账单终将到来

全球视角

这一周，充电行业发现：建设基础设施是容易的部分——真正有意思的是，钱由谁来付。在中国，头部充电模块制造商以碳化硅芯片、PCB和铜材成本飙升为由，将价格上调15%。时机堪称绝妙：超过80%的中国CPO仍在亏损运营，而政府刚刚再次确认，到2030年建成40 million处充电设施的目标。雄心壮志，撞上利润率压缩。

大西洋彼岸，美国进入了分析师所谓的“Charging 2.0”——一种委婉说法，意思是部署量同比下降10%，而充电次数却上涨29%。新增充电接口更少，使用它们的人更多。与此同时，据报道，特朗普的《One Big Beautiful Bill》取消或推迟了$82.8 billion的清洁能源项目，其中包括电动车基础设施。英国则一如既往，不会错过让自身电动车转型变得更复杂的机会：该国确认将从2028年起对电动车征收按里程计费的税款——对于一个已因弱化的ZEV mandate而摇摇欲坠的行业而言，这是短短数年内遭遇的第三次政策急转弯。

制衡力量何在？德国通过了具有约束力的立法，要求新建建筑配建充电设施。Tamil Nadu承诺到2031年建设20,000座公共充电站，此外，Delhi现已生效的电动车政策还计划建设30,000个充电点。BYD则宣布，计划在2027年3月前于中国境外建设6,000座快充站——毕竟，当你的海外交付量同比跃升82.5%，就最好确保客户抵达后有地方可以插枪充电。资金叙事正在转变：从“我们怎么把它建起来”，转向“到底谁来买单，以及要付多少。”

欧洲

我们上周提到的Eviny-Mer合并如今已正式落地。Eviny Fast Charging与Statkraft旗下的Mer将合并为Eviny Elektrifisering，总部设于Bergen，Eviny持股57%，Statkraft持股43%。合并后，这将成为北欧地区最大的快充服务商，服务超过一百万名客户。Mer在德国的公共充电业务将在后续并入，尚待反垄断审批。正如我们对这笔交易进行的基于Pulse的估值所指出，运营协同效应确实存在——但交易条款是否反映了网络的真实价值，仍是一个悬而未决的问题。

与此同时，德国做了一件罕见的事：通过了一项或许真能加速充电设施部署的法律。修订后的GEIG规定，停车位超过三个的每一栋新建住宅建筑，至少必须配备一个充电点；自2027年1月起，停车位超过20个的既有非住宅建筑必须安装充电设施或预埋管线。所有停车位中，一半必须完成预布线。这是欧洲最具体的建筑层面强制要求——也将基础设施负担直接压到了业主身上。

英国确认将从2028年4月起征收按里程计费的电动车税：BEV每英里3便士，PHEV每英里1.5便士，另加标准道路税。在收到5,000份咨询反馈、且行业几乎一致反对后，政府只作出小幅让步——取消对较新车辆的额外里程核查，并为车队增加申报选项。好消息是，一项配套的规划改革将简化无车道住宅跨人行道安装充电设施的流程，可能将数百万联排住宅住户的电动车使用成本降至每英里2便士。一只手征税，另一只手松绑——典型的Westminster式编舞。

英国住宅充电公司EO Car Chargers在一场接触了约90个潜在买方、却几乎无人问津的出售流程失败后，进入破产管理程序。尽管公司曾完成£10 million资本重组，并转向EO Cloud软件平台，国际业务过度扩张带来的持续亏损最终仍是致命一击。这再度印证了一个观点：决定企业存活的，是执行力，而非雄心。

北美

美国在2026年Q2新增4,382个直流快充接口——同比下降10%。上半年新增量下降7.4%。但转折点在这里：充电次数跃升29%，且如今72%的新增接口支持至少250 kW。Tesla以1,185个新增接口领跑，占总数的27%。行业称之为“Charging 2.0”——从在地图上密集插点、广撒网式覆盖地理空间，转向建设更少、更好、更繁忙的站点。这是每个基础设施市场都会经历的成熟轨迹，但在联邦支持正逐渐消退之际，时机颇为尴尬。

说到这种消退：BlueGreen Alliance的一份报告统计，与《One Big Beautiful Bill Act》相关的清洁能源和电动车项目中，已有$82.8 billion被取消或推迟。该法案撤销了包括$7,500电动车税收抵免在内的《Inflation Reduction Act》激励措施。据报道，另有$695 billion投资面临风险。无论其统计方法能否经得起审视，方向性信号都毋庸置疑：美国正在主动缩短电动车基础设施的政策跑道。

更积极的一面是，Port of Los Angeles启动了一项$75 million计划，面向纯电动Class 8短途货运卡车，每辆最高补贴$300,000。这提醒我们，尽管联邦政策在后撤，港口管理机构和州级机构仍在开支票——因为当邻居正呼吸着尾气时，零排放货运就不是可选项。

中国

中国《扩大消费15th Five-Year Plan》敲定了相关数字，这与我们7月3日首次报道的内容一致：到2030年建成约40 million处充电设施，其中包括9 million个公共充电桩、500 million kW充电容量，支撑超过100 million辆电动车。这个规模依然惊人——仅中国4月的充电消费量，连同家庭充电在内就估计达到约14.5 TWh（公共充电桩单独输送10.4 TWh），约为西班牙全国整月用电量的70%。

但经济账刚刚变得更难算。包括UUGreenPower和Tonghe Technology在内的头部模块厂商提价15%，理由是PCB、碳化硅芯片和铜材成本飙升。充电模块占直流充电桩硬件成本的45-55%，因此这轮涨价将从设备制造商层层传导至运营商——而后者中超过80%已在亏损运营，场站平均利用率仅为6.2%。算术很残酷：40 million处设施中绝大多数将是私人充电桩，但9 million个公共充电桩中的直流占比，其建设成本正在上升，恰逢单位经济效益下滑。总得有人让步，而最可能变化的，或许是高峰时段的消费者充电价格。

CATL凭借一款面向轻型商用电动车的8C超快充电池，为硬件军备竞赛再添一把火：该电池可在七分钟内从20%充至80%。公司还计划今年在中国190个城市建设4,000座充换电一体站。与此同时，BYD确认计划在2027年3月前建设中国境外6,000座快充站——欧洲3,000座、美洲2,000座、亚太地区1,000座。2026年上半年，BYD海外交付471,000辆（增长82.5%）；这家企业正在为其出口机器匹配相应的补能网络。

印度

印度本周公布的充电目标多到足以把Taj Mahal贴满。Delhi的EV Policy 2026——我们在6月首次报道——现已生效，目标是建设30,000个充电点，并配套₹15,000 crore资金，其中30%将用于高速公路和地铁站的直流快充桩。雄心是真的，过往记录也同样真实：一项2024年研究发现，Delhi现有公共充电桩中84%无法正常使用，而收费从每单位₹10到₹100不等。没有可靠性的部署，不过是装饰。

Tamil Nadu随后提出到2031年建设20,000座充电站，借鉴Kerala成本效益更高的电线杆式充电桩模式，以及Karnataka的PPP打法。该邦目前平均每254辆电动车拥有一座公共充电桩——优于全国平均水平，但仍落后于Karnataka的1:104比例。印度中央政府还委托国有企业BHEL打造印度首批本土360 kW快充桩，用于电动卡车和电动巴士——这是降低对ABB和Delta依赖的战略举措，尽管在国内采购专用半导体仍是难点。

亚洲其他地区

韩国总统李在明提出了本周最吸睛的一项建议：通过将低谷时段的富余电力导向充电桩，让白天电动车充电几乎免费。自8月1日起，政府将以五档制全面调整公共充电定价，并将慢充费率下调约9%。这个构想很巧妙——把电网的冗余容量变成推动电动车普及的补贴——但当你要把“几乎免费”扩展到数百万辆车时，细节往往会变得很昂贵。

延续上周的报道，Grab确认其在越南推进的充电网络将从400个充电端口扩展至2028年的6,000多个，其中近一半位于河内。该网络对品牌开放——这与VinFast占据主导地位、却封闭排他的150,000端口网络形成鲜明对比。新加坡最大的商用电动车充电枢纽在裕廊启用，配备46个快充点，使这座城邦的重型车辆充电能力提升30%。

大洋洲

澳大利亚电动车市场跨过了分析师所称的临界点：2026年6月，EV和PHEV占新乘用车销量的35.8%，高于一年前的11%。中国品牌如今主导电动车供给端。但基础设施仍然滞后——按每辆电动车对应的充电桩数量计，澳大利亚在全球排名接近末尾，仅领先于新西兰。

Jet Charge CEO Tim Washington提出，质量胜过数量；他认为，澳大利亚若优先考虑可靠性，而非一味追逐部署数量，就能绕过先行市场犯过的错误。这与美国数据中浮现的“Charging 2.0”信息如出一辙——但澳大利亚试图在犯错之前汲取教训，而不是事后补课。至于能否做到，完全是另一回事。

南美洲

哥伦比亚成为本周低调却不容忽视的行动者：总部位于卡利的Inpel计划在两年内建设400个公共充电点，以填补基础设施缺口；同期纯电动汽车销量同比飙升235%。截至2027年，充电设备可享50%的所得税抵扣及零增值税，这些政策正是背后的主要推力。在巴西，Fluke推出面向DC快充桩的FEV500便携式分析仪——无需现场配备电动车即可验证充电站的工具——瞄准4月电动车注册量创下38,516辆纪录的市场。

非洲

东非带来了本周最接地气的故事——从字面意义上也是如此。卢旺达的电动卡车司机表示，其车辆在35-40吨载重下可媲美柴油卡车，而单趟能源成本大约减半：基加利至鲁巴武往返一趟，电费不到Rwf300,000，柴油则需Rwf580,000。Kabisa已在横跨五国、最远达4,730 km的线路上部署电动卡车；东非走廊沿线的快充桩将充电时间缩短至约两小时。当欧洲还在讨论CPO的盈利能力、中国还在应对模块成本时，东非正回答这个行业最简单的问题：它省钱吗？是的。下一个问题。

2026年10月6日更正：德国的新规定适用于停车位数量达到最低门槛的新建建筑，并非所有新建建筑；我们也不再将德里和泰米尔纳德邦的充电目标合并为50,000这一单一数字。