádějí provozní náklady, což je jediný faktor adopce, který přežije i měnové výkyvy. Skromná čísla, ale tempo růstu je tentokrát rychlejší než růst vozového parku — a to je správné pořadí.

Afrika

Jihoafrický GridCars rozjíždí nejzajímavější cenový experiment na kontinentu. Jeho nový subscription model připisuje řidičům R1 ve veřejných nabíjecích odměnách za každou ověřenou kWh nabitou doma, včetně vlastní solární výroby, za R299 měsíčně a R99 na prvních šest měsíců pro registrace v srpnu. Je to věrnostní program, který zákazníkům platí za to, že vaši síť nepoužívají — což dává smysl jen tehdy, pokud věříte, že marže žije v občasných veřejných relacích.

Hýbe se i hardware. GridCars nahrazuje jednotky první generace 120 kW DC nabíječkami se dvěma konektory pro architektury 150V-1,000V a upravuje lokality s delšími stáními a širšími manévrovacími plochami pro elektrifikované doručovací flotily. Navrhovat pro lehká užitková vozidla ještě před dozráním osobního trhu je vědomá sázka — a nejspíš správná.

Nigérie přinesla největší africký obchod týdne: EPC dohodu za $50 million mezi P-GAT Industries a čínskou DESUNERGY na výstavbu nabíjecích a battery-swapping stanic v Adamawě a na severovýchodě, první fázi plánu na nejméně 150 stanic během tří let. Cílovým zákazníkem je komerční provozovatel tříkolek tlačený cenami benzínu — use case s denním nájezdem, předvídatelnými trasami a reálnou návratností.

Regulace dohání trh nerovnoměrně. Zimbabwe vydalo závazná pravidla pro dovoz, instalaci a používání nabíječek, která vyžadují vyhrazené podružné okruhy, ochranu RCD a monitoring spojitosti uzemnění; porušení hrozí pokutami nebo až šesti měsíci vězení. Nigérijská NADDC zatím stále připravuje standardy pro nabíječky, baterie, konektory a swapping a zároveň žádá soukromý kapitál, aby síť financoval. Když v Číně právě neprošla polovina domácích nabíječek bezpečnostními testy, není pro dovážející trhy včasné sepsání certifikačních pravidel paranoia — je to aritmetika.