これは、より長く技術的なディープダイブ、欧州で最も確実に駐車されている発電所は、市場ごとに異なる時間帯で稼働するの平易な要約版だ。ディープダイブには、完全な手法、13本のチャート、2030年シナリオモデル、91の情報源を収録している。ここにある内容はすべてそこから導いたものであり、数値の脚注が必要なら、そちらにある。
数か月おきに、欧州のEVは系統を救うのを待つ巨大な蓄電池であり、オーナーはそれを活用させることで大きな報酬を得られる、という話が持ち上がる。それが本当なのか知るために、私たちは地味な作業をした。1日の各時間に実際どれだけのクルマが接続されているかを測り、誰がいくら払いうるのかを算出し、その数字を2030年まで延ばして計算した。答えはこうだ。蓄電池は実在し、その大半は適切な時間に適切な場所に駐車されており、1台あたり年に数百ユーロの価値がある。ただし、その大半は収入ではなく電気料金の削減だ。そこに至った道筋を説明しよう。
まず、実際に接続している人はいるのか？
駐車中のクルマを計測している人はいない。そこで次善の手段を使った。Chargalyticsは欧州11か国にある408 000の公共AC充電区画を追跡しており、各区画にクルマがあるかどうかを時間ごとに把握できる。公共充電区画は充電全体の一部にすぎないが、測定可能な部分であり、そこから明確なことが見えてきた。クルマには3つの異なる生活リズムがある。路上駐車が多いアムステルダムとオスロでは、クルマは夕方6時にケーブルにつながれ、そのまま夜を過ごす。深夜にはオランダの公共充電区画の5台に1台にクルマが接続され、オスロの路肩では3分の1を超える。ストックホルムとヘルシンキでは職場で充電するため、区画は朝9時に埋まり、5時までに空く。スイスでは日中に埋まり、夕方のピーク前にはいなくなる。ある国がどの時間割を持つかは、電気料金ではなく、誰がクルマを所有し、どこで夜を過ごすかによって決まる。
夜勤帯：路上・住宅地型：公共Type 2充電区画のうちクルマが接続されている割合、平日・時間帯別、August 2026
JulyとAugust 2026の両方に存在した公共AC充電区画の固定パネル、平日平均、現地時間。接続中 = 充電中または占有中の秒数 ÷ 区画数 × 実時間。Norway、Sweden、Netherlandsは当社独自の計測上限を補正済み。
これは重要だ。なぜなら系統が必要とするのは、いつでもよいからクルマではなく、ピーク時のクルマだからだ。夏のピークは夕方、太陽光比率の高い国では正午に来る。そしてほぼすべての市場で、公共充電区画はその時間に埋まっている。北欧の冬には話が逆転する。系統は1月の朝にピークを迎え、ちょうどそのときクルマは出発していく。充電実証から借用した仮定で公共充電区画を車両全体へ拡大すると、現在、8月の系統ピーク時には12〜20 GWの車両充電容量がケーブルにつながっていると推計される。そのうち実際に電力を戻せるクルマにあるのは、わずか2〜3 GWだ。2030年までに、その対応可能な部分は10〜16 GWへ拡大する。規模感として、ノルウェーのピーク需要全体は約25 GWだ。
では、現在それに誰が対価を払うのか？
接続されたクルマは、2つの場所で収益を生める。1つ目は系統運用者の周波数・需給調整市場だ。系統が揺らいだ際、数秒から数分にわたりバッテリーを呼び出す権利に対して、運用者が支払う。クルマがこれを行うための制度はすでにNordics、Germany、France、Switzerland、Netherlandsにあり、Danish carsは2016年から実施している。問題は、これらの市場が小さいことだ。数万台のクルマで、どの市場も丸ごと満たせてしまう。そして大規模な定置用蓄電池が先に到着した。Swedenの主要予備力価格は2022年以降91 percent下落し、Britainでは79 percent下落した。Germanyでは必要量の2倍以上が、すでに蓄電池として待機列に入っている。昨年価格では、クルマ1台の純収益は大半の市場で年150〜350 euros、最後に残った高価格の地域で約680、そして市場が飽和すれば約50だ。すべての市場はいずれ飽和する。
双方向対応車両1台が予備力容量の販売で得る年間純収益：2025 pricesと飽和価格、EUR
モデル前提：車両1台あたり7 kWの入札（BritainとNorwayは5 kW）、余力を持って年間3 000 hoursケーブル接続（Elliが要求する月250 hours）、アグリゲーター取り分40%。「Saturated」= 4 EUR/MW/h。Britainが概ね落ち着いた水準であり、SwedenのFCR-D lowを下回る。価格：TSOオークション結果、2025 averages。French aFRRは2025 Energy Pool estimate。エネルギー支払い、劣化、計量コストは含まない。
2つ目は、自らのメーターの内側だ。電気料金が時間ごとに変わるなら、クルマは電力が安いときに充電し、高いときに家庭へ電力を供給できる。実際の1年分の価格を用い、11か国それぞれで通勤世帯の時間単位モデルを構築した。スマート充電だけでも、つまりクルマを充電する時間を安い時間帯に選ぶだけで、年約150 eurosの価値がある。さらにクルマで家庭に給電すると、中央値の市場では年144 eurosとほぼ同額が追加される。ただし、家庭が高価な夕方の時間帯に使う電力には限りがあり、バッテリー損失も利益の一部を削る。太陽光パネルはあまり役に立たない。8時に出発するクルマは、正午の太陽光をためておけないからだ。きちんと採算が合う例外は駐車場付きの建物で、50台のクルマが建物のピーク需要料金を抑えられる。German officeなら、この方法で1台あたり年500〜750 eurosを節約できる。
クルマを家庭用蓄電池として使う世帯の年間節約額、市場別、EUR、September 2025からAugust 2026の価格
August 2026までの1年間の時間別前日市場価格（Energy-Charts）、各国のエネルギー税・従量制系統料金・VATを含むスポット価格連動型世帯契約、平日の夕方と夜間および週末は終日自宅にある60 kWhのクルマ、平日7 kWhの走行、太陽光ありのケースでは6 kWpの屋根置き太陽光を前提にモデル化。各24-hourウィンドウ内での完全予見を仮定しており、上限値である。Smart charging = クルマ自身の充電を最も安い時間帯へ移すこと。V2H = それに加えて家庭へ放電すること。値は各ステップによる追加分。
今後は良くなるのか？
系統は、まるでクルマのために設計されたかのような方向へ変わっている。欧州の風力・太陽光容量は、現在の約650 GWから2030年には1 000 GW超へ増加する。太陽光は需要の有無にかかわらず正午に発電するため、安い時間はさらに安くなり、高い時間はさらに高くなる。その差こそが家庭用蓄電池のケースのすべてだが、当社が追跡する大半の市場では2019年以降5〜7倍に拡大した。Germanyでは、負価格の時間が2022年の69 hoursから2025年には573へ増えた。同時に系統は、かつて周波数を安定させていた旧来の発電所の回転質量を失いつつあり、運用者にはこれまで以上に高速な応答が必要になっている。
クルマが捉えられる日内スプレッド：各日の最も高い4時間と最も安い4時間の平均価格差、前日市場、EUR per MWh、2019 to 2026
Energy-Chartsの前日市場価格（入札ゾーンNO1、SE3、FI、NL、DE-LU、FR、IT-North、CH、ES、GR）に基づくChargalytics。各日について、最も高い時間別価格4つの平均から最も低い4つの平均を引き、その年の平均を算出。2026はAugust末まで。これは税、系統料金、VATを控除する前の、メーター内アービトラージの原材料である。
一方で、逆向きに働く要因も2つある。周波数の問題はクルマではなくハードウェアで解決されつつある。Britainは36 GVA·sの大型同期調相機を調達し、GermanyはJanuary 2026に、送電網へ接続された設備だけが提供できる慣性力の市場を開設した。クルマが入札できる高速予備力商品は小さいままだ。そして定置用蓄電池は増え続ける。欧州では現在の17 GWに対し、2030年までに80 GW超が見込まれ、クルマとまったく同じ時間帯をアービトラージする。2018年に初めてクルマを系統予備力として事前認定したGerman company、The Mobility Houseは、いまや料金プランの販売で収益を上げている。同社はクルマをプールし、その柔軟性を卸電力市場で取引し、ドライバーには固定価格または無料充電を提供する。価値はそこへ移った。
では、2030年のクルマはいくらの価値を持つのか？
これを正確に予測できる人はいない。そこで3つのシナリオを走らせた。蓄電池パイプラインが全面的に建設され、系統がそれ以上ほとんど必要としないケース。中間のケース。そして系統の変動が大きく、蓄電池の半分が遅延するケースだ。3つすべてにおいて、本格的な蓄電池パイプラインを持つ7か国の予備力市場は、2030年にはクルマ1台あたり年に数十eurosの価値となる。蓄電池が上限に達しているか、接続コストが高いNorway、Sweden、Finland、Switzerlandでのみ、クルマはなお数百を稼ぐ。しかしその数字が測っているのはビジネスではなくルールだ。家庭用蓄電池としての節約は逆方向へ進む。スプレッドとともに増え、1台あたり150〜350 eurosとなる。しかもこれは、新たな参加者が増えるたびに分け合うのではなく、車両台数とともに成長する唯一の収益源だ。
双方向対応車両1台が2030年に得うる純収益：予備力＋家庭用アービトラージ、EUR per year、3シナリオ
モデル。予備力：2025 pool × need growth。価格は2025 auction resultを基準とし、蓄電池と参加車両が需要を上回るにつれて低下、下限は4 EUR/MW/h。クルマはそのシェアを受け取り、アグリゲーター取り分は35–40%。アービトラージ：現在のV2H節約額 × spread growth。シナリオパラメータと国別結果はディープダイブPart 4に掲載。
11か国全体で合計すると、2030年にクルマが予備力市場から得られる額は年およそ40〜360 million euros、家庭用アービトラージからは120〜570 millionとなりうる。24 million electric carsで割れば、1台あたりでは小遣い程度だ。建設コストを必要としない10〜16 GWの対応可能なインバーターに対してなら、持つ価値はある。
この分析から何を読み取るべきか
EVを所有しているなら：双方向充電は料金プランの付加機能であり、ウォールボックスの追加コストがわずかなら導入する価値はあるものの、副業になるようなものではありません。年間で期待できるのは数百ユーロ程度で、その大半は電気料金の削減です。フリート、デポ、あるいは駐車場付きの建物を運営しているなら：本当に収益性が高いのはここです。車両、メーター、そしてピーク需要を同時に保有しているからです。電力を販売しているなら：車両は予備力オークション経由ではなく、アグリゲーターと料金プランを通じてあなたのもとに来ます。フランスとドイツでRenaultやThe Mobility Houseがそうしてきたように、先に動いた事業者がルールを決めます。そして送電網を構築する立場なら：この発電所はすでに存在しています。夏には必要な場所に駐車され、冬にはそこにおらず、フリートの拡大とともにあなたの追加コストなしで増えていきます。すべてのチャート、前提条件、出典を含む完全な分析は、ディープダイブをご覧ください。