Dies ist die verständliche Zusammenfassung eines deutlich längeren und technischeren Deep Dive, Europas zuverlässigstes geparktes Kraftwerk folgt in jedem Markt einem anderen Rhythmus. Der Deep Dive enthält die vollständige Methodik, 13 Charts, das Szenariomodell für 2030 und 91 Quellen. Alles hier basiert darauf; wenn eine Zahl ihre Fußnote braucht, findest du sie dort.
Alle paar Monate verkündet jemand, Europas Elektroautos seien eine riesige Batterie, die nur darauf warte, das Netz zu retten – und ihre Besitzer würden für ihre Bereitstellung üppig bezahlt. Wir wollten wissen, ob das stimmt, und haben deshalb das Langweilige getan: Wir haben gemessen, wie viele Autos zu jeder Tagesstunde tatsächlich angeschlossen sind, ermittelt, wer dafür wie viel zahlen könnte, und die Zahlen dann bis 2030 fortgeschrieben. Das Ergebnis: Die Batterie ist real, sie steht meist zur richtigen Zeit am richtigen Ort geparkt, und sie ist ein paar hundert Euro pro Auto und Jahr wert. Der größte Teil davon ist eine Ersparnis auf der Stromrechnung, kein Einkommen. So sind wir darauf gekommen.
Zuerst: Ist überhaupt jemand angeschlossen?
Niemand misst ein geparktes Auto, also haben wir das Nächstbeste genutzt. Chargalytics verfolgt 408 000 öffentliche AC-Ladepunkte in elf europäischen Ländern, und wir sehen Stunde für Stunde, ob an jedem davon ein Auto hängt. Öffentliche Ladepunkte machen nur einen kleinen Teil des gesamten Ladens aus, aber sie sind der Teil, den wir messen können – und sie zeigen ein klares Bild: Die Autos folgen drei verschiedenen Zeitplänen. In Amsterdam und Oslo, wo Menschen auf der Straße parken, kommt das Auto um sechs Uhr abends ans Kabel und bleibt dort über Nacht; um Mitternacht hängt an jedem fünften niederländischen öffentlichen Ladepunkt ein Auto, an Oslos Bordsteinen sogar an mehr als jedem dritten. In Stockholm und Helsinki laden die Autos bei der Arbeit, daher füllen sich die Ladepunkte um neun Uhr morgens und leeren sich bis fünf. In der Schweiz füllen sie sich tagsüber und sind vor der Abendspitze wieder frei. Welchem Zeitplan ein Land folgt, bestimmen die Eigentümerstruktur und der Ort, an dem die Autos nachts stehen – nicht der Strompreis.
Nachtschicht: Anwohnerladen am Bordstein: Anteil öffentlicher Type-2-Ladepunkte mit angeschlossenem Auto nach Wochentagsstunde, August 2026
Feste Stichprobe öffentlicher AC-Ladepunkte, die sowohl im Juli als auch im August 2026 vorhanden waren, Wochentagsdurchschnitt, Ortszeit. Angeschlossen = Sekunden beim Laden oder Blockieren ÷ Ladepunkte × Echtzeit. Norwegen, Schweden und die Niederlande sind um unsere eigenen Messobergrenzen bereinigt.
Das ist wichtig, denn das Netz braucht die Autos nicht zu irgendeiner Stunde, sondern zu seiner Spitzenlast. Im Sommer liegt sie am Abend oder, in solarstarken Ländern, mittags – und in fast jedem Markt sind die öffentlichen Ladepunkte zu dieser Stunde gut belegt. Im nordischen Winter dreht sich die Geschichte um: Das Netz erreicht an einem Januarmorgen seinen Peak, genau dann fahren die Autos los. Hochgerechnet von öffentlichen Ladepunkten auf den gesamten Fuhrpark und auf Basis von Annahmen aus Ladestudien schätzen wir, dass heute beim Netzpeak im August 12 bis 20 GW Ladeleistung von Autos am Kabel hängen. Nur ein kleiner Teil davon, 2 bis 3 GW, steckt in Autos, die tatsächlich Strom zurückspeisen könnten. Bis 2030 wächst dieser fähige Anteil auf irgendwo zwischen 10 und 16 GW. Zum Vergleich: Norwegens gesamte Spitzenlast liegt bei etwa 25 GW.
Wer würde heute dafür zahlen?
Ein angeschlossenes Auto kann an zwei Stellen Geld verdienen. Die erste sind die Frequenz- und Regelenergiemärkte der Netzbetreiber: Der Betreiber bezahlt für das Recht, deine Batterie für ein paar Sekunden oder Minuten abzurufen, wenn das Netz schwankt. Die Regeln dafür existieren für Autos bereits in den nordischen Ländern, Deutschland, Frankreich, der Schweiz und den Niederlanden; dänische Autos tun es seit 2016. Das Problem: Diese Märkte sind winzig. Ein paar Zehntausend Autos würden jeden einzelnen davon vollständig füllen, und große stationäre Batterien waren zuerst da. Schwedens Preis für die wichtigste Reserve ist seit 2022 um 91 Prozent gefallen, der britische um 79 Prozent; in Deutschland stehen in Batterien bereits mehr als doppelt so viele Kapazitäten in der Warteschlange, wie benötigt werden. Ein Auto bringt in den meisten Märkten zu Preisen des vergangenen Jahres 150 bis 350 Euro pro Jahr netto ein, in den letzten teuren Nischen etwa 680 und nach Marktsättigung rund 50. Jeder Markt sättigt sich.
Was ein bidirektionales Auto pro Jahr netto durch den Verkauf von Reservekapazität einbringt, zu Preisen von 2025 und bei einem gesättigten Preis, EUR
Modelliert: 7 kW Gebot pro Auto (5 kW in Großbritannien und Norwegen), 3 000 Stunden pro Jahr am Kabel mit Spielraum (die 250 Stunden pro Monat, die Elli verlangt), Aggregator behält 40%. „Gesättigt“ = 4 EUR/MW/h, ungefähr das Niveau, auf dem sich Großbritannien eingependelt hat, und unter Schwedens FCR-D low. Preise: TSO-Auktionsergebnisse, Durchschnitte 2025; französische aFRR ist die Energy-Pool-Schätzung für 2025. Keine Energiezahlungen, keine Degradation, keine Messkosten.
Die zweite Stelle liegt hinter dem eigenen Zähler. Ändert sich dein Strompreis stündlich, kann das Auto laden, wenn Strom günstig ist, und das Haus versorgen, wenn er teurer ist. Wir haben für jedes der elf Länder einen stündlichen Modellhaushalt für Pendler berechnet – mit einem vollen Jahr realer Preise. Intelligentes Laden allein, also das Füllen des Autos in den günstigen Stunden, ist rund 150 Euro im Jahr wert. Wenn das Auto zusätzlich das Haus versorgt, kommen noch einmal etwa so viel hinzu: im Medianmarkt 144 Euro pro Jahr, weil ein Haus in den teuren Abendstunden nur begrenzt Strom verbraucht und Batterieverluste einen Teil des Gewinns aufzehren. Solaranlagen helfen nicht viel: Ein Auto, das um acht Uhr losfährt, kann die Mittagssonne nicht speichern. Wirklich lohnend wird es bei einem Gebäude mit Parkplatz, wo fünfzig Autos die Spitzenlastgebühr des Gebäudes drücken können; ein deutsches Büro kann so 500 bis 750 Euro pro Auto und Jahr sparen.
Was ein Haushalt pro Jahr spart, wenn das Auto als Heimbatterie dient, nach Markt, EUR, Preise von September 2025 bis August 2026
Modelliert mit stündlichen Day-Ahead-Preisen für das Jahr bis August 2026 (Energy-Charts), einem Spotpreis-indexierten Haushaltsvertrag mit Energiesteuer, volumetrischem Netzentgelt und Mehrwertsteuer jedes Landes, einem 60 kWh Auto, das an Wochentagsabenden und -nächten sowie das ganze Wochenende zu Hause ist, an Werktagen 7 kWh fährt, und 6 kWp Dachsolar im Fall „mit Solar“. Perfekte Voraussicht innerhalb jedes 24-Stunden-Fensters, also eine Obergrenze. Smart Charging = Verlagerung des eigenen Ladevorgangs des Autos in die günstigsten Stunden; V2H = zusätzliches Entladen ins Haus. Die Werte zeigen den zusätzlichen Nutzen jedes Schritts.
Wird es besser?
Das Netz verändert sich auf eine Weise, die wie maßgeschneidert für Autos klingt. Europas Wind- und Solarkapazität steigt bis 2030 von etwa 650 GW auf über 1 000 GW. Solarstrom fällt mittags an, ob ihn jemand will oder nicht; günstige Stunden werden also günstiger und teure Stunden teurer. Die Differenz zwischen beiden – der Kern des Heimbatterie-Modells – ist in den meisten von uns beobachteten Märkten seit 2019 um das Fünf- bis Siebenfache gewachsen, und Deutschland stieg von 69 Stunden mit negativen Preisen im Jahr 2022 auf 573 im Jahr 2025. Gleichzeitig verliert das Netz die rotierende Masse alter Kraftwerke, die seine Frequenz früher stabilisierte, weshalb Betreiber schnellere Reaktionen brauchen als zuvor.
Die tägliche Spanne, die ein Auto nutzen kann: durchschnittlicher Abstand zwischen den vier teuersten und den vier günstigsten Stunden jedes Tages, Day-Ahead, EUR pro MWh, 2019 bis 2026
Chargalytics auf Basis von Energy-Charts Day-Ahead-Preisen (Gebotszonen NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR). Für jeden Tag: Mittelwert der vier höchsten stündlichen Preise minus Mittelwert der vier niedrigsten, gemittelt über das Jahr. 2026 bis Ende August. Das ist das Rohmaterial der Arbitrage hinter dem Zähler vor Steuer, Netzentgelt und Mehrwertsteuer.
Zwei Dinge wirken in die andere Richtung. Das Frequenzproblem wird mit Hardware gelöst, nicht mit Autos: Großbritannien hat 36 GVA·s große rotierende Maschinen beschafft, Deutschland eröffnete im Januar 2026 einen Markt für Trägheit, den nur an das Übertragungsnetz angeschlossene Anlagen bedienen können, und die Schnellreserveprodukte, auf die ein Auto bieten könnte, bleiben klein. Und die stationären Batterien kommen weiter: Bis 2030 werden in Europa mehr als 80 GW erwartet, gegenüber 17 GW heute, und sie handeln genau die Stunden, die auch ein Auto nutzen würde. The Mobility House, das deutsche Unternehmen, das 2018 das erste Auto für Netzreserve präqualifizierte, verdient heute sein Geld mit Tarifen: Es bündelt Autos, handelt ihre Flexibilität am Großhandelsmarkt und bietet Fahrern dafür einen Festpreis oder kostenloses Laden. Dorthin ist der Wert gewandert.
Was ist ein Auto also 2030 wert?
Niemand kann das präzise prognostizieren, deshalb haben wir drei Szenarien gerechnet: eines, in dem die Batterie-Pipeline vollständig gebaut wird und das Netz kaum noch mehr braucht, eines in der Mitte und eines, in dem das Netz volatil wird und die Hälfte der Batterien zu spät kommt. In allen drei Szenarien sind die Reservemärkte in den sieben Ländern mit einer ernsthaften Batterie-Pipeline bis 2030 nur einige zehn Euro pro Auto und Jahr wert. Nur in Norwegen, Schweden, Finnland und der Schweiz, wo Batterien begrenzt sind oder ihr Netzanschluss teuer ist, verdient ein Auto noch ein paar hundert Euro – und diese Zahl misst eher eine Regel als ein Geschäftsmodell. Die Ersparnis durch die Heimbatterie entwickelt sich andersherum: Sie steigt mit der Preisspanne auf 150 bis 350 Euro pro Auto und ist die einzige Kennzahl, die mit dem Fuhrpark wächst, statt unter allen neuen Teilnehmern aufgeteilt zu werden.
Was ein bidirektionales Auto 2030 netto einbringen könnte: Reserven plus Haushaltsarbitrage, EUR pro Jahr, drei Szenarien
Modelliert. Reserven: Pool 2025 × Bedarfswachstum; Preis orientiert sich am Auktionsergebnis 2025 und sinkt, wenn Batterien plus teilnehmende Autos schneller wachsen als der Bedarf, Untergrenze 4 EUR/MW/h; Autos erhalten ihren Anteil, Aggregator behält 35–40%. Arbitrage: heutige V2H-Ersparnis × Wachstum der Preisspanne. Szenarioparameter und Ergebnisse je Land im Deep Dive, Teil 4.
Über die elf Länder hinweg könnten Autos 2030 insgesamt etwa 40 bis 360 Millionen Euro pro Jahr aus den Reservemärkten und 120 bis 570 Millionen aus Haushaltsarbitrage erhalten. Gegenüber 24 Millionen Elektroautos ist das Kleingeld pro Auto. Gegenüber 10 bis 16 GW fähiger Wechselrichter, deren Aufbau nichts kostet, lohnt es sich.
Was sich daraus mitnehmen lässt
Wenn du ein Elektroauto besitzt: Bidirektionales Laden ist ein Tarifmerkmal – lohnenswert, wenn die Wallbox nur wenig mehr kostet, aber kein Nebenerwerb. Rechne mit ein paar hundert Euro im Jahr, größtenteils in Form einer niedrigeren Stromrechnung. Wenn du eine Flotte, ein Depot oder ein Gebäude mit Parkplatz betreibst: Hier liegt das große Geld, denn dir gehören Auto, Zähler und Lastspitze zugleich. Wenn du Strom verkaufst: Die Autos kommen über Aggregatoren und Tarife zu dir, nicht über die Regelleistungsauktionen, und die Betreiber, die zuerst handeln – wie Renault und The Mobility House in Frankreich und Deutschland –, geben die Bedingungen vor. Und wenn du Netze baust: Die Anlage ist vorhanden, sie steht im Sommer dort geparkt, wo du sie brauchst, und nicht im Winter, und sie wächst mit der Flotte – ohne Kosten für dich. Die vollständige Analyse mit allen Charts, Annahmen und Quellen findest du im Deep Dive.