See on palju pikema ja tehnilisema süvavaatuse, Euroopa kõige usaldusväärsemalt pargitud elektrijaam töötab igal turul eri kellaaegadel, selges keeles kokkuvõte. Süvavaatlus sisaldab täielikku metoodikat, 13 graafikut, 2030. aasta stsenaariumimudelit ja 91 allikat. Kõik siin tugineb sellele; kui mõni number vajab joonealust märkust, leiad selle sealt.
Iga paari kuu tagant teatab keegi, et Euroopa elektriautod on hiiglaslik aku, mis ootab võrgu päästmist, ning et omanikele makstakse selle võimaldamise eest heldelt. Tahtsime teada, kas see vastab tõele, seega tegime igava asja: mõõtsime, kui palju autosid on igal päeva tunnil tegelikult ühendatud, selgitasime välja, kes võiks nende eest maksta ja kui palju, ning arvutasime seejärel välja, mida toob 2030. aasta. Vastus on, et aku on reaalne, see seisab enamasti õigel ajal õiges kohas pargituna ning selle väärtus on mõnisada eurot aastas auto kohta. Enamiku sellest annab väiksem elektriarve, mitte lisatulu. Nii me selleni jõudsimegi.
Alustuseks: kas keegi üldse on ühendatud?
Keegi ei mõõda pargitud autosid, seega kasutasime järgmist parimat võimalust. Chargalytics jälgib 408 000 avalikku AC-laadimiskohta üheteistkümnes Euroopa riigis ning näeme tund-tunnilt, kas igaühes neist on auto ees. Avalikud laadimiskohad moodustavad kogu laadimisest vähemuse, kuid see on osa, mida saame mõõta, ja see näitas meile midagi selget: autod järgivad kolme erinevat rütmi. Amsterdamis ja Oslos, kus inimesed pargivad tänaval, pannakse auto õhtul kell kuus kaabli otsa ja see magab seal; keskööl on ühel Hollandi avalikul laadimiskohal viiest auto ees ning Oslo äärekivide ääres enam kui kolmandikul. Stockholmis ja Helsingis laetakse autosid tööl, nii et laadimiskohad täituvad hommikul kell üheksa ja tühjenevad viieks. Šveitsis täituvad need päeval ning on enne õhtust tipptundi juba tühjad. Riigi laadimisrütmi määrab see, kellele auto kuulub ja kus see ööbib, mitte elektri hind.
Öine vahetus: tänavaäärsed elamupiirkonnad: autoga hõivatud avalike Type 2 laadimiskohtade osakaal argipäeva tunni järgi, august 2026
Avalike AC-laadimiskohtade fikseeritud paneel, mis olid olemas nii juulis kui augustis 2026; argipäevade keskmine, kohalik aeg. Ühendatud = laadimise või blokeeritud oleku sekundid ÷ laadimiskohad × kellaaeg. Norra, Rootsi ja Madalmaade andmeid on korrigeeritud meie enda mõõtmispiirangute järgi.
See on oluline, sest võrk ei vaja autosid suvalisel tunnil, vaid oma tipptunnil. Suvel saabub tipp õhtul või päikeserohketes riikides keskpäeval ning peaaegu igal turul on avalikud laadimiskohad sel tunnil täis. Põhjamaade talvel pöördub lugu vastupidi: võrk saavutab tipu jaanuarihommikul ning just siis sõidavad autod ära. Laiendades avalike laadimiskohtade tulemused kogu autopargile, kasutades laadimiskatsetest üle võetud eeldusi, hindame, et täna on augusti võrgu tipptunnil kaablis 12 kuni 20 GW autode laadimisvõimsust. Sellest vaid väike osa, 2 kuni 3 GW, asub autodes, mis suudaksid tegelikult elektrit võrku tagasi anda. Aastaks 2030 kasvab see võimekas osa kusagile 10 ja 16 GW vahele. Võrdluseks: Norra kogu tipunõudlus on umbes 25 GW.
Kes selle eest täna maksaks?
Ühendatud auto saab raha teenida kahes kohas. Esimene on võrguoperaatori sagedus- ja tasakaalustamisturud: operaator maksab õiguse eest kasutada sinu akut mõneks sekundiks või minutiks, kui võrk kõikuma lööb. Reeglid, mis lubavad autodel seda teha, on juba olemas Põhjamaades, Saksamaal, Prantsusmaal, Šveitsis ja Madalmaades ning Taani autod on seda teinud alates 2016. aastast. Probleem on selles, et need turud on tillukesed. Mõnikümmend tuhat autot täidaks neist ükskõik millise tervikuna ning suured statsionaarsed akud jõudsid sinna esimesena. Rootsi peamise reservi hind on alates 2022. aastast langenud 91 protsenti; Suurbritannia oma 79 protsenti; Saksamaal ootab akudes järjekorras juba üle kahe korra rohkem võimsust, kui vaja on. Eelmise aasta hindade juures teenib auto enamikul turgudel netona 150 kuni 350 eurot aastas, viimastes kallites niššides umbes 680 eurot ning pärast turu küllastumist umbes 50 eurot. Iga turg küllastub.
Kui palju teenib üks kahepoolse laadimisega auto aastas reservvõimsuse müügist: 2025. aasta hindade ja küllastunud turu hinna juures, EUR
Modelleeritud: 7 kW pakkumine auto kohta (Suurbritannias ja Norras 5 kW), 3 000 tundi aastas kaabli otsas koos reservvaruga (Elli nõutud 250 tundi kuus), agregaatorile jääb 40%. „Küllastunud” = 4 EUR/MW/h, ligikaudu tase, millel Suurbritannia on stabiliseerunud ja mis jääb alla Rootsi FCR-D low taseme. Hinnad: TSO oksjonitulemused, 2025. aasta keskmised; Prantsusmaa aFRR on Energy Pooli 2025. aasta hinnang. Energia eest makseid, kulumist ega mõõtmiskulusid ei ole arvestatud.
Teine koht on sinu enda elektriarvesti taga. Kui elektri hind muutub tunniti, saab auto laadida odavatel tundidel ja varustada maja siis, kui elekter on kallim. Koostasime üheteistkümne riigi pendelrileibkonna tunnipõhise mudeli, kasutades terve aasta tegelikke hindu. Ainuüksi nutikas laadimine ehk auto täitmiseks odavaimate tundide valimine on väärt umbes 150 eurot aastas. Kui lasta autol lisaks maja varustada, lisandub ligikaudu sama palju: mediaanturus 144 eurot aastas, sest maja kasutab kallitel õhtutundidel elektrit vaid piiratud hulgal ning akukaod söövad osa võidust. Päikesepaneelid ei aita kuigi palju: kell kaheksa lahkuv auto ei saa keskpäevast päikest talletada. Ainus korralikult tasuv juhtum on autoplatsiga hoone, kus viiskümmend autot võivad kärpida hoone tipunõudluse tasu; Saksamaa kontor võib nii säästa 500 kuni 750 eurot auto kohta aastas.
Kui palju säästab leibkond aastas, kasutades autot koduakuna, turu järgi, EUR, hinnad september 2025 kuni august 2026
Modelleeritud augustini 2026 ulatuva aasta tunnipõhiste järgmise päeva hindade alusel (Energy-Charts), iga riigi energiatasu, mahupõhise võrgutasu ja käibemaksuga börsihinnaga seotud leibkonnaleping, 60 kWh auto, mis on argiõhtutel ja -öödel ning kogu nädalavahetuse kodus, sõiduks kulub argipäeviti 7 kWh, „päikesega” juhul 6 kWp katusepäikest. Täiuslik ettenägemine iga 24-tunnise akna jooksul, seega ülempiiri hinnang. Nutikas laadimine = auto enda laadimise nihutamine odavaimatele tundidele; V2H = lisaks maja varustamine autost. Väärtused näitavad iga sammu lisatavat mõju.
Kas see läheb paremaks?
Võrk muutub viisil, mis kõlab justkui oleks see autode jaoks loodud. Euroopa tuule- ja päikeseenergia võimsus kasvab umbes 650 GW-lt üle 1 000 GW aastaks 2030. Päike toodab keskpäeval olenemata sellest, kas kellelgi elektrit vaja on, mistõttu odavad tunnid muutuvad odavamaks ja kallid tunnid kallimaks; nende kahe vahe, millest kogu koduaku kasutusjuhtum koosneb, on enamikul meie jälgitavatel turgudel kasvanud alates 2019. aastast viis kuni seitse korda ning Saksamaal suurenes negatiivsete hindadega tundide arv 69-lt 2022. aastal 573-ni 2025. aastal. Samal ajal kaotab võrk vanade elektrijaamade pöörlevat massi, mis varem sagedust stabiliseeris, ning operaatorid vajavad senisest kiiremat reageerimist.
Päevane hinnavahe, mida auto saab ära kasutada: iga päeva nelja kalleima ja nelja odavaima tunni keskmine vahe, järgmise päeva turg, EUR per MWh, 2019 kuni 2026
Chargalytics Energy-Charts’i järgmise päeva hindade põhjal (hinnapiirkonnad NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR). Iga päeva nelja kõrgeima tunnitasu keskmine miinus nelja madalaima keskmine, aasta lõikes keskmistatuna. 2026 kuni augusti lõpuni. See on arvestitaguse arbitraaži tooraine enne makse, võrgutasu ja käibemaksu.
Kaks asja töötavad vastassuunas. Sagedusprobleemi lahendatakse riistvaraga, mitte autodega: Suurbritannia on ostnud 36 GVA·s suuri pöörlevaid masinaid, Saksamaa avas jaanuaris 2026 inertsituru, mida saavad teenindada ainult ülekandevõrguga ühendatud jaamad, ning kiirreservi tooted, kuhu auto saaks pakkumise teha, jäävad väikseks. Ja statsionaarsed akud tulevad aina juurde: Euroopas oodatakse aastaks 2030 üle 80 GW, võrreldes tänase 17 GW-ga, ning need teevad arbitraaži täpselt samadel tundidel, mida kasutaks auto. The Mobility House, Saksamaa ettevõte, mis kvalifitseeris 2018. aastal esimese auto võrgureservi jaoks, teenib nüüd raha tariifide müügiga: see koondab autosid, kaupleb nende paindlikkusega hulgiturul ning pakub juhile fikseeritud hinda või tasuta laadimist. Sinna väärtus läkski.
Kui palju on auto siis 2030. aastal väärt?
Keegi ei suuda seda täpselt prognoosida, seega koostasime kolm stsenaariumi: ühe, kus akuprojektide portfell ehitatakse täies mahus välja ja võrk vajab vaid vähest lisavõimsust; ühe keskmise; ning ühe, kus võrk muutub heitlikuks ja pooled akud hilinevad. Kõigis kolmes on reservturud seitsmes riigis, kus on tõsiseltvõetav akuprojektide portfell, 2030. aastaks väärt mõnikümmend eurot auto kohta aastas. Vaid Norras, Rootsis, Soomes ja Šveitsis, kus akude mahtu piiratakse või nende ühendamine on kallis, teenib auto endiselt mõnisada eurot, kuid see number mõõdab pigem reeglit kui ärimudelit. Koduaku sääst liigub vastassuunas: see kasvab koos hinnavahega 150 kuni 350 euroni auto kohta ning on ainus rida, mis kasvab koos autopargiga, selle asemel et jaguneda iga uue osaleja vahel.
Kui palju võiks üks kahepoolse laadimisega auto 2030. aastal teenida: reservid pluss leibkonna arbitraaž, EUR aastas, kolm stsenaariumi
Modelleeritud. Reservid: 2025. aasta kogum × vajaduse kasv; hind ankurdub 2025. aasta oksjonitulemusele ja langeb, kui akud ning osalevad autod kasvavad vajadusest kiiremini, alampiir 4 EUR/MW/h; autod saavad oma osa, agregaatorile jääb 35–40%. Arbitraaž: tänane V2H sääst × hinnavahe kasv. Stsenaariumide parameetrid ja riigipõhised tulemused süvavaatuse 4. osas.
Kui liita see üle üheteistkümne riigi kokku, võiksid autod 2030. aastal võtta reservturgudelt umbes 40 kuni 360 miljonit eurot aastas ning leibkondade arbitraažist 120 kuni 570 miljonit. 24 miljoni elektriauto kohta on see auto kohta taskuraha. 10 kuni 16 GW võimekate inverterite kohta, mille rajamine ei maksa midagi, tasub see siiski ära.
Mida sellest järeldada
Kui sul on elektriauto: kahesuunaline laadimine on tariififunktsioon, mida tasub kasutada juhul, kui wallbox maksab vaid veidi rohkem, mitte eraldi äri. Arvesta mõnesaja euroga aastas, millest suurem osa tuleb väiksemast elektriarvest. Kui haldad autoparki, depood või parklaga hoonet: siin peitub tegelik raha, sest korraga on sinu käes auto, arvesti ja tipukoormus. Kui müüd elektrit: autod jõuavad sinuni agregaatorite ja tariifide, mitte reservoksjonite kaudu, ning esimesena liikunud operaatorid, nagu Renault ja The Mobility House Prantsusmaal ja Saksamaal, määravad tingimused. Ja kui ehitad võrke: see vara on olemas, pargitud sinna, kus seda suvel vajad, kuid mitte talvel, ning kasvab koos autopargiga ilma sulle lisakulu tekitamata. Täielik analüüs koos kõigi graafikute, eelduste ja allikatega on põhjalikus ülevaates.