Este es el resumen en lenguaje claro de un análisis mucho más extenso y técnico, La central eléctrica más fiable de Europa, aparcada, sigue horarios distintos en cada mercado. El análisis incluye el método completo, 13 gráficos, el modelo de escenarios para 2030 y 91 fuentes. Todo lo que aparece aquí procede de él; si una cifra necesita su nota al pie, está allí.
Cada pocos meses alguien anuncia que los coches eléctricos de Europa son una batería gigante a punto de salvar la red, y que se pagará generosamente a sus propietarios por hacerlo posible. Queríamos saber si era cierto, así que hicimos lo aburrido: medimos cuántos coches están realmente enchufados a cada hora del día, calculamos quién podría pagar por ellos y cuánto, y proyectamos las cifras hasta 2030. La respuesta es que la batería es real, que en su mayoría está aparcada en el lugar adecuado a la hora adecuada y que vale unos pocos cientos de euros al año por coche. La mayor parte es ahorro en la factura eléctrica, no ingresos. Así llegamos a esa conclusión.
Primero: ¿hay alguien realmente enchufado?
Nadie mide los coches aparcados, así que usamos lo más parecido. Chargalytics sigue 408 000 puntos públicos de carga AC en once países europeos, y podemos ver, hora a hora, si cada uno tiene un coche conectado. Los puntos públicos son una minoría de toda la carga, pero son la parte que podemos medir, y nos revelaron algo claro: los coches siguen tres horarios distintos. En Ámsterdam y Oslo, donde la gente aparca en la calle, el coche se conecta al cable a las seis de la tarde y pasa allí la noche; a medianoche, uno de cada cinco puntos públicos neerlandeses tiene un coche conectado, y en los bordillos de Oslo es más de un tercio. En Estocolmo y Helsinki los coches cargan en el trabajo, así que los puntos se llenan a las nueve de la mañana y se vacían a las cinco. En Suiza se llenan de día y quedan vacíos antes del pico nocturno. El horario de cada país lo determina quién posee el coche y dónde duerme, no el precio de la electricidad.
Turno de noche: residencial en la calle: proporción de puntos públicos Type 2 con un coche conectado, por hora laborable, agosto de 2026
Panel fijo de puntos públicos AC presentes tanto en julio como en agosto de 2026, media de días laborables, hora local. Enchufado = segundos cargando o bloqueado ÷ puntos × tiempo de reloj. Noruega, Suecia y los Países Bajos están corregidos por nuestros propios límites de medición.
Importa porque la red no necesita los coches a cualquier hora; los necesita en su pico. En verano, el pico llega por la tarde o, en países con mucha solar, al mediodía, y en casi todos los mercados los puntos públicos están llenos a esa hora. En el invierno nórdico la historia se invierte: la red alcanza su pico una mañana de enero, justo cuando los coches se marchan. Extrapolando los puntos públicos al conjunto del parque, con hipótesis tomadas de ensayos de carga, estimamos que hoy hay entre 12 y 20 GW de capacidad de carga de coches conectada por cable durante el pico de red de agosto. Solo una pequeña parte, entre 2 y 3 GW, está en coches que realmente podrían devolver electricidad a la red. Para 2030, esa fracción capaz crecerá hasta situarse entre 10 y 16 GW. Como referencia, la demanda máxima total de Noruega ronda los 25 GW.
¿Quién pagaría por ello hoy?
Un coche enchufado puede generar ingresos en dos lugares. El primero son los mercados de frecuencia y balance del operador de red: el operador paga por el derecho a recurrir a tu batería durante unos segundos o minutos cuando la red se tambalea. Las reglas para que los coches hagan esto ya existen en los países nórdicos, Alemania, Francia, Suiza y los Países Bajos, y los coches daneses lo hacen desde 2016. El problema es que estos mercados son diminutos. Unas pocas decenas de miles de coches cubrirían por completo cualquiera de ellos, y las grandes baterías estacionarias llegaron primero. El precio de la principal reserva sueca ha caído un 91 percent desde 2022; el británico, un 79 percent; Alemania ya tiene en cola, en baterías, más del doble de lo que necesita. Un coche deja entre 150 y 350 euros netos al año en la mayoría de mercados a los precios del año pasado, unos 680 en los últimos rincones caros y unos 50 una vez que el mercado se satura. Todos los mercados se saturan.
Lo que deja al año un coche bidireccional vendiendo capacidad de reserva, a precios de 2025 y a precio de saturación, EUR
Modelizado: oferta de 7 kW por coche (5 kW en Gran Bretaña y Noruega), 3 000 horas al año conectado por cable con margen disponible (las 250 horas al mes que exige Elli), el agregador retiene 40%. “Saturado” = 4 EUR/MW/h, aproximadamente el nivel al que se ha estabilizado Gran Bretaña y por debajo del FCR-D low de Suecia. Precios: resultados de subastas de TSO, medias de 2025; el aFRR francés es la estimación de Energy Pool para 2025. Sin pagos por energía, degradación ni coste de medición.
El segundo lugar está detrás de tu propio contador. Si el precio de la electricidad cambia cada hora, el coche puede cargar cuando la energía es barata y alimentar la casa cuando es más cara. Construimos un modelo horario de un hogar de trabajador que se desplaza en cada uno de los once países, usando un año completo de precios reales. La carga inteligente por sí sola, simplemente eligiendo las horas baratas para cargar el coche, vale unos 150 euros al año. Permitir que el coche también alimente la casa añade aproximadamente lo mismo, 144 euros al año en el mercado mediano, porque una vivienda solo consume cierta cantidad de electricidad durante las caras horas de la tarde y las pérdidas de la batería se comen parte de la ganancia. Los paneles solares no ayudan mucho: un coche que se va a las ocho no puede almacenar el sol del mediodía. El único caso que compensa de verdad es un edificio con aparcamiento, donde cincuenta coches pueden recortar el cargo por potencia máxima del edificio; una oficina alemana puede ahorrar así entre 500 y 750 euros por coche al año.
Lo que ahorra un hogar al año usando el coche como batería doméstica, por mercado, EUR, precios de septiembre de 2025 a agosto de 2026
Modelizado con precios horarios day-ahead para el año hasta agosto de 2026 (Energy-Charts), un contrato doméstico indexado al mercado spot con el impuesto energético, la tarifa de red volumétrica y el IVA de cada país, un coche de 60 kWh en casa las tardes y noches laborables y todo el fin de semana, que consume 7 kWh al conducir los días laborables, y 6 kWp de solar en cubierta en el caso “con solar”. Previsión perfecta en cada ventana de 24 horas, por lo que representa un límite superior. Carga inteligente = desplazar la carga propia del coche a las horas más baratas; V2H = descargar adicionalmente hacia la vivienda. Los valores son el incremento que añade cada paso.
¿Mejorará?
La red está cambiando de formas que parecen diseñadas a medida para los coches. La capacidad eólica y solar de Europa pasa de unos 650 GW a más de 1 000 GW de aquí a 2030. La solar produce al mediodía, quiera alguien esa energía o no, así que las horas baratas se abaratan y las caras se encarecen; la diferencia entre ambas, que es todo el argumento de la batería doméstica, ha crecido entre cinco y siete veces desde 2019 en la mayoría de los mercados que seguimos, y Alemania pasó de 69 horas de precios negativos en 2022 a 573 en 2025. Al mismo tiempo, la red está perdiendo la masa giratoria de las antiguas centrales eléctricas que antes estabilizaba su frecuencia, así que los operadores necesitan respuestas más rápidas que antes.
El diferencial diario que puede capturar un coche: diferencia media entre las cuatro horas más caras y las cuatro más baratas de cada día, day-ahead, EUR por MWh, 2019 a 2026
Chargalytics a partir de precios day-ahead de Energy-Charts (zonas de oferta NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR). Para cada día, la media de los cuatro precios horarios más altos menos la media de los cuatro más bajos, promediada en el año. 2026 hasta finales de agosto. Esta es la materia prima del arbitraje detrás del contador antes de impuestos, tarifa de red e IVA.
Dos factores juegan en sentido contrario. El problema de frecuencia se está resolviendo con hardware, no con coches: Gran Bretaña ha adquirido 36 GVA·s de grandes máquinas giratorias, Alemania abrió en enero de 2026 un mercado de inercia al que solo pueden prestar servicio plantas conectadas a la red de transporte, y los productos de reserva rápida a los que podría pujar un coche seguirán siendo pequeños. Y las baterías estacionarias siguen llegando: se esperan más de 80 GW en Europa para 2030, frente a 17 GW hoy, y hacen arbitraje exactamente en las mismas horas que usaría un coche. The Mobility House, la empresa alemana que precalificó el primer coche para reserva de red en 2018, ahora gana dinero vendiendo tarifas: agrupa coches, negocia su flexibilidad en el mercado mayorista y ofrece al conductor un precio fijo o carga gratuita. Ahí fue a parar el valor.
Entonces, ¿cuánto vale un coche en 2030?
Nadie puede prever esto con precisión, así que planteamos tres escenarios: uno en el que se construye por completo la cartera de proyectos de baterías y la red necesita poco más; uno intermedio; y otro en el que la red se vuelve volátil y la mitad de las baterías llega tarde. En los tres, los mercados de reserva de los siete países con una cartera seria de baterías valen unas pocas decenas de euros por coche al año en 2030. Solo en Noruega, Suecia, Finlandia y Suiza, donde las baterías están limitadas o son caras de conectar, un coche sigue generando unos pocos cientos; y esa cifra mide una norma, no un negocio. El ahorro de la batería doméstica va en la otra dirección: aumenta con el diferencial, hasta 150 a 350 euros por coche, y es la única línea que crece con el parque en vez de repartirse entre cada nuevo participante.
Lo que podría dejar un coche bidireccional en 2030, reservas más arbitraje doméstico, EUR al año, tres escenarios
Modelizado. Reservas: pool de 2025 × crecimiento de la necesidad; precio anclado al resultado de la subasta de 2025 y descendiendo a medida que las baterías más los coches participantes superan la necesidad, suelo de 4 EUR/MW/h; los coches reciben su parte, el agregador retiene 35–40%. Arbitraje: ahorro V2H actual × crecimiento del diferencial. Parámetros de los escenarios y resultados por país en la Parte 4 del análisis en profundidad.
Sumando los once países, los coches podrían captar entre aproximadamente 40 y 360 millones de euros al año de los mercados de reserva en 2030, y entre 120 y 570 millones del arbitraje doméstico. Frente a 24 millones de coches eléctricos, es calderilla por coche. Frente a entre 10 y 16 GW de inversores capaces que no cuesta nada construir, merece la pena tenerlo.
Qué conclusión sacar de todo esto
Si tienes un coche eléctrico: la carga bidireccional es una prestación tarifaria, merece la pena cuando el wallbox cuesta poco más y no es un negocio paralelo. Calcula unos cientos de euros al año, la mayor parte en forma de una factura más baja. Si gestionas una flota, una base o un edificio con aparcamiento: aquí está el dinero de verdad, porque controlas a la vez el coche, el contador y el pico. Si vendes electricidad: los coches llegarán a ti a través de agregadores y tarifas, no mediante las subastas de reserva, y los operadores que se muevan primero, como Renault y The Mobility House en Francia y Alemania, marcarán las condiciones. Y si construyes redes: la central ya existe, está aparcada donde la necesitas en verano y no en invierno, y crece con la flota sin coste para ti. El análisis completo, con todos los gráficos, hipótesis y fuentes, está en el análisis en profundidad.