이 글은 훨씬 길고 기술적인 심층 분석, 유럽에서 가장 안정적으로 주차된 발전소는 시장마다 서로 다른 시간표를 따른다를 쉽게 풀어 쓴 요약이다. 심층 분석에는 전체 방법론, 13개의 차트, 2030년 시나리오 모델, 91개의 출처가 담겨 있다. 여기의 모든 내용은 그 분석에 기반한다. 어떤 수치에 각주가 필요하다면, այնտեղ에서 확인할 수 있다.
몇 달에 한 번씩 누군가는 유럽의 전기차가 계통을 구할 거대한 배터리이며, 차주들은 이를 허용하는 대가로 큰돈을 벌게 될 것이라고 발표한다. 우리는 그것이 사실인지 알고 싶었다. 그래서 지루한 일을 했다. 하루 중 매시간 실제로 얼마나 많은 차량이 플러그에 연결돼 있는지 측정하고, 누가 얼마를 지불할 수 있는지 계산한 뒤, 그 숫자를 2030년까지 전망했다. 답은 이렇다. 배터리는 실재하고, 대부분 필요한 시간에 필요한 장소에 주차돼 있으며, 차량 한 대당 연간 수백 유로의 가치가 있다. 다만 그 대부분은 수입이 아니라 전기요금 절감이다. 여기까지 어떻게 도달했는지 살펴보자.
먼저, 실제로 플러그에 연결된 차량이 있기는 할까?
주차된 차량을 계측하는 사람은 없으므로, 우리는 그에 가장 가까운 데이터를 썼다. Chargalytics는 유럽 11개국의 공용 AC 충전 구획 408 000개를 추적하며, 각 구획에 차량이 연결돼 있는지 여부를 매시간 확인할 수 있다. 공용 충전 구획은 전체 충전의 일부에 불과하지만, 측정 가능한 영역이며 여기서 명확한 사실이 드러났다. 차량들은 세 가지 서로 다른 시간표를 따른다. 노상 주차가 많은 암스테르담과 오슬로에서는 저녁 여섯 시에 차량을 케이블에 연결한 뒤 밤새 그대로 둔다. 자정이면 네덜란드 공용 충전 구획 다섯 곳 중 한 곳에 차량이 연결돼 있고, 오슬로의 노상 충전 구획에서는 그 비율이 3분의 1을 넘는다. 스톡홀름과 헬싱키에서는 차량이 직장에서 충전되므로 오전 아홉 시에 충전 구획이 차고 오후 다섯 시면 비어 있다. 스위스에서는 낮에 차 있다가 저녁 피크 전에 차량이 떠난다. 한 국가의 시간표를 결정하는 것은 전기요금이 아니라 누가 차를 소유하고 어디에 주차하는가다.
야간 근무: 노상 주거지 충전: 2026년 8월 평일 시간대별 차량이 연결된 공용 Type 2 충전 구획 비율
2026년 7월과 8월 모두에 존재한 공용 AC 충전 구획의 고정 패널, 평일 평균, 현지 시간. 연결됨 = 충전 또는 점유 상태의 초 ÷ 충전 구획 수 × 실제 경과 시간. 노르웨이, 스웨덴, 네덜란드는 당사의 측정 상한을 보정했다.
이는 중요하다. 계통이 차량을 필요로 하는 때는 아무 시간이 아니라 피크 시간대이기 때문이다. 여름철 피크는 저녁에 오며, 태양광 비중이 큰 국가에서는 한낮에 온다. 거의 모든 시장에서 공용 충전 구획은 그 시간에 가득 찬다. 북유럽의 겨울에는 이야기가 뒤집힌다. 계통은 1월 아침에 피크를 맞고, 바로 그때 차량들이 떠난다. 충전 실증 프로젝트에서 가져온 가정을 바탕으로 공용 충전 구획 데이터를 전체 차량군으로 확장하면, 현재 8월 계통 피크 시점에 케이블에 연결된 차량 충전 용량은 12~20 GW로 추정된다. 이 중 실제로 전력을 계통에 되돌려 보낼 수 있는 차량은 2~3 GW에 불과하다. 2030년이면 이 지원 가능 부분은 10~16 GW까지 늘어난다. 규모를 비교하면, 노르웨이 전체 피크 수요는 약 25 GW다.
오늘날, 누가 그 대가를 지불할까?
플러그에 연결된 차량은 두 곳에서 돈을 벌 수 있다. 첫 번째는 계통 운영자의 주파수 및 밸런싱 시장이다. 계통이 흔들릴 때 몇 초 또는 몇 분간 차량 배터리를 호출할 권리에 대해 운영자가 비용을 지불한다. 차량이 이를 수행할 수 있는 제도는 이미 북유럽, 독일, 프랑스, 스위스, 네덜란드에 마련돼 있으며, 덴마크 차량들은 2016년부터 이를 해왔다. 문제는 이 시장들이 매우 작다는 점이다. 차량 수만 대면 어느 시장이든 전부 채울 수 있고, 대형 고정식 배터리가 먼저 진입했다. 스웨덴의 주요 예비력 가격은 2022년 이후 91 percent 하락했고, 영국은 79 percent 하락했으며, 독일은 이미 필요한 물량의 두 배가 넘는 배터리가 대기열에 있다. 지난해 가격 기준으로 차량 한 대의 순수익은 대부분 시장에서 연간 150~350 euros, 아직 비싼 일부 시장에서는 약 680, 시장이 포화되면 약 50이다. 모든 시장은 결국 포화된다.
양방향 차량 한 대가 예비력 용량 판매로 연간 벌어들이는 순수익: 2025년 가격과 포화 가격 기준, EUR
모델링: 차량당 7 kW 입찰(영국과 노르웨이는 5 kW), 여유 용량을 두고 연간 3 000시간 케이블 연결(Elli가 요구하는 월 250시간), 애그리게이터 수수료 40%. “포화” = 4 EUR/MW/h, 대략 영국이 정착한 수준이자 스웨덴 FCR-D low보다 낮은 수준. 가격: TSO 경매 결과, 2025년 평균. 프랑스 aFRR은 2025년 Energy Pool 추정치. 에너지 지급, 열화, 계량 비용은 제외.
두 번째는 자신의 계량기 뒤편이다. 전기요금이 시간대별로 달라진다면, 차량은 전력이 쌀 때 충전하고 비쌀 때 가정에 전력을 공급할 수 있다. 우리는 실제 가격 1년치를 사용해 11개국 각각에서 통근 가구의 시간별 모델을 구축했다. 차량 충전 시간을 싼 시간대로 고르는 스마트 충전만으로도 연간 약 150 euros의 가치가 있다. 차량이 가정에도 전력을 공급하도록 하면 중앙값 시장 기준으로 연간 144 euros가 추가된다. 가정은 비싼 저녁 시간대에 쓸 수 있는 전력이 한정적이고, 배터리 손실이 수익 일부를 깎아 먹기 때문이다. 태양광 패널은 큰 도움이 되지 않는다. 여덟 시에 떠나는 차량은 한낮의 햇빛을 저장할 수 없기 때문이다. 제대로 수익이 나는 경우는 주차장을 갖춘 건물이다. 차량 50대가 건물의 피크 수요 요금을 낮출 수 있으며, 독일 사무실은 이런 방식으로 차량 한 대당 연간 500~750 euros를 절감할 수 있다.
차량을 가정용 배터리로 쓸 때 가구당 연간 절감액: 시장별, EUR, 2025년 9월~2026년 8월 가격
2026년 8월까지 1년간의 시간별 하루전 가격(Energy-Charts), 국가별 에너지세·종량제 계통 요금·VAT가 적용된 현물가격 연동 가정용 계약, 평일 저녁과 밤 및 주말 내내 집에 있는 60 kWh 차량, 평일 7 kWh 주행, “태양광 포함” 사례의 6 kWp 옥상 태양광을 바탕으로 모델링. 각 24시간 창에 대한 완전한 사전 예측을 가정했으므로 상한값이다. 스마트 충전 = 차량 자체 충전을 가장 저렴한 시간대로 이동; V2H = 여기에 더해 차량에서 가정으로 방전. 값은 각 단계가 추가하는 절감액이다.
앞으로 더 나아질까?
계통은 차량을 위해 맞춤 설계된 듯한 방향으로 변하고 있다. 유럽의 풍력 및 태양광 설비용량은 약 650 GW에서 2030년 1 000 GW를 넘어선다. 태양광은 누가 원하든 원하지 않든 정오에 발전하므로, 싼 시간은 더 싸지고 비싼 시간은 더 비싸진다. 가정용 배터리의 핵심인 이 격차는 우리가 추적하는 대부분 시장에서 2019년 이후 5~7배 커졌으며, 독일의 음(-)의 가격 시간은 2022년 69시간에서 2025년 573시간으로 늘었다. 동시에 계통은 과거 주파수를 안정시켰던 기존 발전소의 회전 질량을 잃고 있어, 운영자들은 이전보다 더 빠른 응답을 필요로 한다.
차량이 포착할 수 있는 일일 스프레드: 하루 중 가장 비싼 4시간과 가장 싼 4시간의 평균 가격 차이, 하루전, EUR per MWh, 2019~2026
Energy-Charts 하루전 가격(입찰 구역 NO1, SE3, FI, NL, DE-LU, FR, IT-North, CH, ES, GR)을 바탕으로 한 Chargalytics 분석. 매일 가장 높은 시간별 가격 4개의 평균에서 가장 낮은 4개의 평균을 뺀 뒤, 이를 연간 평균으로 계산했다. 2026년은 8월 말까지. 이는 세금, 계통 요금, VAT를 반영하기 전 계량기 뒤편 차익거래의 원재료다.
반대 방향으로 작용하는 요인도 두 가지다. 주파수 문제는 차량이 아니라 하드웨어로 해결되고 있다. 영국은 대형 회전 기계 36 GVA·s를 확보했고, 독일은 2026년 1월 송전망 연결 설비만 참여할 수 있는 관성 시장을 열었으며, 차량이 입찰할 수 있는 고속 예비력 상품은 여전히 작다. 고정식 배터리도 계속 늘어난다. 유럽에는 현재 17 GW인 것에 비해 2030년까지 80 GW 이상이 예상되며, 이들은 차량이 노릴 바로 그 시간대에 차익거래를 한다. 2018년 계통 예비력에 참여한 최초의 차량을 사전 인증한 독일 기업 The Mobility House는 이제 요금제 판매로 돈을 번다. 차량을 묶어 유연성을 도매시장에 거래하고, 운전자에게 고정 요금이나 무료 충전을 제공한다. 가치가 향한 곳은 바로 여기다.
그렇다면 2030년 차량의 가치는 얼마일까?
이를 정확하게 예측할 수 있는 사람은 없다. 그래서 우리는 세 가지 시나리오를 돌렸다. 배터리 파이프라인이 전량 구축돼 계통에 추가 수요가 거의 없는 경우, 그 중간 경우, 그리고 계통 변동성이 커지고 배터리의 절반이 지연되는 경우다. 세 경우 모두, 실질적인 배터리 파이프라인을 보유한 7개국의 예비력 시장은 2030년 차량 한 대당 연간 수십 euros의 가치가 있다. 배터리에 상한이 있거나 계통 연결 비용이 비싼 노르웨이, 스웨덴, 핀란드, 스위스에서만 차량이 여전히 수백 euros를 벌지만, 이 수치는 사업성보다 규칙을 보여준다. 가정용 배터리 절감액은 반대로 움직인다. 스프레드와 함께 차량당 150~350 euros까지 상승하며, 새 참여자가 늘어날수록 나뉘는 대신 차량군과 함께 성장하는 유일한 수익원이다.
2030년 양방향 차량 한 대가 벌 수 있는 순수익: 예비력과 가정용 차익거래 합산, 연간 EUR, 세 가지 시나리오
모델링. 예비력: 2025년 풀 × 필요량 증가율; 가격은 2025년 경매 결과를 기준으로 하며 배터리와 참여 차량이 필요량을 초과할수록 하락, 하한은 4 EUR/MW/h; 차량은 자신의 몫을 가져가고 애그리게이터는 35–40%를 보유. 차익거래: 현재 V2H 절감액 × 스프레드 성장률. 시나리오 파라미터와 국가별 결과는 심층 분석 Part 4 참조.
11개국 전체로 합산하면, 2030년 차량은 예비력 시장에서 연간 약 40~360 million euros, 가정용 차익거래에서 120~570 million을 가져갈 수 있다. 전기차 24 million 대를 기준으로 하면 차량 한 대당 푼돈이다. 하지만 새로 구축할 비용이 들지 않는 10~16 GW의 지원 가능한 인버터를 기준으로 보면, 충분히 확보할 만한 가치가 있다.
이 분석에서 무엇을 가져가야 할까
전기차를 보유하고 있다면: 양방향 충전은 요금제 기능입니다. 월박스 비용이 조금 더 드는 수준이라면 충분히 선택할 만하지만, 별도의 수익 사업은 아닙니다. 연간 수백 유로를 기대할 수 있으며, 대부분은 전기요금 절감 형태로 돌아옵니다. 차량 플릿, 디포 또는 주차장을 갖춘 건물을 운영한다면: 진짜 돈은 여기서 나옵니다. 차량도, 계량기도, 피크도 한꺼번에 보유하고 있기 때문입니다. 전기를 판매한다면: 차량은 예비력 경매가 아니라 애그리게이터와 요금제를 통해 여러분에게 옵니다. 프랑스와 독일에서 Renault와 The Mobility House가 그랬듯, 먼저 움직이는 사업자가 조건을 정합니다. 그리고 전력망을 구축한다면: 필요한 곳에 발전소는 이미 존재합니다. 여름에는 그곳에 주차돼 있고 겨울에는 그렇지 않으며, 여러분의 비용 부담 없이 플릿과 함께 커집니다. 모든 차트, 가정 및 출처를 포함한 전체 분석은 딥다이브에서 확인할 수 있습니다.