Ez a jóval hosszabb és technikaibb mélyelemzés, Európa legmegbízhatóbban parkoló erőműve minden piacon más időrend szerint működik közérthető összefoglalója. A mélyelemzés tartalmazza a teljes módszertant, 13 grafikont, a 2030-as forgatókönyvmodellt és 91 forrást. Minden itt szereplő állítás abból származik; ha egy számhoz lábjegyzet kell, ott megtalálható.
Néhány havonta valaki bejelenti, hogy Európa elektromos autói egy gigantikus akkumulátort alkotnak, amely csak arra vár, hogy megmentse a hálózatot, és hogy a tulajdonosokat bőkezűen megfizetik majd ezért. Tudni akartuk, igaz-e ez, ezért megtettük az unalmas dolgot: megmértük, hány autó van ténylegesen csatlakoztatva a nap minden órájában, kiszámoltuk, ki fizethet értük és mennyit, majd előrevetítettük a számokat 2030-ig. A válasz: az akkumulátor valós, az autók többnyire a megfelelő helyen és a megfelelő időben parkolnak, és autónként évi néhány száz eurót érnek. Ennek zöme az áramszámlán jelentkező megtakarítás, nem bevétel. Így jutottunk erre.
Először is: van egyáltalán bárki csatlakoztatva?
Senki sem méri a parkoló autókat, ezért a következő legjobb megoldást használtuk. A Chargalytics tizenegy európai országban 408 000 nyilvános AC töltőhelyet követ, és óráról órára látjuk, hogy áll-e autó az egyes helyeken. A nyilvános töltőhelyek az összes töltésnek csak kisebbségét adják, de ezt a részt tudjuk mérni, és egyértelmű képet mutatott: az autók három különböző menetrend szerint élnek. Amszterdamban és Oslóban, ahol az emberek az utcán parkolnak, az autó este hatkor kerül kábelre, és ott is alszik; éjfélkor minden ötödik holland nyilvános töltőhelyen áll autó, Oslo járdaszegélyei mellett pedig több mint minden harmadikon. Stockholmban és Helsinkiben az autók a munkahelyen töltenek, ezért a töltőhelyek reggel kilenckor telnek meg, és ötre kiürülnek. Svájcban nappal telnek meg, és az esti csúcs előtt kiürülnek. Egy ország menetrendjét az szabja meg, kié az autó és hol alszik, nem pedig az áram ára.
Éjszakai műszak: lakossági utcai töltés: autóval foglalt nyilvános Type 2 töltőhelyek aránya, hétköznaponként és óránként, 2026 augusztus
2026 júliusában és augusztusában egyaránt jelen lévő nyilvános AC töltőhelyek fix panelje, hétköznapi átlag, helyi idő. Csatlakoztatva = töltési vagy blokkolt másodpercek ÷ töltőhelyek × valós idő. Norvégiánál, Svédországnál és Hollandiánál saját mérési korlátaink miatt korrekciót alkalmaztunk.
Ez azért számít, mert a hálózatnak nem akármelyik órában van szüksége az autókra, hanem a csúcs idején. Nyáron a csúcs este jelentkezik, vagy a napenergiában gazdag országokban délben, és szinte minden piacon tele vannak a nyilvános töltőhelyek ebben az órában. Az északi télen megfordul a történet: a hálózat januári reggelen tetőzik, pontosan akkor, amikor az autók elindulnak. A nyilvános töltőhelyek adatait töltési pilotprogramokból átvett feltételezésekkel a teljes flottára vetítve úgy becsüljük, hogy ma 12 to 20 GW autótöltési kapacitás van kábelen az augusztusi hálózati csúcs idején. Ennek csak kis része, 2 to 3 GW található olyan autókban, amelyek valóban képesek visszatáplálni az energiát. 2030-ra ez a képes szelet valahol 10 and 16 GW közé nő. Viszonyításképpen: Norvégia teljes csúcskereslete körülbelül 25 GW.
Ki fizetne érte ma?
Egy csatlakoztatott autó két helyen termelhet bevételt. Az első a hálózatüzemeltető frekvencia- és kiegyenlítőpiaca: az üzemeltető azért fizet, hogy néhány másodpercre vagy percre igénybe vehesse az akkumulátort, amikor a hálózat meginog. Az ehhez szükséges szabályok már léteznek az északi országokban, Németországban, Franciaországban, Svájcban és Hollandiában, a dán autók pedig 2016 óta csinálják ezt. A gond az, hogy ezek a piacok parányiak. Néhány tízezer autó bármelyiküket teljesen feltöltené, és a nagy helyhez kötött akkumulátorok érkeztek elsőként. Svédország fő tartaléktermékének ára 2022 óta 91 percenttel esett; Nagy-Britanniáé 79 percenttel; Németországban már több mint kétszeres akkumulátorkapacitás várakozik a szükséglethez képest. Egy autó a tavalyi árakon a legtöbb piacon évi 150 to 350 euró nettó bevételt hoz, a még drága sarkokban körülbelül 680-at, telített piac esetén pedig körülbelül 50-et. Minden piac telítődik.
Mennyi nettó bevételt hoz évente egy kétirányú töltésre képes autó tartalékkapacitás értékesítésével, 2025-ös és telített piaci árakon, EUR
Modellezett értékek: autónként 7 kW ajánlat (Nagy-Britanniában és Norvégiában 5 kW), évi 3 000 óra kábelen, rendelkezésre álló kapacitással (az Elli által előírt havi 250 óra), az aggregátor 40%-ot tart meg. „Telített” = 4 EUR/MW/h, nagyjából az a szint, ahol Nagy-Britannia beállt, és Svédország FCR-D low ára alatt van. Árak: TSO aukciós eredmények, 2025-ös átlagok; a francia aFRR a 2025-ös Energy Pool-becslés. Energiafizetés, degradáció és mérési költség nélkül.
A második hely a saját mérőóra mögött van. Ha az áram ára óránként változik, az autó akkor tölthet, amikor olcsó az energia, és akkor láthatja el a házat, amikor drágább. Mind a tizenegy országra elkészítettük egy ingázó háztartás órás modelljét, egy teljes év valós árait használva. Már az intelligens töltés is, vagyis pusztán a legolcsóbb órák kiválasztása az autó feltöltéséhez, évente mintegy 150 eurót ér. Ha az autó a házat is elláthatja, az nagyjából ugyanennyit tesz hozzá: a medián piacon évi 144 eurót, mert egy ház csak korlátozott mennyiségű áramot használ a drága esti órákban, az akkumulátorveszteségek pedig elviszik a nyereség egy részét. A napelemek nem segítenek sokat: a nyolckor elinduló autó nem tudja eltárolni a déli napfényt. Az egyetlen igazán jól fizető eset egy parkolóval rendelkező épület, ahol ötven autó lefaraghatja az épület csúcsteljesítmény-díját; egy német iroda így autónként évi 500 to 750 eurót takaríthat meg.
Mennyit takarít meg egy háztartás évente az autót otthoni akkumulátorként használva, piacok szerint, EUR, 2025 szeptemberétől 2026 augusztusáig érvényes árakon
Modellezés a 2026 augusztusáig tartó év órás másnapi áraival (Energy-Charts), országonkénti energiaadóval, volumetrikus hálózati díjjal és VAT-val számolt spotindexált háztartási szerződéssel, egy 60 kWh-s autóval, amely hétköznap esténként és éjjel, valamint teljes hétvégén otthon van, hétköznapokon 7 kWh-t vezet le, a „napelemmel” esetben pedig 6 kWp tetőre szerelt napenergiával. Tökéletes előrelátás minden 24 órás időablakban, tehát felső becslés. Intelligens töltés = az autó saját töltésének áthelyezése a legolcsóbb órákra; V2H = ezen felül kisütés a ház ellátására. Az értékek az egyes lépések által hozzáadott többletet mutatják.
Jobb lesz ez?
A hálózat olyan irányban változik, mintha kifejezetten az autókra szabták volna. Európa szél- és napenergia-kapacitása a körülbelül 650 GW-ról 2030-ra több mint 1 000 GW-ra nő. A napenergia délben termel, akár kell valakinek, akár nem, így az olcsó órák még olcsóbbak, a drága órák pedig még drágábbak lesznek; a kettő közötti különbség – amely az otthoni akkumulátoros eset egész alapja – 2019 óta ötszörösére-hétszeresére nőtt a legtöbb általunk követett piacon, Németországban pedig a negatív áras órák száma a 2022-es 69-ről 2025-re 573-ra emelkedett. Közben a hálózat elveszíti a régi erőművek forgó tömegét, amely korábban stabilizálta a frekvenciát, ezért az üzemeltetőknek gyorsabb reakciókra van szükségük, mint korábban.
A napi árkülönbség, amelyet egy autó kihasználhat: az egyes napok négy legdrágább és négy legolcsóbb órája közötti átlagos rés, másnapi piac, EUR per MWh, 2019 to 2026
Chargalytics az Energy-Charts másnapi áraiból (kereskedési zónák: NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR). Minden nap esetében a négy legmagasabb órás ár átlaga mínusz a négy legalacsonyabb órás ár átlaga, éves átlagban. 2026 augusztus végéig. Ez a mérőóra mögötti arbitrázs nyersanyaga, adó, hálózati díj és VAT előtt.
Két tényező viszont az ellenkező irányba hat. A frekvenciaproblémát hardverrel oldják meg, nem autókkal: Nagy-Britannia 36 GVA·s kapacitásban vásárolt nagy forgógépeket, Németország 2026 januárjában tehetetlenségi piacot nyitott, amelyet csak átviteli hálózatra kapcsolt erőművek szolgálhatnak ki, és az autók által megpályázható gyorstartalék-termékek továbbra is kicsik maradnak. És csak jönnek a helyhez kötött akkumulátorok: 2030-ra több mint 80 GW várható Európában a mai 17 GW-val szemben, és pontosan ugyanazokra az órákra arbitrálnak, mint amelyekre egy autó is tenné. A Mobility House, az a német vállalat, amely 2018-ban előminősítette az első autót hálózati tartalékra, ma tarifák értékesítéséből keres pénzt: autókat von össze, rugalmasságukat a nagykereskedelmi piacon kereskedi, a sofőrnek pedig fix árat vagy ingyenes töltést ad. Ide került az érték.
Mit ér tehát egy autó 2030-ban?
Ezt senki sem tudja pontosan előre jelezni, ezért három forgatókönyvet futtattunk: az egyikben az akkumulátor-projektcsővezeték teljes egészében megvalósul, és a hálózatnak alig kell több; egy középső esetet; valamint egy olyat, ahol a hálózat volatillá válik, és az akkumulátorok fele késik. Mindháromban a komoly akkumulátor-projektcsővezetékkel rendelkező hét ország tartalékpiacai 2030-ra autónként évi néhány tíz eurót érnek. Csak Norvégiában, Svédországban, Finnországban és Svájcban, ahol az akkumulátorok korlátozottak vagy drága a hálózati csatlakoztatásuk, hoz egy autó továbbra is néhány száz eurót, és ez a szám inkább egy szabályt, mint üzletet mér. Az otthoni akkumulátoros megtakarítás ellenkező irányba halad: az árkülönbséggel együtt nő, autónként 150 to 350 euróra, és ez az egyetlen tétel, amely a flottával együtt nő, ahelyett hogy minden új résztvevő között oszlana meg.
Mennyi nettó bevételt hozhat egy kétirányú töltésre képes autó 2030-ban: tartalékok plusz háztartási arbitrázs, EUR évente, három forgatókönyv
Modellezett értékek. Tartalékok: 2025-ös pool × igénynövekedés; az ár a 2025-ös aukciós eredményhez rögzítve, és csökken, ahogy az akkumulátorok és a részt vevő autók száma gyorsabban nő az igénynél, minimum 4 EUR/MW/h; az autók saját részüket kapják, az aggregátor 35–40%-ot tart meg. Arbitrázs: mai V2H-megtakarítás × árkülönbség növekedése. A forgatókönyv paraméterei és az országonkénti eredmények a mélyelemzés 4. részében találhatók.
A tizenegy országot összeadva az autók 2030-ban hozzávetőleg 40 and 360 millió euró közötti összeget vihetnek el évente a tartalékpiacokról, és 120 to 570 milliót a háztartási arbitrázsból. 24 millió elektromos autóra vetítve ez autónként aprópénz. 10 to 16 GW olyan, kiépítés nélkül rendelkezésre álló inverterkapacitással szemben viszont érdemes számolni vele.
Mit érdemes ebből hazavinni?
Ha elektromos autód van: a kétirányú töltés egy tarifaopció, amely akkor éri meg, ha a wallbox csak kis felárral jár, nem pedig külön üzletág. Évi néhány száz euróra számíts, ennek nagy része alacsonyabb villanyszámlaként jelentkezik. Ha flottát, depót vagy parkolóval rendelkező épületet üzemeltetsz: itt van az igazi pénz, mert egyszerre a tiéd az autó, a mérőóra és a csúcsterhelés. Ha villamos energiát értékesítesz: az autók aggregátorokon és tarifákon keresztül érkeznek hozzád, nem a tartalékpiaci aukciókon át, és azok az üzemeltetők szabják a feltételeket, akik elsőként lépnek – ahogy Franciaországban és Németországban a Renault és a The Mobility House tette. Ha pedig hálózatokat építesz: az erőmű már létezik, nyáron ott parkol, ahol szükséged van rá, télen pedig nincs ott, és a flotta bővülésével neked költség nélkül növekszik. A teljes elemzés minden ábrával, feltételezéssel és forrással együtt a részletes elemzésben olvasható.