Det här är sammanfattningen på klarspråk av en betydligt längre och mer teknisk djupdykning, Var Europas ellastbilar kommer att stanna: marknaden för lastbilsladdning, kartlagd till 2035. Djupdykningen innehåller utbudsräkningen, förarklockans matematik, genomgången bidrag för bidrag, 8 diagram, korridormodellens antaganden och 106 källor. Allt här bygger på den; behöver en siffra sin fotnot finns den där.
Europa har omkring 60 eldrivna lastbilsmodeller till salu, 730 offentliga laddpunkter reserverade för lastbilar och ett regelverk som talar om exakt när varje förare måste stanna. Lägg de tre fakta på samma karta och marknaden för lastbilsladdning slutar vara en lobbyistsiffra och blir en lista över vägar.
Det här är kortversionen av vår djupdykning i lastbilsladdning. Kartan nedan är hela argumentet: var efterfrågan på laddning under raster hamnar längs 80 000 km europeisk motorväg, år för år till 2035, med de megawattanläggningar som finns i dag inritade ovanpå. Bläddra mellan åren, växla måttet till laddplatser, håll muspekaren över en vägsträcka. Läs sedan vidare om varför mönstret ser ut så.
Efterfrågan på laddning under raster per motorvägssträcka, huvudscenario, per år. Orange punkter: laddplatser för lastbilar som vi kan lokalisera i dag, från Chargalytics data (en kontakt med en effekt på 700 kW eller mer) och öppningar rapporterade sedan nov 2025. Belgiska korridorer saknar trafikdata och förblir grå.
Chargalytics korridormodell baserad på nationella trafikräkningsstationers ÅDT (se datanoter). Punktstorleken skalar med den totala rasterenergin på sträckan, färgen med energi per kilometer eller med de laddplatser som en AFIR-pool på 60 km på den sträckan skulle behöva vid 5% sannolikhet för köbildning. Belgien exkluderat (inga vägtrafikdata); Italien delvis täckt.
Föredrar du att titta? Här är 4-minutersversionen.
Utbudet är verkligt, tunt och räknas på fem olika sätt
Fråga hur många lastbilsladdare Europa har och du får fem svar. EU:s observatorium räknar 730 offentliga punkter reserverade för lastbilar, eller omkring 940 platser som en lastbil fysiskt kan använda när man räknar in bilhubbar med tillräckligt långa uppställningsplatser. ICCT räknar ungefär 2 450 lastbilsdedikerade laddare. Tysklands eget register listar 88 anläggningar utformade för en 16.5 m lång lastbil. Definitionerna skiljer sig; bilden gör det inte. Sverige, Tyskland och Frankrike har två tredjedelar av de reserverade punkterna, sjutton EU-medlemsstater har inga, och listan över aktiva megawattanläggningar är kort nog att skriva ut.
Vårt eget filter är medvetet trubbigt. Inget som byggts för personbilar är märkt över 500 kW per kontakt, så varje anläggning med en kontakt på 700 kW eller mer är per definition lastbilshårdvara. Det hittar omkring 40 anläggningar i tio länder, de man väntar sig: Milence i Landvetter, Mercedes-Benz-hubben i Hamburg, ORLEN:s motorvägshubbar i Polen, OK Truck i Korsør, Plugit:s hamnar i Finland. Lägg till öppningarna som rapporterats i nyheterna sedan november och du har de orange punkterna på kartan. Det är ingen lång lista för en kontinent.
Utbyggnaden kommer dock. Milence driver 38 hubbar och vill ha 50 till jul. Tyskland har tilldelat 447 megawattpunkter på 124 obemannade motorvägsrastplatser, och landets första sju megawattkontakter togs i drift i somras. Varje laddartillverkare levererar nu en megawattprodukt. Det ingen publicerar är hur hårt något av detta används, eller vad en anläggning kostar att bygga. På en så ung marknad är frånvaron av en nyttjandegrad i sig en datapunkt.
Efterfrågan är ett tidsschema, inte en gissning
Efterfrågan på billaddning är en beteendefråga: när människor väljer att koppla in, hur länge och om de i stället hade kunnat ladda hemma. Efterfrågan på lastbilsladdning är en regel. Enligt EU:s kör- och vilotidsregler får en förare köra 4.5 timmar, måste sedan vila 45 minuter och måste efter nio till tio timmars körning stanna i elva timmar. Ingen väljer när man stannar. Klockan gör det.
Räkna på det för en 40-tonslastbil i 80 km/h, så faller siffrorna ut. En etapp är 360 km och drar omkring 400 kWh. Den andra etappen är den som dimensionerar batteriet, eftersom 45-minutersrasten bara kan fylla på batteriets snabba del: omkring 566 kWh installerat, och ungefär 743 kW laddeffekt för att få tillbaka en etapps energi under rasten. Det är ingen slump. Det är vad MAN, Scania och Mercedes-Benz visade i Hannover: batteripaket på 600 till 620 kWh och megawattklara laddintag, byggda för klockan.
Det förklarar också varför en 400 kW-kontakt är en depåkontakt, inte en korridorkontakt. Vid 400 kW ger rasten 194 km av en etapp på 360 km, och föraren är tillbaka på vägen med en halvtom lastbil. Lastbilarna själva har dykt upp i tid: elandelen av nya tunga lastbilar i EU passerade 2% under 2025 och är på väg mot 5% i år, där Tyskland redan är framme och Kina ligger på 29%. Fordonsflottan är inte begränsningen. Var den kan stanna är det.
Korridormarknaden är mindre än lobbyisterna säger
Vår modell är kort nog att beskriva i en mening. Ta den uppmätta tungtrafiken på varje motorvägssträcka, behåll långdistansandelen, tillämpa en elandel som stiger från under 2% i dag till 25% 2030 och 65% 2035, multiplicera med 1.1 kWh per kilometer och anta att 30% av den energin köps under obligatoriska raster i korridoren. Allt annat sker på depåer och över natten. Resultatet är rasterladdning på omkring 17 GWh per dag 2030 och 40 GWh 2035 på de vägar vi kan mäta.
Omvandla energi till hårdvara med samma köteori som en telekomingenjör använder för telefonlinjer, dimensionerad så att en ankommande förare väntar högst en gång på tjugo, så behöver korridoren ungefär 2 650 megawattplatser 2030 och 6 300 år 2035. Inte per land. Totalt.
Megawattplatser: vad korridorens matematik kräver jämfört med vad som har utlovats och efterfrågats
Turkos: denna modell. Bärnsten: publicerade siffror. Modellen omfattar motorvägar i 21 länder med ett kömål på 5%; ett mål på 1% innebär omkring 30% fler laddplatser.
VDA begär 35 000. Skillnaden är inget avrundningsfel; det är en annan fråga. Lobbyistsiffran omfattar varje väg, varje depå och en fordonsflotta dimensionerad för regelefterlevnad snarare än ekonomi; vår omfattar korridorerna, rasten och lastbilarna som faktiskt kommer att finnas där. Akademiska uppskattningar som antar att varje lastbil laddar vid varje rast landar också betydligt högre, och det är det antagandet man ska argumentera med. Obekvämt för branschen ligger vår siffra för 2030 nära det som redan har tilldelats: den tyska motorvägsupphandlingen, E.ON-konsortiet och Milence:s plan summerar till omkring tusen laddplatser. Branschen saknar inte ambition. Den saknar rätt adresser.
Tjugo vägar står för 30% av efterfrågan 2030
Det är här kartan förtjänar sin plats. Lastbilstrafiken är inte jämnt fördelad över en kontinent; den löper längs några få ryggrader. A2 nära Hannover har 23 000 tunga fordon per dag, AP-7 utanför Barcelona 30 000, Brenner omkring 7 000. När elandelen är liten skapar bara de mest trafikerade sträckorna tillräckligt många raster för att motivera en megawattanläggning, så den tidiga marknaden är en kort lista av vägar i en bestämd ordning.
Tolv av de tjugo främsta är tyska Autobahnen. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 och A4 leder, med schweiziska A1, nederländska A15 och A16 samt franska A7 tätt efter. Tyskland står ensamt för 6.3 GWh om dagen i korridorefterfrågan 2030, mer än en tredjedel av totalen: tung trafik, en tidig fordonsflotta och ett tullundantag för ellastbilar som gäller till mitten av 2031.
Energi för laddning under raster per dag och land, 2030, huvudscenario (MWh)
Samma modell. Tysklands försprång är tung trafik plus tullundantaget plus tidig adoption; Polen och Spanien har trafiken men ännu inte lastbilarna.
De nordiska korridorerna lyser upp tidigt av adoption snarare än trafik, vilket är varför Norges E6 och Sveriges E4 ligger sida vid sida med tyska vägar som har tio gånger deras flöde. Polen och Spanien är spegelbilden: de har trafiken men ännu inte lastbilarna, och deras tur kommer efter 2030. Det är kartans verkliga budskap. Laddplatserna är inte bristen. Laddplatser i rätt ordning, på rätt vägar, är det.
Bidrag placerar laddare efter avstånd. Lastbilar stannar efter trafik
Ett obligatoriskt stopp på 45 minuter med ett fast intervall är köteorins skolboksexempel, vilket är varför korridorregler fungerar bättre för lastbilar än de någonsin gjorde för bilar. En bilförare som hittar en full anläggning kör vidare; en lastbilsförare som har slut på körtid kan inte. Därför gör avståndsregler verklig nytta här, och EU:s infrastrukturförodning, AFIR, fastställer dem: en laddpool på minst 3 600 kW var 60:e km på stomnätet senast 2030.
Haken är att AFIR anger kilowatt och avstånd, aldrig antal laddplatser, och inte skalar något efter tung trafik. En pool på A2 och en pool på en lugn portugisisk motorväg har samma krav. Vi granskade nio nationella och EU-finansierade stödprogram, från Tysklands €1bn-program till nederländsk återföring av tullintäkter, Polens PLN 2bn och Sveriges pilotprojekt. Bara ett, den tyska motorvägsupphandlingen, dimensionerar anläggningar efter uppmätt trafik. Resten placerar laddare där kartan är tom i stället för där lastbilarna finns.
Pengarna är övertecknade och elnätet är kön
Tysklands tre första utlysningsomgångar för stöd mötte ansökningar på €1.05bn mot tillgängliga €300m; en omgång övertecknades trefaldigt redan samma dag och stängde ändå med fler ansökningar än medel. EU:s AFIF-fond hade förbrukat sin andra miljard i november 2025 och ställde in nästa ansökningsomgång. Operatörerna har också rest kapitalet: Milences kreditfacilitet på €120m och Voltixs på €90m är de två största finansieringsrundorna i år.
Ekonomin är ansträngd, inte trasig. Megawatthårdvara kostar omkring €340 000 till €460 000 per megawatt, och nätanslutningen för en hubb med fyra laddplatser lägger till nära en miljon euro på egen hand. Vid dagens nyttjandegrad landar kostnaden per levererad kilowattimme på korridoren på 17 till 27 cent före marginal, jämfört med Milences listpris på 40 cent och en dieselekvivalent på omkring 33. Kalkylen går ihop när lastbilarna kommer. Den går inte ihop medan en anläggning väntar på sin anslutning.
Och den väntar. Alla operatörer, ministerier och branschorganisationer vi läst är överens om att flaskhalsen är elnätet: två till tre år för en anslutning i Tyskland, en kölista på 15 000 i Nederländerna. En lastbilshubb behöver en anslutning i storlek med en mindre stad, på en rastplats som aldrig dimensionerades för det. Bidraget kommer på månader; transformatorn kommer på år.
Ingen finansierar de elva timmarna
Megawattdebatten handlar om 45-minutersrasten. Dygnsvilan är en annan produkt. En lastbil som står parkerad i elva timmar behöver bara 40 till 50 kW för att vara fulladdad på morgonen, hårdvara som redan finns på en stormarknadsparkering. Det den i stället behöver är en parkeringsplats, och Tyskland saknar omkring 20 000 sådana i natt.
I vår modell motsvarar nattladdning ytterligare en tredjedel av korridorens energibehov, inget av det i megawatt och inget av det i något stödprogram vi kunnat hitta. Det är den billigaste energin en lastbil någonsin kommer att köpa och den minst glamorösa infrastrukturen någon någonsin kommer att bygga. Det är vanligtvis ett tecken på att ingen bygger den.
Vad det blir när man räknar ihop det
Marknaden för lastbilsladdning är ett mindre problem än lobbyisterna säger och ett svårare problem än stöden förutsätter. Två till tre tusen megawattladdplatser räcker till 2030 på de motorvägar vi kan mäta. De måste ligga på rätt vägar, i den ordning tungtrafiken kräver, med nätanslutningar som tar längre tid än det tar för lastbilarna att komma. Laddarna kommer att byggas. Om de byggs där lastbilarna stannar är den öppna frågan.
Tre saker kommer att visa det. Om de 124 tyska rastplatser som tilldelades stöd i juni först hamnar längs A3, A7 och A1. Om Milence når 50 hubbar före årets slut med laddpunkter över 400 kW. Och om någon, någonstans, publicerar en nyttjandegrad för en lastbilshubb.
Hela djupdykningen, med utbudsräkningen, beräkningarna utifrån förarens klocka, genomgången stöd för stöd och modellens antaganden, finns här: Var Europas eldrivna lastbilar kommer att stanna: marknaden för lastbilsladdning, kartlagd till 2035.
Rättat 6 October 2026: de tjugo största vägarna står för omkring 30% av 2030 års behov av laddning under raster, inte två tredjedelar, så titeln och en rubrik ändrades, och tolv av dessa tjugo, inte nio, är tyska Autobahnen.