Dit is de samenvatting in gewone mensentaal van een veel langere en technischere deep dive, Europa's meest betrouwbaar geparkeerde energiecentrale draait in elke markt andere uren. De deep dive bevat de volledige methode, 13 grafieken, het scenariomodel voor 2030 en 91 bronnen. Alles hier is daarop gebaseerd; als een cijfer een voetnoot nodig heeft, vind je die daar.
Om de paar maanden kondigt iemand aan dat Europa's elektrische auto's een gigantische batterij vormen die wacht om het net te redden, en dat eigenaars vorstelijk betaald zullen worden als ze dat toelaten. Wij wilden weten of dat waar is, dus deden we het saaie werk: we maten hoeveel auto's op elk uur van de dag werkelijk ingeplugd zijn, brachten in kaart wie ervoor zou kunnen betalen en hoeveel, en rekenden vervolgens door tot 2030. Het antwoord is dat die batterij echt bestaat, meestal op de juiste plek op het juiste moment geparkeerd staat, en enkele honderden euro's per auto per jaar waard is. Het grootste deel daarvan is een besparing op de elektriciteitsrekening, geen inkomsten. Zo zijn we daar gekomen.
Eerst: is er eigenlijk wel iemand ingeplugd?
Niemand meet een geparkeerde auto, dus gebruikten we het op één na beste alternatief. Chargalytics volgt 408 000 openbare AC-laadpunten in elf Europese landen, en we kunnen uur na uur zien of er bij elk laadpunt een auto staat. Openbare laadpunten vormen een minderheid van alle laadsessies, maar zij zijn wel het deel dat we kunnen meten, en ze maakten iets duidelijk: auto's volgen drie verschillende schema's. In Amsterdam en Oslo, waar mensen op straat parkeren, gaat de auto om zes uur 's avonds aan de kabel en blijft daar de nacht; om middernacht staat één op de vijf Nederlandse openbare laadpunten bezet door een auto, en langs de trottoirs van Oslo is dat meer dan een derde. In Stockholm en Helsinki laden auto's op het werk, dus lopen de laadpunten om negen uur 's morgens vol en zijn ze tegen vijf uur weer leeg. In Zwitserland vullen ze zich overdag en zijn ze weg vóór de avondpiek. Welk schema een land volgt, wordt bepaald door wie de auto bezit en waar die 's nachts staat, niet door de elektriciteitsprijs.
Nachtploeg: residentieel laden aan de straat: aandeel openbare Type 2-laadpunten met een auto, per uur op weekdagen, augustus 2026
Vast panel van openbare AC-laadpunten die zowel in juli als augustus 2026 aanwezig waren, weekdaggemiddelde, lokale tijd. Ingeplugd = seconden laden of geblokkeerd ÷ laadpunten × kloktijd. Noorwegen, Zweden en Nederland zijn gecorrigeerd voor onze eigen meetlimieten.
Dat is belangrijk, want het net heeft de auto's niet op om het even welk uur nodig; het heeft ze nodig tijdens de piek. In de zomer valt die piek 's avonds, of rond de middag in landen met veel zonne-energie, en in vrijwel elke markt zijn de openbare laadpunten op dat uur bezet. In de Noordse winter draait het verhaal om: het net piekt op een ochtend in januari, precies wanneer de auto's vertrekken. Door de openbare laadpunten op te schalen naar het volledige wagenpark, op basis van aannames uit laadproeven, schatten we dat vandaag 12 tot 20 GW aan laadvermogen van auto's tijdens de netpiek in augustus aan een kabel hangt. Slechts een klein deel daarvan, 2 tot 3 GW, zit in auto's die werkelijk stroom kunnen terugleveren. Tegen 2030 groeit dat geschikte deel tot ergens tussen 10 en 16 GW. Ter vergelijking: de volledige piekvraag van Noorwegen bedraagt ongeveer 25 GW.
Wie zou daar vandaag voor betalen?
Een ingeplugde auto kan op twee plekken geld opleveren. De eerste zijn de frequentie- en balanceringsmarkten van de netbeheerder: die betaalt voor het recht om je batterij enkele seconden of minuten in te zetten wanneer het net wankelt. De regels die auto's daarvoor nodig hebben, bestaan al in de Nordics, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en Nederland, en Deense auto's doen het al sinds 2016. Het probleem is dat deze markten piepklein zijn. Enkele tienduizenden auto's zouden elk ervan volledig vullen, en grote stationaire batterijen waren er eerder bij. De prijs van de belangrijkste Zweedse reserve is sinds 2022 met 91 percent gedaald; die van Groot-Brittannië met 79 percent; in Duitsland staat in batterijen al meer dan het dubbele van de benodigde capaciteit in de wachtrij. Een auto levert in de meeste markten bij de prijzen van vorig jaar netto 150 tot 350 euros per jaar op, ongeveer 680 in de laatste dure uithoeken, en ongeveer 50 zodra de markt verzadigd is. Elke markt raakt verzadigd.
Wat één bidirectionele auto per jaar netto oplevert met de verkoop van reservecapaciteit, tegen prijzen van 2025 en bij een verzadigde prijs, EUR
Gemodelleerd: 7 kW bod per auto (5 kW in Groot-Brittannië en Noorwegen), 3 000 uur per jaar aan de kabel met beschikbare speelruimte (de 250 uur per maand die Elli vereist), aggregator houdt 40%. “Verzadigd” = 4 EUR/MW/h, ongeveer het niveau waarop Groot-Brittannië is gestabiliseerd en onder de Zweedse FCR-D low. Prijzen: TSO-veilingresultaten, gemiddelden 2025; Franse aFRR is de schatting van Energy Pool voor 2025. Geen energievergoedingen, degradatie, of meetkosten.
De tweede plek bevindt zich achter je eigen meter. Als je elektriciteitsprijs per uur verandert, kan de auto laden wanneer stroom goedkoop is en het huis voeden wanneer die duurder is. We bouwden een uurmodel van een forenzenhuishouden in elk van de elf landen, op basis van een volledig jaar aan werkelijke prijzen. Alleen slim laden, dus simpelweg de goedkope uren kiezen om de auto te laden, is ongeveer 150 euros per jaar waard. De auto ook het huis laten voeden voegt daar ongeveer evenveel aan toe, 144 euros per jaar in de mediane markt, omdat een huis nu eenmaal slechts zoveel elektriciteit verbruikt tijdens de dure avonduren en batterijverliezen een deel van de winst opslokken. Zonnepanelen helpen niet veel: een auto die om acht uur vertrekt, kan de middagzon niet opslaan. Het enige scenario dat echt rendeert, is een gebouw met een parkeerplaats, waar vijftig auto's de piektoeslag voor het gebouw kunnen drukken; een Duits kantoor kan zo 500 tot 750 euros per auto per jaar besparen.
Wat een huishouden per jaar bespaart met de auto als thuisbatterij, per markt, EUR, prijzen van september 2025 tot augustus 2026
Gemodelleerd op uurprijzen voor day-ahead voor het jaar tot augustus 2026 (Energy-Charts), een spotgeïndexeerd huishoudcontract met de energiebelasting, volumetrische nettarieven en btw van elk land, een auto van 60 kWh die op weekdagen 's avonds en 's nachts en het hele weekend thuis is, met 7 kWh rijden op weekdagen, 6 kWp zonnepanelen op het dak in het scenario “met zonne-energie”. Perfect vooruitzicht binnen elk venster van 24 uur, dus een bovengrens. Slim laden = het eigen laden van de auto verschuiven naar de goedkoopste uren; V2H = daarnaast ontladen naar het huis. De waarden zijn de extra opbrengst van elke stap.
Wordt het beter?
Het net verandert op manieren die wel voor auto's op maat gemaakt lijken. Europa's capaciteit voor wind en zon groeit van ongeveer 650 GW naar meer dan 1 000 GW tegen 2030. Zonne-energie wordt 's middags geproduceerd, of iemand die nu wil of niet, dus goedkope uren worden goedkoper en dure uren duurder; de kloof tussen beide, de kern van de thuisbatterijcase, is sinds 2019 in de meeste markten die we volgen vijf- tot zevenvoudig gegroeid, en Duitsland ging van 69 uren met negatieve prijzen in 2022 naar 573 in 2025. Tegelijk verliest het net de draaiende massa van oude centrales die vroeger de frequentie stabiliseerde, waardoor beheerders snellere responsen nodig hebben dan voorheen.
De dagelijkse spread die een auto kan benutten: gemiddeld verschil tussen de vier duurste en vier goedkoopste uren van elke dag, day-ahead, EUR per MWh, 2019 tot 2026
Chargalytics op basis van Energy-Charts day-aheadprijzen (biedzones NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR). Voor elke dag: het gemiddelde van de vier hoogste uurprijzen minus het gemiddelde van de vier laagste, gemiddeld over het jaar. 2026 tot eind augustus. Dit is de grondstof voor arbitrage achter de meter, vóór belasting, nettarieven en btw.
Twee zaken werken de andere kant op. Het frequentieprobleem wordt opgelost met hardware, niet met auto's: Groot-Brittannië heeft 36 GVA·s aan grote roterende machines aangekocht, Duitsland opende in januari 2026 een markt voor inertie die alleen door op het transmissienet aangesloten installaties kan worden bediend, en de snelle reserveproducten waarop een auto zou kunnen bieden blijven klein. Ook stationaire batterijen blijven komen: tegen 2030 wordt meer dan 80 GW verwacht in Europa, tegenover 17 GW vandaag, en ze doen aan arbitrage op exact dezelfde uren als een auto. The Mobility House, het Duitse bedrijf dat in 2018 de eerste auto voor netreserve prekwalificeerde, verdient nu geld met de verkoop van tarieven: het bundelt auto's, verhandelt hun flexibiliteit op de groothandelsmarkt en biedt de bestuurder een vaste prijs of gratis laden. Daar is de waarde naartoe gegaan.
Wat is een auto dan waard in 2030?
Niemand kan dit precies voorspellen, dus hebben we drie scenario's doorgerekend: één waarin de pijplijn voor batterijen volledig wordt gerealiseerd en het net weinig meer nodig heeft, één middenscenario, en één waarin het net volatiel wordt en de helft van de batterijen vertraging oploopt. In alle drie zijn de reservemarkten in de zeven landen met een serieuze batterijpijplijn tegen 2030 enkele tientallen euros per auto per jaar waard. Alleen in Noorwegen, Zweden, Finland en Zwitserland, waar batterijen begrensd zijn of duur zijn om aan te sluiten, verdient een auto nog enkele honderden, en dat cijfer meet eerder een regel dan een businesscase. De besparing van de thuisbatterij gaat de andere kant op: ze stijgt met de spread, naar 150 tot 350 euros per auto, en is de enige lijn die met het wagenpark groeit in plaats van door elke nieuwe deelnemer te worden verdeeld.
Wat één bidirectionele auto in 2030 netto zou kunnen opleveren, reserves plus huishoudelijke arbitrage, EUR per jaar, drie scenario's
Gemodelleerd. Reserves: pool van 2025 × groei van de behoefte; prijs verankerd op het veilingresultaat van 2025 en dalend naarmate batterijen plus deelnemende auto's sneller groeien dan de behoefte, bodem 4 EUR/MW/h; auto's krijgen hun aandeel, aggregator houdt 35–40%. Arbitrage: huidige V2H-besparing × groei van de spread. Scenarioparameters en resultaten per land in de deep dive, Deel 4.
Opgeteld over de elf landen zouden auto's in 2030 ongeveer 40 tot 360 miljoen euros per jaar uit de reservemarkten kunnen halen, en 120 tot 570 miljoen uit huishoudelijke arbitrage. Tegenover 24 miljoen elektrische auto's is dat zakgeld per auto. Tegenover 10 tot 16 GW aan geschikte omvormers die niets kosten om te bouwen, is het de moeite waard.
Wat je hieruit moet meenemen
Als eigenaar van een elektrische auto: bidirectioneel laden is een tarieffunctie, de moeite waard wanneer de wallbox weinig extra kost, en geen verdienmodel op zich. Reken op een paar honderd euro per jaar, grotendeels in de vorm van een lagere energierekening. Beheer je een wagenpark, depot of gebouw met parkeerterrein: daar zit het echte geld, omdat je de auto, de meter en de piekbelasting tegelijk in handen hebt. Verkoop je elektriciteit: dan komen de auto's via aggregators en tarieven naar je toe, niet via de reserveveilingen, en de operators die als eerste bewegen — zoals Renault en The Mobility House in Frankrijk en Duitsland — bepalen de spelregels. En bouw je netten: de installatie bestaat al, staat geparkeerd waar je haar in de zomer nodig hebt en niet in de winter, en groeit kosteloos met het wagenpark mee. De volledige analyse, met elke grafiek, aanname en bron, vind je in de deep dive.