Ile naprawdę jest wart zaparkowany samochód elektryczny

Co kilka miesięcy ktoś ogłasza, że europejskie samochody elektryczne są gigantyczną baterią, która tylko czeka, by uratować sieć, a ich właściciele sowicie zarobią, pozwalając jej z niej korzystać. Chcieliśmy sprawdzić, czy to prawda, więc zrobiliśmy rzecz nudną: zmierzyliśmy, ile samochodów jest faktycznie podłączonych o każdej godzinie dnia, ustaliliśmy, kto mógłby za nie zapłacić i ile, a potem przeliczyliśmy to do 2030 roku. Odpowiedź brzmi: bateria jest realna, w większości stoi zaparkowana we właściwym miejscu o właściwej porze i jest warta kilkaset euro rocznie na samochód. Większość tej wartości to oszczędność na rachunku za prąd, nie dochód. Oto jak do tego doszliśmy.

Najpierw: czy ktokolwiek jest faktycznie podłączony?

Nikt nie mierzy zaparkowanych samochodów, więc użyliśmy najlepszego dostępnego przybliżenia. Chargalytics śledzi 408 000 publicznych punktów ładowania AC w jedenastu krajach Europy i widzimy godzina po godzinie, czy przy każdym z nich stoi samochód. Publiczne punkty stanowią mniejszość całego ładowania, ale to część, którą możemy zmierzyć — i pokazała nam coś wyraźnego: samochody działają według trzech różnych rozkładów. W Amsterdamie i Oslo, gdzie ludzie parkują na ulicy, samochód trafia pod kabel o szóstej wieczorem i zostaje tam na noc; o północy przy jednym na pięć holenderskich publicznych punktów stoi samochód, a przy krawężnikach Oslo — ponad przy jednej trzeciej. W Sztokholmie i Helsinkach samochody ładują się w pracy, więc punkty zapełniają się o dziewiątej rano i pustoszeją przed piątą. W Szwajcarii zapełniają się w dzień, a przed wieczornym szczytem już są puste. To, według jakiego rozkładu działa dany kraj, zależy od tego, kto ma samochód i gdzie on nocuje, a nie od ceny energii elektrycznej.

To ma znaczenie, bo sieć nie potrzebuje samochodów o dowolnej porze; potrzebuje ich w szczycie. Latem szczyt przypada wieczorem albo, w krajach z dużym udziałem energii słonecznej, w południe — i na niemal każdym rynku publiczne punkty są wtedy pełne. Zimą w krajach nordyckich sytuacja się odwraca: sieć osiąga szczyt w styczniowy poranek, czyli dokładnie wtedy, gdy samochody odjeżdżają. Ekstrapolując dane z publicznych punktów na całą flotę, na podstawie założeń zaczerpniętych z pilotaży ładowania, szacujemy, że podczas sierpniowego szczytu sieciowego dziś pod kablem znajduje się 12 to 20 GW mocy ładowania samochodów. Tylko niewielka część z tego, 2 to 3 GW, przypada na samochody, które mogłyby faktycznie oddawać energię z powrotem do sieci. Do 2030 roku ta zdolna do tego część wzrośnie do 10 to 16 GW. Dla porównania: całe szczytowe zapotrzebowanie Norwegii wynosi około 25 GW.

Kto zapłaciłby za to dzisiaj?

Podłączony samochód może zarabiać w dwóch miejscach. Pierwszym są rynki rezerw częstotliwości i bilansowania operatora sieci: operator płaci za prawo do skorzystania z Twojej baterii przez kilka sekund lub minut, gdy sieć zaczyna się chwiać. Zasady pozwalające samochodom na taki udział już istnieją w krajach nordyckich, Niemczech, Francji, Szwajcarii i Holandii, a duńskie samochody robią to od 2016 roku. Problem w tym, że rynki te są maleńkie. Kilkadziesiąt tysięcy samochodów wypełniłoby każdy z nich w całości, a duże baterie stacjonarne były tam pierwsze. Cena głównej rezerwy w Szwecji spadła o 91 percent od 2022 roku; w Wielkiej Brytanii o 79 percent; w Niemczech w kolejce baterii jest już ponad dwukrotnie więcej niż potrzeba. Przy cenach z ubiegłego roku samochód przynosi netto 150 to 350 euro rocznie na większości rynków, około 680 w ostatnich drogich zakątkach i około 50 po nasyceniu rynku. Każdy rynek się nasyca.

Drugim miejscem jest obszar za własnym licznikiem. Jeśli cena energii elektrycznej zmienia się z godziny na godzinę, samochód może ładować się, gdy prąd jest tani, i zasilać dom, gdy jest droższy. Zbudowaliśmy godzinowy model gospodarstwa domowego osoby dojeżdżającej do pracy w każdym z jedenastu krajów, wykorzystując pełny rok rzeczywistych cen. Samo inteligentne ładowanie, czyli wybieranie tanich godzin do naładowania samochodu, jest warte około 150 euro rocznie. Pozwolenie samochodowi na zasilanie również domu dodaje mniej więcej tyle samo — 144 euro rocznie na rynku medianowym — ponieważ dom zużywa tylko określoną ilość energii w drogich godzinach wieczornych, a straty na baterii pochłaniają część zysku. Panele słoneczne niewiele pomagają: samochód, który odjeżdża o ósmej, nie może magazynować południowego słońca. Jedyny przypadek, który naprawdę się opłaca, to budynek z parkingiem, gdzie pięćdziesiąt samochodów może obniżyć opłatę za szczytowe zapotrzebowanie budynku; niemieckie biuro może w ten sposób zaoszczędzić 500 to 750 euro rocznie na samochód.

Czy będzie lepiej?

Sieć zmienia się w sposób, który brzmi, jakby projektowano go z myślą o samochodach. Europejska moc wiatrowa i słoneczna wzrośnie z około 650 GW do ponad 1 000 GW do 2030 roku. Fotowoltaika produkuje w południe niezależnie od tego, czy ktoś chce tę energię, więc tanie godziny stają się tańsze, a drogie — droższe; różnica między nimi, na której w całości opiera się model domowej baterii, wzrosła pięć do siedmiu razy od 2019 roku na większości śledzonych przez nas rynków, a Niemcy przeszły od 69 godzin ujemnych cen w 2022 roku do 573 w 2025. Jednocześnie sieć traci wirującą masę starych elektrowni, która kiedyś stabilizowała częstotliwość, więc operatorzy potrzebują szybszych reakcji niż wcześniej.

Dwie rzeczy działają jednak w przeciwną stronę. Problem częstotliwości jest rozwiązywany sprzętem, a nie samochodami: Wielka Brytania kupiła 36 GVA·s dużych maszyn wirujących, Niemcy otworzyły w styczniu 2026 roku rynek bezwładności, na którym mogą działać wyłącznie instalacje przyłączone do sieci przesyłowej, a produkty szybkiej rezerwy, do których samochód mógłby składać oferty, pozostają niewielkie. I baterie stacjonarne wciąż przybywają: do 2030 roku w Europie oczekuje się ponad 80 GW wobec 17 GW dziś, a prowadzą arbitraż dokładnie w tych samych godzinach, co samochód. The Mobility House, niemiecka firma, która już w 2018 roku wstępnie zakwalifikowała pierwszy samochód do rezerwy sieciowej, dziś zarabia na sprzedaży taryf: agreguje samochody, handluje ich elastycznością na rynku hurtowym i oferuje kierowcy stałą cenę albo bezpłatne ładowanie. To tam trafiła wartość.

Ile zatem będzie wart samochód w 2030 roku?

Nikt nie potrafi tego precyzyjnie prognozować, dlatego przeprowadziliśmy trzy scenariusze: jeden, w którym cały portfel projektów bateryjnych powstaje zgodnie z planem i sieć niewiele więcej potrzebuje, środkowy oraz taki, w którym sieć staje się niestabilna, a połowa baterii się opóźnia. We wszystkich trzech rynki rezerw w siedmiu krajach z istotnym portfelem projektów bateryjnych są w 2030 roku warte kilkadziesiąt euro rocznie na samochód. Tylko w Norwegii, Szwecji, Finlandii i Szwajcarii, gdzie baterie są limitowane albo drogie w przyłączeniu, samochód wciąż zarabia kilkaset euro — a ta liczba mierzy raczej regułę niż biznes. Oszczędność z domowej baterii zmierza w przeciwnym kierunku: rośnie wraz ze spreadem, do 150 to 350 euro na samochód, i jest jedyną pozycją, która rośnie wraz z flotą, zamiast być dzielona przez każdego nowego uczestnika.

Sumując jedenaście krajów, samochody mogłyby uzyskać z rynków rezerw między około 40 a 360 million euros rocznie w 2030 roku, a z arbitrażu gospodarstw domowych — 120 to 570 million. W przeliczeniu na 24 million samochodów elektrycznych są to drobne na samochód. Wobec 10 to 16 GW zdolnych do tego falowników, których budowa nic nie kosztuje, warto je mieć.

Co z tego wynika

Jeśli masz samochód elektryczny: ładowanie dwukierunkowe to funkcja taryfy, którą warto mieć, gdy wallbox kosztuje niewiele więcej — a nie dodatkowy biznes. Licz na kilkaset euro rocznie, głównie w postaci niższych rachunków. Jeśli zarządzasz flotą, bazą lub budynkiem z parkingiem: tu są prawdziwe pieniądze, bo jednocześnie kontrolujesz samochód, licznik i szczyt poboru. Jeśli sprzedajesz energię elektryczną: samochody trafią do ciebie przez agregatorów i taryfy, nie przez aukcje rezerw, a operatorzy, którzy ruszą pierwsi — jak Renault i The Mobility House we Francji i Niemczech — będą dyktować warunki. A jeśli budujesz sieci: ta elektrownia już istnieje, latem stoi zaparkowana tam, gdzie jej potrzebujesz, zimą nie, i rośnie wraz z flotą bez żadnych kosztów po twojej stronie. Pełną analizę, ze wszystkimi wykresami, założeniami i źródłami, znajdziesz w analizie szczegółowej.