兆瓦级充电登陆柏林，资金却奔向了超市停车场

全球视角

本周，兆瓦级充电走出了中国。Alpitronic 将一台 1 MW 充电柜推上柏林展厅，并向一辆 Mercedes-AMG 注入超过 600 kW 的功率。ChargePoint 的 CEO 两周前还告诉我们，兆瓦竞赛被过度炒作；但该公司在报告现金消耗为零的同一场电话会上，演示了自己的 600 kW 充电。Geely 更不甘落后，正研发 1,800 kW设备，要压过 BYD 的 1,500。

但资本流向了不那么上镜的地方：有购物车停放区的停车场。EVgo 将在 Meijer、Kroger 和 Regency Centers 外部署 500 kW Tesla 硬件；Walmart 在联邦资金依然冻结之际开出了第 100 个站点；印度 ChargeZone 则在浇筑一块新的混凝土基座之前，就签下了超过 $1 billion 的车队能源合同。硬件追逐峰值功率，资金追逐停车时长和已签约的千瓦时——而这正是我们的选址评分自 6 月以来一直在说的事。

然后又是卡车。上周，我们计算了欧洲 35,000 个所需兆瓦级充电点与 730 个已建成点位之间的缺口。本周，BCG 的IAA 前研究补上了需求端的数据：在中重型卡车领域，中国纯电车型占比已接近 30%；欧洲的自然需求到 2035 年将达到 48%，低于 60-65% 的强制目标；美国到 2030 年则仍低于 5%。欧洲或许会建好充电桩，却仍在等待卡车到来。

欧洲

先说充电柜。Alpitronic 的 HYC1000 由一套 1 MW 功率单元为最多八个终端供电，按 62.5 kW 为步进动态分配，MCS 终端额定电流可达 1,500 A。吸睛的是兆瓦数字，但产品的本质是其下的算术：同一条电网接入，可以同时给八辆车各供 125 kW，也可以把全部功率交给一辆卡车。这正是我们上个月在 8,966 个欧洲站点测算过的“插头数量与供电功率”权衡，如今被装进了一台充电柜。

ChargePoint 的2027 财年 Q2则是更有意思的反转。营收 $116.1 million，同比增长 18%；调整后 EBITDA 亏损收窄 78% 至 $4.8 million；原计划于 2027 年初推出的 525 kW 充电柜，如今多了一位由 Eaton 制造、名为 Express Solo 的 600 kW 兄弟产品，已向早期准入客户发货。“被过度炒作”只维持了十四天。值得注意的是，柏林演示和 ChargePoint 电话会上的两次演示都给出了大约十一分钟从 10 到 80% 的数据：决定时间的是车，充电柜决定的只是排队。

我们在 8 月因其每站 €184,000 的运营 EBITDA 而称赞过 Fastned，如今该公司已从 Schroders Capital 融资 €75 million，并给予后者一个监事会席位。按我们的计算，此次配售价格约为每份存托凭证 €36.90。其公开目标是到 2030 年达到 1,000 座站点；以 Q2 的 442 座计算，每年需新增约 130 个站点，而仅 Q2 签约的 48 个站点按年化计算就已超过这一速度。

与此同时，AFIR 的另一项截止期开始逼近。自 2027 年 1 月 1 日起，每一座超过 50 kW 的公共充电桩，包括 2024 年前安装的设备，都必须通过终端接受银行卡付款。AFIR 的另一项支付要求 Plug&Charge 已于 1 月生效，但没人能说清它究竟在哪些地方可用。至少，刷卡器从车里就看得见。

现任 The Mobility House 董事长的 Herbert Diess 表示，一台 €2,000 的双向充电 wallbox 将从 2027 年起在一年内回本；他还称德国一项拟将上网功率限制为装机容量一半的部委计划是错误的。关于这个限制，我们同意他的看法。至于回本周期，我们周二发布的深度分析发现，每辆车每年只能带来几百欧元的收益，且大多体现为更低的电费；频率市场那部分收益正趋近于零。一年回本，需要数倍于此的回报。

北美

EVgo 带着 Tesla 的硬件走进了超市。其自有品牌 500 kW V4 站点将于今年秋季在以超市为核心的地点启用：覆盖 60 家 Meijer 门店、最多 480 个车位；到 2035 年前每年新增 150 多个 Kroger 车位；如今还将与 Regency Centers 合作建设超过 400 个车位。该网络目前拥有 5,380 个车位，Q2 充电营收为 $61 million。我们此前比较 Lidl、McDonald's 和德国高速公路的选址评分时，超市拥有最多的顶级站址。EVgo 看来读到了同一份数据。

零售商自身没有等待华盛顿。Walmart 在 Colorado 州 Monument 开出第 100 个站点，另有超过 200 个项目正在推进；Buc-ee's、Sheetz 和 Wawa 则在自己的加油站场地建设网络。尽管 $5 billion 的 NEVI 项目仍被冻结，Paren 统计美国一个季度新增 4,382 个充电端口，6 月充电次数增长 29%。联邦资金停了，网络却照样增长，因为建设者拥有停车场。

卡车获得了一个港口和一条走廊。纽约与新泽西港务局启动了$45 million 的短驳运输项目，其中大部分为补贴券，并拨出 $5 million 用于在码头附近建设最多五座充电枢纽。我们上周报道的 BC2BC 走廊如今已有协调机构：CALSTART、CalSTA 和 UC Davis，并宣称每天服务 10,000 辆卡车。其预算项目仍停留在我们上次所见的位置：未获确认。BCG 预测，若没有联邦强制令，到 2030 年电动卡车占比将低于 5%；看来卡车本身也可能同样缺席。

中国

BYD 的 1,500 kW 如今成了待超越的数字，而 Geely 想以 300 kW 的差距越过它。该集团正研发配备现场电池缓冲的 1,800 kW 站点，其英国负责人还表示，先从合作伙伴站点起步后，将在英国建设一个不限定品牌的 Geely 充电网络。汽车端已经到位：量产版 Lynk & Co 10 接受了经 CATARC 验证的 1,093 kW，并在五分半钟内充至 80%。两周前我们报道了 BYD 的第 10,000 座闪充站，如今该公司宣称在 minus 30°C 下可于十二分钟内从 20% 充至 97%，其覆盖城市数也从 325 座悄然升至 332 座。

真正重要的数字来自一家石油公司。Sinopec 一名研究主管在 APPEC 表示，EV 将在今年从中国需求中削减约 1.2 million barrels a day，约占油品需求的 15%，并将在 2030 年迈向 75-80% 的 EV 占比。正是 Sinopec，在 8 月为 BYD 充电桩挖出了上海一座加油站前庭里的油罐。如今，这家公司站在新加坡的舞台上、背靠 23 million 个充电点——其中三分之二为私人充电点——预测着自身的萎缩。

在卡车方面，BCG 的研究显示，中国中重型卡车销量中纯电车型占比接近 30%，全球零排放卡车销量中占比超过 90%，其基础是全生命周期成本平价与换电。欧洲正在建设我们上周统计的充电桩。中国造出了卡车。

印度

ChargeZone 做了一件本专栏三年来一直要求 CPO 去做的事：先卖电，再建站。该公司表示，已与城际巴士、卡车及商用车队签署超过 $1 billion 的长期能源合同，为 1,000 座高速公路站点及充电容量从 120 MW 跃升至 300 MW 提供支撑。目标是每年 700 GWh、利用率 30%，高于约 14% 的现状；我们按 300 MW 容量承载 700 GWh 计算，得到 27%，足够接近。签约负荷是通往执行评分的捷径，而 $25 million 的银行债务说明，贷款方也认同这一点。

政府面对同一条高速公路，却在做另一套算术：拟议中的 ₹9,852 crore 计划将覆盖 50,000 辆电动巴士和 50,000 辆电动卡车，政府正考虑为可换电卡车提供更低成本的融资。原因很直接：印度仅有九个超过 240 kW 的公共充电点，而现行计划仅补贴了 52 辆卡车。中国是在实力充足时选择换电，印度则是在资源稀缺时选择换电。

HERE-SBD readiness index 将 Telangana 从第 25 位送上榜首，Delhi 则从第 4 位跌至第 17 位；同时，77% 的车主报告遇到故障充电桩。Telangana 正通过369 座站点的招标巩固优势：十年期合同、每单位固定 Rs 13 电价，以及 Hyderabad 的 95% 正常运行时间条款。Tata Power 表示，增长正向二线城市和交通走廊转移；正常运行时间条款表明，各邦已经注意到了那 77%。

亚洲其他地区

新加坡在四个月内新增超过 4,000 个充电点，达到 34,700 个，向 60,000 个的目标迈进；今年 EV 占新车注册量的 63%，高于此前的 45%。早期采用激励将于 1 January 结束，而到 2027 年底，每个 HDB 城镇都将配备一个快充枢纽。这正是我们的需求模型所预测的节奏：当增长曲线能够自我驱动，补贴便退出。

阿曼定价的不只是能源，更是功率。自 1 October 起，监管费率将从 90 kW 以下的每 kWh 50 baisa，阶梯升至 180 kW 以上的 120 baisa，并以一个全国统一 app 聚合所有运营商。相比之下，马来西亚被告知，要从 6,416 个充电桩在 2030 年达到 30,000 个，需要每月新增 429 个安装点；其十多家运营商还应效仿 AFIR 的刷卡支付规则。

两个较小市场从意想不到的渠道找到了资本。老挝网约车平台 LOCA 发行了该国首支绿色债券，为覆盖全部 18 个省、每 50 km 设一处快充站的网络融资，PIDG 和 ADB 为其背书。在日本，Terra Charge 正代个人住户处理公寓审批和补贴申请，将原本 ¥550,000 的安装成本降为 ¥1,000 的账单，瞄准 85% 尚无楼宇充电条件的公寓住户。

大洋洲

澳大利亚的问题已从车太少变成桩太少。HERE-SBD 指数显示，该国每个公共充电桩对应24 辆 EV，其中 60% 的充电桩集中在维多利亚州和新南威尔士州；同一个月，据报道 EV 首次销量超过汽油车、柴油车和混合动力车。Geely 的 1,800 kW 雄心将澳大利亚列入出口市场名单，这不会改善这一比例，却可能改变排队的样子。

整合游戏来到布里斯班。由 Pacific Equity Partners 和 Brookfield 持有的智能电表公司 Intellihub，据称正在评估收购 Evie Networks——该国最大的超快充运营商——并将其与去年从 Engie 收购的 EVSE 业务并列。基础设施基金从公用事业公司和创始人手中收购资产，正是我们M&A 记分卡中的典型模式；新鲜的是，这次出手的是一家电表公司。

昆士兰州则反其道而行。州政府已停止为 Electric Super Highway 提供资金，并订购了 630 辆柴油巴士；与此同时，Western Downs 地区的 EV 保有量增长了 98%。而堪培拉则扩大了 A$60 million 的 DRIVEN programme，让经销商除充电桩补贴外，还可申领 80% 的 EV 车间工具费用。一个政府资助维修技师；另一个政府采购柴油车。

非洲

肯尼亚电动车队从 2022 年的不足 800 辆增长至超过 35,000 辆，截至去年 12 月，其中约 95% 是两轮车。ARC Ride 融资 $33.3 million，用于新增 5,000 辆摩托车，并将其换电网络拓展至加纳、南非、坦桑尼亚和乌干达。Kenya Power 的电表也印证了这一趋势：2025 年充电用电量增长 188%，这家公用事业公司已推出非高峰时段电动出行电价，以让增长持续下去。

尼日利亚国家石油公司正照搬 Sinopec 的打法，只是没有挖掘机。NNPC 计划改造超过 900 个加油站，增配太阳能和快充设施，并在六个月内率先建设 50 至 70 个智能站点。首个站点位于阿布贾，配有 200 kW 太阳能阵列，以及紧邻十六个汽油泵的六个充电点。价格尚未公布——而在一个几乎没有 EV 的市场，这恰恰是全部问题所在。

加纳继续提供警示案例。两周前，该国能源部长称快充桩正在烧毁变压器；本周，该国工程机构警告，安装不当的家用充电桩正令家庭电路过载。用 Energy Commission 的说法，全国充电标准仍在讨论中。