Toto je srozumitelné shrnutí mnohem delšího a techničtějšího deep dive, Nejspolehlivěji zaparkovaná elektrárna v Evropě má na každém trhu jinou pracovní dobu. Deep dive obsahuje kompletní metodiku, 13 grafů, scénářový model pro rok 2030 a 91 zdrojů. Všechno zde z něj vychází; pokud nějaké číslo potřebuje poznámku pod čarou, najdete ji tam.
Každých pár měsíců někdo oznámí, že evropské elektromobily jsou obří baterie čekající na záchranu sítě a že jejich majitelé za to dostanou štědře zaplaceno. Chtěli jsme zjistit, zda je to pravda, a tak jsme udělali tu nudnou věc: změřili jsme, kolik aut je skutečně připojeno v každou hodinu dne, spočítali, kdo by za ně mohl platit a kolik, a pak jsme model protáhli do roku 2030. Odpověď zní, že baterie je skutečná, většinou stojí na správném místě ve správnou dobu a její hodnota činí několik set eur ročně na auto. Většinu z toho tvoří úspora na účtu za elektřinu, ne příjem. Takhle jsme k tomu došli.
Zaprvé: je vůbec někdo připojený?
Nikdo neměří zaparkované auto, a tak jsme použili nejbližší možnou náhradu. Chargalytics sleduje 408 000 veřejných AC nabíjecích stání v jedenácti evropských zemích a hodinu po hodině vidíme, zda u každého z nich stojí auto. Veřejná stání tvoří jen menšinu veškerého nabíjení, ale jsou tou částí, kterou dokážeme měřit — a řekla nám něco zcela jasného: auta jedou podle tří různých jízdních řádů. V Amsterdamu a Oslu, kde lidé parkují na ulici, se auto připojí ke kabelu v šest večer a zůstane tam přes noc; o půlnoci stojí auto u jednoho z pěti nizozemských veřejných stání a u osloských obrubníků je to více než třetina. Ve Stockholmu a Helsinkách se auta nabíjejí v práci, takže stání se zaplní v devět ráno a do pěti se vyprázdní. Ve Švýcarsku se plní přes den a před večerní špičkou už jsou prázdná. To, jaký jízdní řád která země drží, určuje to, kdo auto vlastní a kde nocuje — ne cena elektřiny.
Noční směna: rezidenční nabíjení u obrubníku: podíl veřejných stání Type 2 s připojeným autem podle hodin pracovního dne, srpen 2026
Pevný panel veřejných AC stání přítomných v červenci i srpnu 2026, průměr pracovních dnů, místní čas. Připojeno = sekundy nabíjení nebo blokování ÷ stání × reálný čas. Norsko, Švédsko a Nizozemsko jsou korigovány o naše vlastní limity měření.
To je důležité, protože síť auta nepotřebuje v jakoukoli hodinu; potřebuje je ve své špičce. V létě přichází špička večer nebo v zemích s vysokým podílem solární energie v poledne — a téměř na každém trhu jsou veřejná stání v tuto hodinu plná. V severské zimě se příběh obrací: síť vrcholí v lednovém ránu, což je přesně chvíle, kdy auta odjíždějí. Když veřejná stání přepočteme na celý vozový park na základě předpokladů převzatých z nabíjecích pilotů, odhadujeme, že během dnešní srpnové špičky sítě je ke kabelu připojeno 12 až 20 GW nabíjecí kapacity aut. Jen malá část z toho, 2 až 3 GW, je v autech, která by skutečně mohla dodávat energii zpět. Do roku 2030 tato schopná část vzroste někam mezi 10 a 16 GW. Pro představu: celá špičková poptávka Norska činí přibližně 25 GW.
Kdo by za to dnes platil?
Připojené auto může vydělávat peníze na dvou místech. Prvním jsou trhy provozovatelů sítě s frekvenčními a vyrovnávacími službami: provozovatel platí za právo využít vaši baterii na několik sekund či minut, když síť zavrávorá. Pravidla, aby to auta mohla dělat, už existují v severských zemích, Německu, Francii, Švýcarsku a Nizozemsku a dánská auta to dělají od roku 2016. Problém je, že tyto trhy jsou malé. Celý kterýkoli z nich by zaplnilo několik desítek tisíc aut a velké stacionární baterie tam dorazily první. Cena hlavní švédské rezervy klesla od roku 2022 o 91 percent; britská o 79 percent; Německo už má ve frontě v bateriích více než dvojnásobek své potřeby. Auto vynese na většině trhů při loňských cenách čistého 150 až 350 eur ročně, v posledních drahých koutech asi 680 a po nasycení trhu kolem 50. Každý trh se nasytí.
Kolik čistého vydělá jedno obousměrné auto ročně prodejem rezervní kapacity, při cenách roku 2025 a nasycené ceně, EUR
Modelováno: nabídka 7 kW na auto (5 kW v Británii a Norsku), 3 000 hodin ročně na kabelu s rezervou výkonu (250 hodin měsíčně, které vyžaduje Elli), agregátor si ponechává 40%. „Nasycená“ = 4 EUR/MW/h, zhruba úroveň, na níž se ustálila Británie, a méně než švédská FCR-D low. Ceny: výsledky aukcí TSO, průměry za rok 2025; francouzská aFRR je odhad Energy Pool pro rok 2025. Bez plateb za energii, degradace a nákladů na měření.
Druhým místem je za vaším vlastním elektroměrem. Pokud se cena elektřiny mění každou hodinu, auto se může nabíjet, když je energie levná, a napájet dům, když je dražší. Vytvořili jsme hodinový model domácnosti dojíždějícího pracovníka v každé z jedenácti zemí s využitím celého roku skutečných cen. Samotné chytré nabíjení — tedy jen volba levných hodin pro nabití auta — má hodnotu zhruba 150 eur ročně. Pokud auto navíc napájí domácnost, přidá v mediánovém trhu téměř stejnou částku, 144 eur ročně, protože dům spotřebuje v drahých večerních hodinách jen omezené množství elektřiny a ztráty baterie část zisku pohltí. Solární panely příliš nepomáhají: auto, které odjíždí v osm, nemůže ukládat polední slunce. Jediným případem, který se skutečně vyplácí, je budova s parkovištěm, kde padesát aut dokáže snížit poplatek za špičkovou spotřebu budovy; německá kancelář tak může ušetřit 500 až 750 eur na auto ročně.
Kolik domácnost ušetří ročně s autem jako domácí baterií podle trhu, EUR, ceny od září 2025 do srpna 2026
Modelováno na hodinových denních cenách pro rok do srpna 2026 (Energy-Charts), smlouvě domácnosti navázané na spotovou cenu včetně energetické daně dané země, objemového poplatku za síť a DPH, voze s baterií 60 kWh doma ve všední večery a noci a celý víkend, se spotřebou 7 kWh při jízdě ve všední dny, 6 kWp střešní solární elektrárny v případě „se solarem“. Dokonalá znalost vývoje v každém 24hodinovém okně, tedy horní mez. Chytré nabíjení = přesunutí vlastního nabíjení auta do nejlevnějších hodin; V2H = navíc vybíjení do domácnosti. Hodnoty ukazují přírůstek, který přidává každý krok.
Bude to lepší?
Síť se mění způsoby, které znějí, jako by byly autům šité na míru. Evropská kapacita větrné a solární energie vzroste z přibližně 650 GW na více než 1 000 GW do roku 2030. Solár vyrábí v poledne, ať o to někdo stojí, nebo ne, takže levné hodiny jsou ještě levnější a drahé hodiny ještě dražší; rozdíl mezi nimi, na kterém stojí celý případ domácí baterie, vzrostl od roku 2019 na většině trhů, které sledujeme, pětkrát až sedmkrát a Německo přešlo z 69 hodin záporných cen v roce 2022 na 573 v roce 2025. Zároveň síť přichází o rotující hmotu starých elektráren, která dříve stabilizovala její frekvenci, takže provozovatelé potřebují rychlejší reakce než dřív.
Denní rozpětí, které může auto využít: průměrný rozdíl mezi čtyřmi nejdražšími a čtyřmi nejlevnějšími hodinami každého dne, day-ahead, EUR za MWh, 2019 až 2026
Chargalytics z denních cen Energy-Charts (nabídkové zóny NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR). Pro každý den průměr čtyř nejvyšších hodinových cen minus průměr čtyř nejnižších, zprůměrováno za rok. Rok 2026 do konce srpna. Jde o surovinu pro arbitráž za elektroměrem před daní, poplatkem za síť a DPH.
Dvě věci působí opačným směrem. Problém s frekvencí se řeší hardwarem, ne auty: Británie nakoupila 36 GVA·s velkých rotačních strojů, Německo v lednu 2026 otevřelo trh s inercií, který mohou obsluhovat jen zdroje připojené k přenosové síti, a produkty rychlé rezervy, do nichž by auto mohlo nabízet výkon, zůstávají malé. A stacionární baterie dál přibývají: do roku 2030 se v Evropě očekává více než 80 GW oproti dnešním 17 GW a arbitrážují přesně tytéž hodiny jako auto. The Mobility House, německá firma, která už v roce 2018 předkvalifikovala první auto pro síťovou rezervu, nyní vydělává prodejem tarifů: sdružuje auta, obchoduje s jejich flexibilitou na velkoobchodním trhu a řidiči dává pevnou cenu nebo nabíjení zdarma. Tam se přesunula hodnota.
Jakou hodnotu tedy bude mít auto v roce 2030?
Nikdo to nedokáže přesně předpovědět, proto jsme vytvořili tři scénáře: jeden, v němž se celý zásobník bateriových projektů skutečně postaví a síť potřebuje už jen málo navíc, prostřední variantu a scénář, kde se síť stane nestabilní a polovina baterií nabere zpoždění. Ve všech třech mají trhy s rezervami v sedmi zemích s významným zásobníkem bateriových projektů do roku 2030 hodnotu několika desítek eur na auto ročně. Jen v Norsku, Švédsku, Finsku a Švýcarsku, kde jsou baterie omezené nebo je jejich připojení drahé, auto stále vydělá několik set eur — a toto číslo měří spíše pravidlo než byznys. Úspora domácí baterie se vyvíjí opačně: s rozpětím roste na 150 až 350 eur na auto a jako jediná položka roste s flotilou, místo aby se dělila mezi každého nového účastníka.
Kolik čistého by jedno obousměrné auto mohlo vydělat v roce 2030: rezervy plus arbitráž domácnosti, EUR ročně, tři scénáře
Modelováno. Rezervy: fond roku 2025 × růst potřeby; cena ukotvená výsledkem aukce 2025 a klesající, jak baterie a zapojená auta převyšují potřebu, minimálně 4 EUR/MW/h; auta získávají svůj podíl, agregátor si ponechává 35–40%. Arbitráž: dnešní úspora V2H × růst rozpětí. Parametry scénářů a výsledky za jednotlivé země najdete v deep dive, část 4.
Sečteno za všech jedenáct zemí: auta by si v roce 2030 mohla z trhů s rezervami vzít přibližně 40 až 360 milionů eur ročně a z domácí arbitráže 120 až 570 milionů. V přepočtu na 24 milionů elektromobilů jsou to na auto drobné. Vzhledem k 10 až 16 GW schopných střídačů, které není třeba stavět, stojí za to je mít.
Co si z toho odnést
Pokud vlastníte elektromobil: obousměrné nabíjení je tarifní funkce, kterou se vyplatí mít, pokud wallbox nestojí o mnoho víc – nikoli vedlejší zdroj příjmů. Počítejte s několika stovkami eur ročně, z větší části v podobě nižšího účtu. Pokud provozujete flotilu, depo nebo budovu s parkovištěm: tady leží skutečné peníze, protože najednou vlastníte auto, měřidlo i odběrovou špičku. Pokud prodáváte elektřinu: auta k vám přijdou přes agregátory a tarify, ne přes aukce podpůrných služeb, a podmínky určují operátoři, kteří se pohnou jako první – jak už to ve Francii a Německu udělaly Renault a The Mobility House. A pokud stavíte sítě: elektrárna už existuje, v létě parkuje tam, kde ji potřebujete, v zimě ne, a s flotilou roste bez nákladů pro vás. Kompletní analýzu se všemi grafy, předpoklady a zdroji najdete v detailní analýze.