Tesla 给 Megacharger 标了价。Daimler 给罚款算了账。

全球视角

汉诺威 IAA Transportation 原本该是一场卡车展。结果却成了一张价格表。Tesla 为 Megacharger 标价 €163,000，并公布了 2027 年投运的 21 个欧洲站点。德国则将其价值数十亿欧元的高速公路卡车充电网络推入实施阶段。Daimler Truck CEO 则算出了账本另一面的代价：欧盟 CO2 目标若差 10%，Mercedes-Benz Trucks 将面临约 €1.2 billion 的罚款。

她的理由是充电桩还不够，并援引了两周前我们测算过的 35,000 个兆瓦级充电点。周二，我们发布了欧洲电动卡车实际将在哪里停靠充电的地图。地图显示，到 2030 年，20 条道路上约需 2,650 个兆瓦级充电车位。仅德国的计划就包含约 1,800 个 MCS 充电点，因此充电桩数量比行业游说者所说的更接近目标。真正没跟上的，是卡车：去年市占率仅为 2%。

更安静的一条主线是电池——既包括充电桩旁的电池，也包括车内的电池。Xpeng 首座兆瓦级充电站从香港电网取电不足 240 kW；Milence 展示了配套 2 MWh 储能的 MCS；中国则提出到 2030 年实现 50 GW 可调节车网互动能力的目标。北京试点的车主每输出 1 kWh 可赚取 0.4 至 1 yuan 的价差。这与我们在欧洲测得的结果相呼应：每辆车每年几百欧元，不是第二份工资。

欧洲

三周前，我们的标题是：欧洲找到了 €1 billion 用于卡车充电，却暂时花不出去。本周，德国的十亿欧元有了落点。交通部启动高速公路卡车充电网络建设，由五家承包商规划首批 124 个无人值守休息区。完整网络约含 350 个站点和 4,200 个充电点，其中 1,800 个为 MCS；而两周前 VDA 统计的卡车充电点仅为 355 个。

Tesla 带来了覆盖德国、法国、比荷卢、英国和瑞典的 21 个公共站点及 100 多个 MCS 充电点，计划于 2027 年投运。设备可输出 1.2 MW，高于欧洲版 Semi 的 800 kW 峰值受电能力。它还公布了价格——这在本行业并不常见：一台 Megacharger 售价 €163,000（一份报道说该价格可买一对），一台 120 kW Basecharger 售价 €17,000，计划于 2027 年年中向车队销售。

上周，Alpitronic 将一台 1 MW 机柜推上了柏林展会的展台。本周，它至少原则上找到了客户：Milence 签署了一份谅解备忘录，计划在其覆盖 15 个市场的 TEN-T 走廊部署 HYC1000。Milence 与 Daimler Truck、MAN 和 Scania 展示了 MCS 充电，背后由一套 1 MW/2 MWh 电池系统缓冲。谅解备忘录不是采购订单，但方向是对的。

随后，Daimler Truck 的 Karin Rådström 公开算起了罚款账：每少达成一个百分点，就要付 €120 million；若缺口为 10%，约为 €1.2 billion。她希望欧盟尽早修订规则。她的依据是公共卡车充电点不足 2,000 个——这是一个比我们采用的、730 个功率超过 350 kW 的统计口径更宽松的数字——以及 2025 年重型卡车中纯电车型仅占 2%。

8 月，英国在乘用车问题上眨了眼。如今，一家卡车制造商正要求布鲁塞尔也在卡车问题上眨眼，而就在同一周，它还在 Milence 展台上以兆瓦功率给卡车充了电。上周 BCG 的数据表明，欧洲或许能建成充电桩，却仍要等待卡车。我们的走廊地图指向同一个结论：缺口是 20 条具体道路，不是 35,000 个插头。

离开汉诺威，爱尔兰 Ezo 完成了一笔由 Aberdeen Investments 和 Standard Life 牵头的 £128.5 million 投资级无追索权债务融资。资金将支持约 3,000 个充电点，大多位于长期地方政府特许经营项目下。上周我们说，资金正在追逐有合约保障的千瓦时，而养老金资本显然同意这一判断。正如我们在 3 月所论证的，对场地的控制就是护城河。大股东 Rubicon 正筹划 2028 年 IPO。

北美

Tesla 的本土市场消息是一招物流巧思。其首座“Accordion” Supercharger将 16 个预装配 V4 充电桩装在一辆卡车上运输，安装成本约低 20%，且无需开沟铺设。它确实需要这份助力。自 2024 年 Supercharger 团队被解雇后，年度连接器增长率已从 35-45% 降至约 17%。这正是三周前我们与 BYD 速度对照的慢建设节奏。

在卡车领域，Tesla 将在 Forum Mobility 位于加州的四座新车队基地中，为其中三座运营公共 Megacharger，地点在 Ontario 和 Oakland。第四座则留给 330 多辆 Tesla Semi 专用。两周前我们统计时，全国专用卡车充电站仅有 20 座，因此新增三座公共站绝非可以四舍五入的数字。

由八家汽车制造商组成的合资企业 IONNA，凭借约 177 个站点中的 1,400 个充电车位，登顶 J.D. Power 快充排名。其目标是在 2030 年前达到 30,000 个车位。按我们的测算，这意味着每周需新增超过 120 个车位；而该市场的 Q2 电动车销量下降了 20.5%。在小规模下赢得满意度，只是执行力容易做到的那一半。

纽约选定布鲁克林的 it's electric，计划在三年内将路边充电点从 88 个增至近 700 个。充电桩选址优先服务网约车司机，以迎接 2030 年每一趟 Uber 和 Lyft 行程都必须为电动或无障碍出行的规定。巧的是，Uber 正是这家初创公司的投资者之一。我们上周称之为冻结状态的联邦资金，事实证明正在解冻，只是近 $1 billion 被转拨至其他高速公路项目。North Carolina 刚刚为七个站点拨出 $14.4 million。

UL Solutions 开放了 AC 双向充电桩认证。这类设备使用车辆自身的逆变器，成本应远低于 DC 设备。欧洲已有 Renault 和 BMW 推出的商用 AC V2G 产品。硬件能否由收益证明其合理性，正是我们的V2X 深度分析试图回答的问题。

中国

随着电动车保有量逼近 50 million，中国正从九座城市的 32 个试点扩大车网互动规模，向 2030 年 50 GW 可调节能力的全国目标迈进；去年这一数字为 10 GW。State Grid 估计，若 10% 的电动车参与，将可提供 86 GW 的灵活调节能力。这超过了全国全部抽水蓄能规模。

障碍倒是朴素得令人耳目一新。通信标准彼此割裂，车辆放电时输电费用无法退还，车企则担心电池质保。这正是我们测量欧洲停放车辆时发现的摩擦。物理规律行得通，合同条款决定是否有人愿意费这个劲。

我们上周一路追到柏林的兆瓦竞赛，如今抵达了香港。Xpeng 的首座 X-Energy 站可向任何品牌提供 1 MW 充电。借助 400 kWh 的现场储能，它将电网取电控制在 240 kW 以下。下一站是欧洲，计划在 13 个国家建设超过 1,000 座站点。有一个细节值得写进脚注：目前没有任何 Xpeng 量产车能接受 1 MW 充电。

Roland Berger 的指数显示，全球在 2025 年新增约 1.1 million 个公共充电点，略少于 2024 年，因为市场正从网络规模转向高功率吞吐量。这正是两周前我们指出趋势的全球版本。中国已经不再数插座，而开始计算它们实际能交付多少电。

印度

IEEFA 给 PM E-DRIVE 充电补贴算了一笔账。结果是：₹2,000 crore 只能资助约 18,811 个充电点，不到印度 2030 年所需 1.32 million 个的 2%。该计划自身设定的目标约为 72,000 个。这两个数字中，有一个是在还没人把电网接入报价算进去之前定下的——而这项成本可能占到一座充电站总成本的一半。

更大的问题是已经建成的设施。IEEFA 援引的一项早期研究发现，抽样的德里充电桩中 84% 无法使用；Rubix 则估计利用率仅为 1-5%。各方甚至连基数都对不上：7 月是 52,718 个点位，还是 8 月的 67,657 个？IEEFA 的解决方案是将补贴与经核实的正常运行时间挂钩——这就是以政策语言写出来的我们的执行评分。

不管怎样，资本正在涌入。自 FY23 以来，Tata、Reliance 和 Adani 已经将其合计网络规模扩大近四倍，至约 19,000 个点位，尽管国有石油公司仍掌握着 37% 的公共四轮车充电市场。在 1-5% 的利用率下，ChargeZone 上周的“先签合同”策略，看起来已不再是谨慎，而更像是唯一算得过账的模式。

亚洲其他地区

三周前我们关注过 BYD 的闪充出海故事，如今它的第一站出人意料。柬埔寨称其成为中国以外首个获准运营该技术的国家，计划在年底前于金边、西哈努克市和暹粒部署 18 座充电站。与此同时，当地运营商表示，一项要求其自行购买变压器的规定，已让 182 座充电站累计多花逾 $20 million。欢迎垫并非对所有人都铺开。

日本抬高了上限。一座单枪 350 kW 的 CHAdeMO 充电桩在海老名服务区投运，成为该设备首次在高速公路上部署。PowerX 正将其集成电池的充电站升级至 1,000 V 和 240 kW，预计到 2026 年底落地约 20 个站点。Terra Charge 将投资最高 ¥30 billion，将其快充网络扩大五倍；在一个人人都已判了死刑的市场里，该公司给出的理由是月销售额增长 10-20%。

越南先做不那么光鲜、却更必要的部分。河内调查了 150 个市中心停车场，发现约 40 个可安装充电设施。胡志明市预计到 2030 年需要 17,000-23,000 个公共汽车充电点。这类调查，就是城市在混凝土浇下去之前先跑一遍选址评分该有的样子。

大洋洲

汉诺威以为 1 MW 才是头条。在皮尔巴拉，Fortescue 正在试验 6 MW。BHP 放缓了电动矿卡部署，理由是每天最多要充 8 次、每次 30 分钟，而柴油车只需一次 15 分钟的加油。该公司如今预计，2035 年排放量将比预测高出三分之一。计划部署超过 300 台电动矿卡的 Fortescue 则表示，孤立地看充电时间，忽略了总成本。两者中必有一方，会错上数十亿美元。

我们 8 月在法国见到的铜缆贼，在澳大利亚也有同行。电缆盗窃正蔓延至维多利亚州、新南威尔士州和昆士兰州。图文巴一位司机唯一兼容的 Evie 充电桩被反复剥线，尽管当地正试用法证液体作为威慑。法国试过亚甲蓝。至今还没人找到一种能胜过断线钳的染料。

网络已经吃紧。HERE/SBD 指数统计每个公共充电桩对应 24 辆 EV。家用端的景象则健康得多。Evnex 在九个月内装出了第二个 10,000 台充电器，而第一个 10,000 台花了八年。Amber 的 V2G 项目新增 BYD Sealion 7，且电池保修仍然有效，已有 8,000 人在候补名单上。中国的试点将保修列为障碍，而在这里，BYD 直接签字放行。

公交电动化仍在不声不响地推进。JET Charge 和 Kempower 完成了珀斯 Karrinyup 车场的 112 个充电接口，Kinetic 则将墨尔本 Sunshine West 车场提升至可容纳 66 辆公交车的能力。

南美洲

这是平淡的一周，但有一则新闻比表面看起来更该写进这一栏。UrbanV 确定了圣保罗五个垂直起降机场选址，ENGIE 正评估每个地点的电网接入。每个停机坪至少需要 1 MW 充电功率，繁忙站点最高可达 5 MW，而公用事业升级需要两到五年。

所以，空中出租车停机坪面临着与卡车泊位相同的问题，也有相同的权宜之计：电池缓冲。7 月，我们看到佛罗里达州在其充电走廊已建成的前提下，为飞行出租车提供资金。至少圣保罗是从变电站开始的。

非洲

加纳的变压器故事升级到了更高层级。三周前，能源部长表示，无监管的快充桩烧坏了变压器。如今，Mahama 总统确认，与当地变压器和变电站容量挂钩的选址规则将提交内阁，同时鼓励采用太阳能供电的充电设施。并非所有人都信服，首篇质疑社论已经出现。

东非正在测试另一个极端。Kenya Power、BasiGo 和 Advanced Mobility Africa 将让一辆电动巴士从内罗毕开往亚的斯亚贝巴，全程 1,600 km；这条走廊目前没有公共充电设施。作为参照，联合国一项调查统计肯尼亚有 235 座充电站，仅次于埃及的 300 座。超过 25 个非洲国家一座都没有。

尼日利亚 NNPC Retail 承诺在六个月内建设 50 至 70 座多能源站，整合燃油、EV 充电、LPG 和太阳能。成本与融资方案尚未披露，而且 NNPC 先前推出的 EV 充电和 CNG 项目都曾停滞。等它们开业了，我们再来计数。