Це виклад простою мовою значно довшого й технічнішого дослідження, Найнадійніше припаркована електростанція Європи живе за різним розкладом на кожному ринку. У повному дослідженні наведено методологію, 13 графіків, сценарну модель до 2030 року та 91 джерело. Усе тут ґрунтується на ньому; якщо до числа потрібна примітка, вона там.
Кожні кілька місяців хтось заявляє, що електромобілі Європи — це гігантська батарея, яка чекає, щоб врятувати мережу, а власникам щедро платитимуть за можливість її використати. Ми хотіли перевірити, чи це правда, тож зробили нудну річ: виміряли, скільки автомобілів насправді підключено в кожну годину доби, з'ясували, хто і скільки міг би за них платити, а потім екстраполювали розрахунки до 2030 року. Відповідь така: батарея реальна, здебільшого вона припаркована в потрібному місці й у потрібний час, а її цінність — кілька сотень євро на рік на автомобіль. Переважно це економія в рахунку за електроенергію, а не дохід. Ось як ми до цього дійшли.
Насамперед: чи взагалі хтось підключений?
Ніхто не вимірює припарковані автомобілі, тож ми використали найближчий доступний показник. Chargalytics відстежує 408 000 публічних зарядних точок AC в одинадцяти європейських країнах, і ми щогодини бачимо, чи стоїть на кожній із них автомобіль. Публічні точки — меншість усієї зарядної інфраструктури, але це та частина, яку ми можемо виміряти, і вона показала нам дещо чітке: автомобілі живуть за трьома різними розкладами. В Амстердамі та Осло, де люди паркуються на вулиці, авто підключають до кабелю о шостій вечора й залишають так на ніч; опівночі кожна п'ята нідерландська публічна точка зайнята автомобілем, а біля бордюрів Осло — понад третина. У Стокгольмі та Гельсінкі автомобілі заряджаються на роботі, тож точки заповнюються о дев'ятій ранку й звільняються до п'ятої. У Швейцарії вони заповнюються вдень і порожніють до вечірнього піку. Розклад країни визначає не ціна електроенергії, а те, хто володіє автомобілем і де він ночує.
Нічна зміна: вуличне заряджання біля житла: частка публічних точок Type 2 з автомобілем за годинами буднього дня, серпень 2026
Фіксована панель публічних точок AC, присутніх і в липні, і в серпні 2026 року; середнє для будніх днів, місцевий час. Підключено = секунди заряджання або блокування ÷ кількість точок × астрономічний час. Для Норвегії, Швеції та Нідерландів внесено поправку на наші власні ліміти вимірювання.
Це важливо, бо мережі автомобілі потрібні не в будь-яку годину, а в момент піку. Влітку пік настає ввечері або, у країнах із великою часткою сонячної генерації, опівдні, і майже на кожному ринку публічні точки в цю годину заповнені. Нордичною зимою картина перевертається: мережа досягає піку січневого ранку — саме тоді автомобілі виїжджають. Масштабувавши дані публічних точок до всього автопарку на припущеннях із зарядних пілотів, ми оцінюємо, що сьогодні в серпневий пік навантаження мережі до кабелю підключено 12–20 GW зарядної потужності автомобілів. Лише мала частина цього обсягу, 2–3 GW, припадає на автомобілі, здатні реально віддавати електроенергію назад. До 2030 року ця придатна частка зросте десь до 10–16 GW. Для масштабу: весь піковий попит Норвегії становить близько 25 GW.
Хто платив би за це сьогодні?
Підключений автомобіль може заробляти гроші у двох місцях. Перше — ринки частотного резерву та балансування системного оператора: оператор платить за право задіяти вашу батарею на кілька секунд або хвилин, коли мережа хитається. Правила для участі автомобілів уже існують у країнах Північної Європи, Німеччині, Франції, Швейцарії та Нідерландах, а данські автомобілі роблять це з 2016 року. Проблема в тому, що ці ринки крихітні. Увесь будь-який із них заповнять лише кілька десятків тисяч автомобілів, а великі стаціонарні батареї прийшли туди першими. Ціна основного резерву у Швеції впала на 91 percent із 2022 року; у Британії — на 79 percent; у Німеччині в черзі вже стоїть більш ніж удвічі більше батарей, ніж потрібно. За цінами минулого року автомобіль приносить чистими 150–350 euros на рік на більшості ринків, близько 680 у найдорожчих останніх нішах і близько 50 після насичення ринку. Насичуються всі ринки.
Скільки один двонапрямний автомобіль заробляє за рік на продажі резервної потужності: за цінами 2025 року та за ціною насиченого ринку, EUR
Модель: ставка 7 kW на автомобіль (5 kW у Британії та Норвегії), 3 000 годин на рік на кабелі з резервом потужності (250 годин на місяць, яких вимагає Elli), агрегатор залишає собі 40%. «Насичений» = 4 EUR/MW/h — приблизно рівень, на якому зупинилася Британія, і нижче за шведський FCR-D low. Ціни: результати аукціонів TSO, середні за 2025 рік; французький aFRR — оцінка Energy Pool за 2025 рік. Без платежів за енергію, деградації та витрат на облік.
Друге місце — за вашим власним лічильником. Якщо ціна електроенергії змінюється щогодини, автомобіль може заряджатися, коли енергія дешева, і живити будинок, коли вона дорожча. Ми побудували погодинну модель домогосподарства, де люди їздять на роботу, у кожній з одинадцяти країн, використавши повний рік реальних цін. Уже саме розумне заряджання — вибір дешевих годин для наповнення батареї автомобіля — дає близько 150 euros на рік. Якщо автомобіль ще й живить будинок, це додає приблизно стільки ж: 144 euros на рік на медіанному ринку, адже будинок споживає лише обмежений обсяг електроенергії в дорогі вечірні години, а втрати в батареї з'їдають частину вигоди. Сонячні панелі мало допомагають: автомобіль, який виїжджає о восьмій, не може накопичити полуденне сонце. Єдиний по-справжньому вигідний випадок — будівля з паркінгом, де п'ятдесят автомобілів можуть знизити плату за пікове навантаження; німецький офіс так може заощаджувати 500–750 euros на автомобіль на рік.
Скільки домогосподарство заощаджує за рік, використовуючи автомобіль як домашню батарею, за ринками, EUR, ціни з вересня 2025 до серпня 2026 року
Модель на погодинних цінах ринку «на добу наперед» за рік до серпня 2026 року (Energy-Charts), контракті домогосподарства з прив'язкою до спотової ціни з енергетичним податком, об'ємним мережевим тарифом і VAT кожної країни, автомобілі з батареєю 60 kWh, доступному вдома ввечері й уночі в будні та всі вихідні, пробігу, що споживає 7 kWh у будні, і 6 kWp дахової сонячної генерації у сценарії «із сонячними панелями». Ідеальне передбачення в межах кожного 24-годинного вікна — отже, верхня межа. Розумне заряджання = перенесення власного заряджання автомобіля на найдешевші години; V2H = додатково розряджання в будинок. Значення показують додатковий ефект кожного кроку.
Чи стане краще?
Мережа змінюється так, наче її спеціально підлаштовують під автомобілі. Потужність вітрової та сонячної генерації Європи зросте з приблизно 650 GW до понад 1 000 GW до 2030 року. Сонце генерує опівдні, хоче цього хтось чи ні, тож дешеві години стають дешевшими, а дорогі — дорожчими; різниця між ними, на якій цілком тримається сценарій домашньої батареї, з 2019 року зросла у п'ять–сім разів на більшості ринків, які ми відстежуємо, а Німеччина пройшла шлях від 69 годин від'ємних цін у 2022 році до 573 у 2025-му. Водночас мережа втрачає обертову масу старих електростанцій, яка раніше стабілізувала її частоту, тому операторам потрібна швидша реакція, ніж раніше.
Добовий спред, який може використати автомобіль: середня різниця між чотирма найдорожчими та чотирма найдешевшими годинами кожного дня, ринок «на добу наперед», EUR per MWh, 2019–2026
Chargalytics на основі цін ринку «на добу наперед» Energy-Charts (цінові зони NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR). Для кожного дня: середнє чотирьох найвищих погодинних цін мінус середнє чотирьох найнижчих, усереднене за рік. 2026 — до кінця серпня. Це сировина для арбітражу за лічильником до податків, мережевого тарифу й VAT.
Два чинники тягнуть у протилежний бік. Проблему частоти вирішують обладнанням, а не автомобілями: Британія закупила 36 GVA·s великих синхронних машин, Німеччина в січні 2026 року відкрила ринок інерції, який можуть обслуговувати лише установки, підключені до магістральної мережі, а продукти швидкого резерву, на які міг би подаватися автомобіль, залишаються невеликими. І стаціонарних батарей дедалі більше: до 2030 року в Європі очікується понад 80 GW проти 17 GW сьогодні, і вони здійснюють арбітраж у ті самі години, що й автомобіль. The Mobility House, німецька компанія, яка ще у 2018 році прекваліфікувала перший автомобіль для мережевого резерву, тепер заробляє на продажі тарифів: вона об'єднує автомобілі в пул, торгує їхньою гнучкістю на оптовому ринку та пропонує водієві фіксовану ціну або безкоштовне заряджання. Саме туди перейшла цінність.
Тож скільки автомобіль коштуватиме у 2030 році?
Ніхто не може точно це спрогнозувати, тож ми розглянули три сценарії: один, де весь портфель запланованих батарей буде збудовано, а мережі майже нічого більше не знадобиться; середній; і сценарій, де мережа стає нестабільною, а половина батарей запізнюється. У всіх трьох резервні ринки в семи країнах із серйозним портфелем батарей до 2030 року даватимуть лише кілька десятків євро на автомобіль на рік. Лише в Норвегії, Швеції, Фінляндії та Швейцарії, де батареї обмежені або дорого підключаються, автомобіль і далі зароблятиме кілька сотень, але це число вимірює радше правило, ніж бізнес. Економія від домашньої батареї рухається у зворотному напрямку: вона зростає зі спредом до 150–350 euros на автомобіль і є єдиним показником, що зростає разом з автопарком, а не ділиться між кожним новим учасником.
Скільки один двонапрямний автомобіль може заробляти у 2030 році: резерви плюс арбітраж для домогосподарства, EUR на рік, три сценарії
Модель. Резерви: пул 2025 року × зростання потреби; ціна прив'язана до результату аукціону 2025 року й падає, коли батареї та автомобілі-учасники зростають швидше за потребу, мінімум 4 EUR/MW/h; автомобілі отримують свою частку, агрегатор залишає собі 35–40%. Арбітраж: сьогоднішня економія V2H × зростання спреду. Параметри сценаріїв і результати для кожної країни — у Частині 4 повного дослідження.
У сукупності для одинадцяти країн автомобілі могли б отримувати з резервних ринків у 2030 році приблизно від 40 до 360 million euros на рік, а від арбітражу домогосподарств — від 120 до 570 million. На тлі 24 million електромобілів це кишенькові гроші на автомобіль. На тлі 10–16 GW придатних інверторів, які не потребують витрат на будівництво, — цілком варто мати.
Що з цього випливає
Якщо ви власник електромобіля: двонапрямне заряджання — це опція тарифу, яку варто мати, коли wallbox коштує ненабагато дорожче, а не окремий бізнес. Розраховуйте на кілька сотень євро на рік — здебільшого завдяки нижчому рахунку. Якщо ви керуєте автопарком, депо або будівлею з паркінгом: саме тут лежать справжні гроші, адже автомобіль, лічильник і пікове навантаження належать вам одночасно. Якщо ви продаєте електроенергію: автомобілі приходитимуть до вас через агрегаторів і тарифи, а не через аукціони резервів, і оператори, які зроблять перший крок, як Renault і The Mobility House у Франції та Німеччині, диктуватимуть умови. А якщо ви будуєте мережі: цей ресурс уже існує, влітку він припаркований там, де вам потрібно, а взимку — ні, і він зростає разом з автопарком без жодних витрат для вас. Повний аналіз — з усіма графіками, припущеннями та джерелами — доступний у докладному розборі.