Tai paprasta kalba pateikta gerokai ilgesnės ir techniškesnės analizės Patikimiausiai pastatyta Europos elektrinė kiekvienoje rinkoje dirba kitu grafiku santrauka. Išsamioje analizėje rasite visą metodiką, 13 diagramų, 2030 m. scenarijų modelį ir 91 šaltinį. Viskas čia paremta ja; jei kuriam nors skaičiui reikia išnašos, ją rasite ten.
Kas kelis mėnesius kas nors paskelbia, kad Europos elektromobiliai yra milžiniška baterija, laukianti progos išgelbėti elektros tinklą, o savininkams bus dosniai atlyginama, jei jie leis tai padaryti. Norėjome išsiaiškinti, ar tai tiesa, todėl padarėme nuobodų dalyką: išmatavome, kiek automobilių iš tiesų prijungta kiekvieną paros valandą, nustatėme, kas ir kiek už juos galėtų mokėti, o tada paskaičiavome iki 2030 m. Atsakymas toks: baterija reali, ji dažniausiai stovi tinkamoje vietoje tinkamu metu ir vienam automobiliui verta kelių šimtų eurų per metus. Didžioji šios vertės dalis yra mažesnė elektros sąskaita, o ne pajamos. Štai kaip prie to priėjome.
Pirmiausia – ar apskritai kas nors būna prijungtas?
Niekas nematuoja pastatyto automobilio, tad panaudojome artimiausią pakaitalą. Chargalytics stebi 408 000 viešųjų AC įkrovimo vietų vienuolikoje Europos šalių, ir mes galime matyti, valanda po valandos, ar prie kiekvienos jų prijungtas automobilis. Viešosios vietos sudaro mažumą viso įkrovimo, tačiau tai yra ta dalis, kurią galime išmatuoti, ir ji mums parodė kai ką aiškaus: automobiliai gyvena pagal tris skirtingus grafikus. Amsterdame ir Osle, kur žmonės automobilius stato gatvėje, jie prie kabelio prijungiami šeštą vakaro ir ten praleidžia naktį; vidurnaktį prie vienos iš penkių Nyderlandų viešųjų įkrovimo vietų stovi automobilis, o Oslo gatvių pakraščiuose – daugiau nei prie trečdalio. Stokholme ir Helsinkyje automobiliai įkraunami darbe, todėl vietos užsipildo devintą ryto ir ištuštėja iki penktos vakaro. Šveicarijoje jos užsipildo dieną ir ištuštėja dar prieš vakarinį piką. Šalies grafiką lemia tai, kam priklauso automobilis ir kur jis nakvoja, o ne elektros kaina.
Naktinė pamaina: gyvenamieji rajonai prie gatvės: viešųjų Type 2 įkrovimo vietų, prie kurių stovi automobilis, dalis pagal darbo dienos valandą, 2026 m. rugpjūtis
Fiksuota viešųjų AC įkrovimo vietų, veikusių tiek 2026 m. liepą, tiek rugpjūtį, imtis; darbo dienų vidurkis, vietos laiku. Prijungta = įkrovimo arba užblokuotos sekundės ÷ įkrovimo vietos × paros laikas. Norvegijos, Švedijos ir Nyderlandų duomenys pakoreguoti atsižvelgiant į mūsų matavimo ribas.
Tai svarbu, nes tinklui automobilių reikia ne bet kurią valandą – jų reikia piko metu. Vasarą pikas būna vakare arba, daug saulės energijos turinčiose šalyse, vidurdienį, ir beveik kiekvienoje rinkoje viešosios įkrovimo vietos tuo metu būna pilnos. Šiaurės šalių žiemą situacija apsiverčia: tinklo pikas būna sausio rytą, būtent tada, kai automobiliai išvažiuoja. Viešųjų įkrovimo vietų duomenis ekstrapoliavę visam automobilių parkui pagal prielaidas, pasiskolintas iš įkrovimo bandymų, vertiname, kad šiandien rugpjūčio tinklo piko metu prie kabelio prijungta 12–20 GW automobilių įkrovimo galios. Tik nedidelė jos dalis – 2–3 GW – yra automobiliuose, kurie iš tikrųjų galėtų tiekti energiją atgal. Iki 2030 m. ši tam tinkama dalis išaugs iki 10–16 GW. Palyginimui, visas Norvegijos didžiausias paklauses poreikis siekia apie 25 GW.
Kas už tai mokėtų šiandien?
Prijungtas automobilis gali uždirbti pinigų dviejose vietose. Pirmoji – tinklo operatoriaus dažnio ir balansavimo rinkos: operatorius moka už teisę kelioms sekundėms ar minutėms pasitelkti jūsų bateriją, kai tinklas ima svyruoti. Taisyklės, leidžiančios automobiliams tai daryti, jau galioja Šiaurės šalyse, Vokietijoje, Prancūzijoje, Šveicarijoje ir Nyderlanduose, o Danijos automobiliai tai daro nuo 2016 m. Problema ta, kad šios rinkos mažytės. Kelios dešimtys tūkstančių automobilių užpildytų bet kurią iš jų, o didelės stacionarios baterijos ten atsidūrė pirmos. Pagrindinio Švedijos rezervo kaina nuo 2022 m. nukrito 91 procentu; Didžiosios Britanijos – 79 procentais; Vokietijoje baterijose jau laukia daugiau nei dvigubai didesnė galia, nei jai reikia. Daugumoje rinkų, skaičiuojant praėjusių metų kainomis, automobilis uždirba 150–350 eurų per metus, paskutinėse brangiose nišose – apie 680, o rinkai prisotinus – apie 50. Prisotinamos visos rinkos.
Kiek vienas dvikryptis automobilis uždirba per metus, parduodamas rezervo pajėgumą, esant 2025 m. ir prisotintos rinkos kainoms, EUR
Modeliuota: 7 kW pasiūlymas vienam automobiliui (5 kW Didžiojoje Britanijoje ir Norvegijoje), 3 000 valandų per metus prijungus prie kabelio ir palikus rezervą (250 valandų per mėnesį, kurių reikalauja Elli), agregatorius pasilieka 40%. „Prisotinta“ = 4 EUR/MW/h – maždaug lygis, ties kuriuo nusistovėjo Didžioji Britanija, ir mažiau nei Švedijos FCR-D low. Kainos: PSO aukcionų rezultatai, 2025 m. vidurkiai; Prancūzijos aFRR – 2025 m. Energy Pool vertinimas. Neįtraukti mokėjimai už energiją, degradacija ir apskaitos sąnaudos.
Antroji vieta – už jūsų paties skaitiklio. Jei elektros kaina kinta kas valandą, automobilis gali įsikrauti, kai elektra pigi, ir aprūpinti namus, kai ji brangesnė. Sukūrėme valandinį į darbą važinėjančio namų ūkio modelį kiekvienoje iš vienuolikos šalių, naudodami visų realių metų kainas. Vien išmanusis įkrovimas – tiesiog pigiausių valandų parinkimas automobiliui įkrauti – per metus vertas apie 150 eurų. Leidimas automobiliui dar ir aprūpinti namus prideda maždaug tiek pat – medianinėje rinkoje 144 eurus per metus, nes namas brangiomis vakaro valandomis suvartoja tik tiek elektros, o baterijos nuostoliai suvalgo dalį naudos. Saulės moduliai daug nepadeda: automobilis, išvažiuojantis aštuntą, negali sukaupti vidurdienio saulės. Vienintelis atvejis, kuris atsiperka iš tiesų gerai, yra pastatas su automobilių stovėjimo aikštele, kur penkiasdešimt automobilių gali sumažinti pastato didžiausios galios mokestį; Vokietijos biuras tokiu būdu gali sutaupyti 500–750 eurų vienam automobiliui per metus.
Kiek namų ūkis sutaupo per metus, naudodamas automobilį kaip namų bateriją, pagal rinką, EUR, 2025 m. rugsėjo–2026 m. rugpjūčio kainomis
Modeliuota pagal valandines kitos paros kainas metais iki 2026 m. rugpjūčio (Energy-Charts), namų ūkio sutartį su kaina, indeksuota pagal biržos kainą, ir kiekvienos šalies energijos mokesčiu, kintamuoju tinklo tarifu bei PVM, 60 kWh automobiliu, darbo dienų vakarais ir naktimis bei visą savaitgalį esančiu namuose, darbo dienomis nuvažiuojančiu 7 kWh, o scenarijuje „su saule“ – 6 kWp stogo saulės elektrine. Tobulas numatymas kiekviename 24 valandų lange, todėl tai viršutinė riba. Išmanusis įkrovimas = automobilio įkrovimo perkėlimas į pigiausias valandas; V2H = papildomai energijos atidavimas namams. Reikšmės rodo naudą, kurią prideda kiekvienas žingsnis.
Ar bus geriau?
Tinklas keičiasi taip, tarsi būtų specialiai pritaikomas automobiliams. Europos vėjo ir saulės elektrinių galia nuo maždaug 650 GW iki 2030 m. išaugs iki daugiau nei 1 000 GW. Saulės energija gaminama vidurdienį, nori to kas nors ar ne, todėl pigios valandos pinga, o brangios dar labiau brangsta; skirtumas tarp jų, kuris ir sudaro visą namų baterijos naudą, daugumoje mūsų stebimų rinkų nuo 2019 m. išaugo penkis–septynis kartus, o Vokietijoje neigiamų kainų valandų skaičius nuo 69 2022 m. išaugo iki 573 2025 m. Tuo pat metu tinklas netenka senųjų elektrinių besisukančios masės, kuri anksčiau stabilizavo jo dažnį, tad operatoriams reikia greitesnio atsako nei anksčiau.
Dienos kainų skirtumas, kurį gali išnaudoti automobilis: vidutinis skirtumas tarp keturių brangiausių ir keturių pigiausių kiekvienos dienos valandų, kitos paros rinka, EUR per MWh, 2019–2026
Chargalytics pagal Energy-Charts kitos paros kainas (pasiūlymų zonos NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR). Kiekvienai dienai – keturių didžiausių valandinių kainų vidurkis minus keturių mažiausių vidurkis, apskaičiuotas kaip metų vidurkis. 2026 m. – iki rugpjūčio pabaigos. Tai žaliava arbitražui už skaitiklio, prieš mokesčius, tinklo tarifą ir PVM.
Dvi aplinkybės veikia priešinga kryptimi. Dažnio problema sprendžiama technine įranga, ne automobiliais: Didžioji Britanija įsigijo 36 GVA·s didelių besisukančių mašinų, Vokietija 2026 m. sausį atvėrė inercijos rinką, kurioje gali dalyvauti tik prie perdavimo tinklo prijungti įrenginiai, o greitojo rezervo produktai, į kuriuos galėtų siūlyti galią automobilis, lieka maži. Ir stacionarių baterijų vis daugėja: iki 2030 m. Europoje tikimasi daugiau nei 80 GW, palyginti su 17 GW šiandien, ir jos vykdo arbitražą būtent tomis pačiomis valandomis, kurias išnaudotų automobilis. The Mobility House, Vokietijos bendrovė, 2018 m. pirmoji kvalifikavusi automobilį tinklo rezervui, dabar uždirba parduodama tarifus: ji sujungia automobilius į fondą, prekiauja jų lankstumu didmeninėje rinkoje ir vairuotojui siūlo fiksuotą kainą arba nemokamą įkrovimą. Ten ir nukeliavo vertė.
Taigi, kiek automobilis vertas 2030 m.?
Niekas negali to tiksliai prognozuoti, todėl išnagrinėjome tris scenarijus: vieną, kuriame visas baterijų projektų portfelis įgyvendinamas ir tinklui beveik nieko daugiau nereikia; vidurinį; ir tokį, kuriame tinklas tampa nepastovus, o pusė baterijų vėluoja. Visuose trijuose scenarijuose rezervo rinkos septyniose šalyse, turinčiose rimtą baterijų projektų portfelį, iki 2030 m. vienam automobiliui per metus vertos kelias dešimtis eurų. Tik Norvegijoje, Švedijoje, Suomijoje ir Šveicarijoje, kur baterijų galimybės ribotos arba jų prijungimas brangus, automobilis vis dar uždirba kelis šimtus, ir šis skaičius labiau matuoja taisyklę nei verslą. Namų baterijos sutaupymas juda priešinga kryptimi: jis auga kartu su kainų skirtumu iki 150–350 eurų vienam automobiliui ir yra vienintelė eilutė, kuri didėja kartu su automobilių parku, o ne dalijama kiekvienam naujam dalyviui.
Kiek vienas dvikryptis automobilis galėtų uždirbti 2030 m.: rezervai ir namų ūkio arbitražas, EUR per metus, trys scenarijai
Modeliuota. Rezervai: 2025 m. fondas × poreikio augimas; kaina susieta su 2025 m. aukciono rezultatu ir krinta, kai baterijos bei dalyvaujantys automobiliai ima viršyti poreikį, mažiausia riba – 4 EUR/MW/h; automobiliai gauna savo dalį, agregatorius pasilieka 35–40%. Arbitražas: dabartinis V2H sutaupymas × kainų skirtumo augimas. Scenarijų parametrai ir rezultatai pagal šalis – išsamios analizės 4 dalyje.
Susumavus vienuolika šalių, 2030 m. automobiliai iš rezervo rinkų galėtų gauti maždaug 40–360 mln. eurų per metus, o iš namų ūkių arbitražo – 120–570 mln. eurų. Padalijus 24 mln. elektromobilių, vienam automobiliui tai kišenpinigiai. Tačiau turint 10–16 GW tinkamų inverterių, kurių nereikia statyti, verta tuo pasinaudoti.
Ką iš to pasiimti
Jei turite elektromobilį: dvikryptis įkrovimas yra tarifo funkcija, kurią verta turėti, jei sieninė įkrovimo stotelė kainuoja tik šiek tiek daugiau, o ne papildomas verslas. Tikėkitės kelių šimtų eurų per metus – didžiąją dalį sudarys mažesnė sąskaita. Jei valdote automobilių parką, depą ar pastatą su stovėjimo aikštele: štai kur slypi tikrieji pinigai, nes vienu metu valdote automobilį, skaitiklį ir galios piką. Jei parduodate elektrą: automobiliai jus pasieks per agregatorius ir tarifus, o ne per balansavimo rezervų aukcionus, o pirmieji pajudėję operatoriai, kaip „Renault“ ir „The Mobility House“ Prancūzijoje bei Vokietijoje, nustato žaidimo taisykles. O jei kuriate tinklus: elektrinė jau egzistuoja – vasarą ji stovi ten, kur jos reikia, žiemą – ne, o kartu su automobilių parku ji auga jums nieko nekainuodama. Visa analizė su kiekviena diagrama, prielaida ir šaltiniu pateikta išsamioje analizėje.