Det här är sammanfattningen på klarspråk av en betydligt längre och mer teknisk djupdykning, Var Europas eldrivna lastbilar kommer att stanna: lastbilsladdningsmarknaden, kartlagd till 2035. Djupdykningen innehåller kartläggningen av utbudet, förarnas körtidskalkyl, genomgången bidrag för bidrag, 8 diagram, korridormodellens antaganden och 106 källor. Allt här bygger på den; behöver en siffra sin fotnot finns den där.
Europa har omkring 60 eldrivna lastbilsmodeller till salu, 730 publika laddpunkter reserverade för lastbilar och ett regelverk som talar om för varje förare exakt när det är dags att stanna. Sätt de tre fakta på en karta och marknaden för lastbilsladdning slutar vara en lobbningssiffra och blir en lista över vägar.
Det här är kortversionen av vår djupdykning i lastbilsladdning. Kartan nedan är hela argumentet: var efterfrågan på pausladdning hamnar längs 80 000 km europeisk motorväg, år för år fram till 2035, med de megawattanläggningar som finns i dag ritade ovanpå. Stega genom åren, växla måttet till platser, håll muspekaren över en sträcka. Läs sedan vidare om varför mönstret ser ut så.
Efterfrågan på pausladdning per motorvägssträcka, huvudscenario, per år. Orange punkter: lastbilsladdningsplatser vi kan lokalisera i dag, från Chargalytics data (en kontakt med minst 700 kW effekt) och öppningar rapporterade sedan nov 2025. Belgien exkluderat.
Chargalytics korridormodell baserad på nationella AADT-data från trafikmätstationer (se datanoteringar). Punktstorleken skalas med den totala pausladdningsenergin på sträckan, färgen med energi per kilometer eller med det antal platser som en AFIR-pool på 60 km på den sträckan skulle behöva vid 5% sannolikhet för köbildning. Belgien exkluderat (saknar vägtrafikdata); Italien delvis täckt.
Utbudet finns, är tunt och räknas på fem olika sätt
Fråga hur många lastbilsladdare Europa har och du får fem svar. EU:s observatorium räknar 730 publika punkter reserverade för lastbilar, eller omkring 940 platser där en lastbil fysiskt kan ladda när man räknar in bilhubbar med tillräckligt långa laddplatser. ICCT räknar ungefär 2 450 lastbilsdedikerade laddare. Tysklands eget register listar 88 platser utformade för en 16.5 m lång lastbil. Definitionerna skiljer sig åt; bilden gör det inte. Sverige, Tyskland och Frankrike har två tredjedelar av de reserverade punkterna, sjutton EU-medlemsstater har inga, och listan över megawattladdare i drift är kort nog att skriva ut.
Vårt eget filter är medvetet trubbigt. Inget som byggts för personbilar har mer än 500 kW per kontakt, så varje plats med en kontakt på minst 700 kW är per definition lastbilshårdvara. Det ger omkring 40 platser i tio länder, de man väntar sig: Milence i Landvetter, Mercedes-Benz-hubben i Hamburg, ORLEN:s motorvägshubbar i Polen, OK Truck i Korsør, Plugit:s hamnar i Finland. Lägg till öppningarna som rapporterats i nyheterna sedan november, och du får de orange punkterna på kartan. Det är ingen lång lista för en kontinent.
Utbyggnaden kommer dock. Milence driver 38 hubbar och vill nå 50 till jul. Tyskland har tilldelat 447 megawattpunkter på 124 obemannade motorvägsrastplatser, och landets första sju megawattkontakter togs i drift i somras. Varje laddartillverkare levererar nu en megawattprodukt. Det ingen publicerar är hur hårt något av detta används, eller vad en anläggning kostar att bygga. På en så ung marknad är avsaknaden av en nyttjandegrad i sig en datapunkt.
Efterfrågan är en tidtabell, inte en gissning
Efterfrågan på billaddning är en beteendefråga: när människor väljer att koppla in, hur länge och om de kunde ha laddat hemma i stället. Lastbilsladdning styrs av reglering. Enligt EU:s kör- och vilotidsregler får en förare köra 4.5 timmar, måste sedan vila 45 minuter och ska efter nio till tio timmars körning stanna i elva. Ingen väljer när det är dags att stanna. Det gör klockan.
Räkna på det för en 40-tonslastbil i 80 km/h och siffrorna faller ut. En etapp är 360 km och drar omkring 400 kWh. Den andra etappen är den som dimensionerar batteriet, eftersom 45-minutersrasten bara kan fylla på den snabba delen av batteriet: omkring 566 kWh installerat, och ungefär 743 kW laddeffekt för att få tillbaka en etapps energi under pausen. Det är ingen slump. Det är vad MAN, Scania och Mercedes-Benz visade i Hannover: batteripaket på 600 till 620 kWh och megawattförberedda laddintag, byggda för klockan.
Det förklarar också varför en kontakt på 400 kW är en depåkontakt, inte en korridorkontakt. Vid 400 kW ger pausen 194 km av en etapp på 360 km, och föraren är tillbaka på vägen med en halvtom lastbil. Lastbilarna själva har kommit i tid: elandelen av nya tunga lastbilar i EU passerade 2% under 2025 och är på väg mot 5% i år, med Tyskland redan där och Kina på 29%. Fordonen är inte begränsningen. Det är var de kan stanna.
Korridormarknaden är mindre än lobbyorganisationerna säger
Vår modell är kort nog att beskriva i en mening. Ta den uppmätta tunga trafiken på varje motorvägssträcka, behåll långdistansandelen, tillämpa en elandel som stiger från under 2% i dag till 25% år 2030 och 65% år 2035, multiplicera med 1.1 kWh per kilometer och anta att 30% av energin köps under obligatoriska pauser i korridoren. Allt annat sker vid depåer och över natten. Resultatet är pausladdning på omkring 17 GWh per dag 2030 och 40 GWh 2035 på de vägar vi kan mäta.
Översätt energi till hårdvara med samma köteori som en telekomingenjör använder för telefonlinjer, dimensionerad så att en ankommande förare får vänta högst en gång av tjugo, och korridoren behöver ungefär 2 650 megawattplatser 2030 och 6 300 år 2035. Inte per land. Totalt.
Megawattplatser: vad korridorkalkylen behöver jämfört med vad som har utlovats och efterfrågats
Turkos: denna modell. Bärnsten: publicerade siffror. Modellen omfattar motorvägar i 21 länder med ett kömål på 5%; ett mål på 1% lägger till omkring 30% fler platser.
VDA kräver 35 000. Skillnaden är inte ett avrundningsfel; det är en annan fråga. Lobbyorganisationens siffra omfattar varje väg, varje depå och en fordonsflotta dimensionerad för regelefterlevnad snarare än ekonomi; vår omfattar korridorerna, pausen och lastbilarna som faktiskt kommer att finnas där. Akademiska uppskattningar som antar att varje lastbil laddar vid varje paus landar också långt högre, och det är det antagandet man bör diskutera. Obehagligt nog för branschen ligger vår siffra för 2030 nära det som redan tilldelats: den tyska motorvägsupphandlingen, E.ON-konsortiet och Milences plan summerar till omkring tusen platser mellan sig. Branschen saknar inte ambition. Den saknar rätt adresser.
Två tredjedelar av efterfrågan 2030 ligger på tjugo vägar
Det är här kartan förtjänar sin plats. Lastbilstrafiken är inte jämnt utspridd över en kontinent; den följer några få pulsådror. A2 nära Hannover har 23 000 tunga fordon per dag, AP-7 utanför Barcelona 30 000, Brenner omkring 7 000. När elandelen är låg genererar bara de mest trafikerade sträckorna tillräckligt många pauser för att motivera en megawattanläggning, så den tidiga marknaden är en kort lista av vägar i en bestämd ordning.
Nio av de tjugo är tyska Autobahnen. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 och A4 leder, med schweiziska A1, nederländska A15 och A16 samt franska A7 tätt efter. Enbart Tyskland står för 6.3 GWh per dag i korridorefterfrågan 2030, mer än en tredjedel av totalen: tung trafik, en tidig fordonsflotta och en vägtullsdispens för eldrivna lastbilar som löper till mitten av 2031.
Pausladdningsenergi per dag och land, 2030, huvudscenario (MWh)
Samma modell. Tysklands försprång är tung trafik plus vägtullsdispensen plus tidig användning; Polen och Spanien har trafiken men ännu inte lastbilarna.
De nordiska korridorerna lyser upp tidigt på grund av användning snarare än trafik, vilket är varför Norges E6 och Sveriges E4 ligger sida vid sida med tyska vägar som har tio gånger deras trafikflöde. Polen och Spanien är spegelbilden: de har trafiken men ännu inte lastbilarna, och deras tur kommer efter 2030. Det är kartans verkliga budskap. Platserna är inte bristen. Platser i rätt ordning, på rätt vägar, är det.
Bidrag placerar laddare efter avstånd. Lastbilar stannar efter trafik
Ett obligatoriskt stopp på 45 minuter med fasta intervall är ett skolboksexempel på ett köproblem, vilket är varför korridorregler fungerar bättre för lastbilar än de någonsin gjorde för personbilar. En bilförare som hittar en full laddplats kör vidare; en lastbilsförare vars körtid är slut kan inte. Därför gör avståndsregler verklig nytta här, och EU:s infrastrukturförordning, AFIR, sätter dem: en laddpool på minst 3 600 kW var 60:e km på stomnätet till 2030.
Haken är att AFIR sätter kilowatt och avstånd, aldrig antal platser, och inte skalar något efter tung trafik. En pool på A2 och en pool på en stillsam portugisisk motorväg har samma krav. Vi granskade nio nationella och EU-finansierade stödprogram, från Tysklands €1bn-program till nederländsk återföring av tullintäkter, Polens PLN 2bn och Sveriges pilotprojekt. Bara ett, den tyska motorvägsupphandlingen, dimensionerar anläggningar efter uppmätt trafik. Resten placerar laddare där kartan är tom i stället för där lastbilarna är.
Pengarna är övertecknade och elnätet är kön
Kapital är inte begränsningen. Tysklands tre första utlysningar sökte €1.05bn mot €300m tillgängligt; en utlysning tredubblades samma dag och stängde ändå övertecknad. EU:s AFIF-fond hade förbrukat sin andra miljard i november 2025 och ställde in nästa ansökningsomgång. Operatörerna har också rest kapitalet: Milences skuldfinansieringslina på €120m och Voltix €90m är årets två största rundor.
Ekonomin är pressad, inte trasig. Megawatthårdvara kostar omkring €340 000 till €460 000 per megawatt, och nätanslutningen för en hubb med fyra laddplatser lägger till närmare en miljon euro på egen hand. Vid dagens nyttjandegrad landar kostnaden för en levererad kilowattimme längs korridoren på 17 till 27 cent före marginal, mot Milences listpris på 40 cent och en dieselekvivalent på omkring 33. Kalkylen går ihop när lastbilarna kommer. Den går inte ihop medan en anläggning väntar på sin anslutning.
Och den väntar. Alla operatörer, ministerier och branschorganisationer vi har läst är överens om att flaskhalsen är elnätet: två till tre år för en anslutning i Tyskland, en väntelista på 15 000 i Nederländerna. En lastbilshubb behöver en anslutning i storlek med en småstad, på en rastplats som aldrig har byggts för en sådan. Bidraget kommer på några månader; transformatorn kommer om flera år.
Ingen finansierar de elva timmarna
Megawattdebatten handlar om 45-minutersrasten. Nattvilan är en annan produkt. En lastbil som står parkerad i elva timmar behöver bara 40 till 50 kW för att köra därifrån fulladdad på morgonen, hårdvara som redan finns på en stormarknadsparkering. Det den behöver i stället är en parkeringsplats, och Tyskland saknar omkring 20 000 sådana i natt.
I vår modell motsvarar nattladdning ytterligare en tredjedel så mycket energi som korridorladdning, inget av det på megawattsnivå och inget av det i något stödprogram vi har kunnat hitta. Det är den billigaste energi en lastbil någonsin kommer att köpa och den minst glamorösa infrastruktur någon någonsin kommer att bygga. Det är vanligtvis ett tecken på att ingen bygger den.
Vad det hela summerar till
Marknaden för lastbilsladdning är ett mindre problem än lobben hävdar och ett svårare problem än bidragen förutsätter. Två till tre tusen megawattladdplatser räcker för 2030 på de motorvägar vi kan mäta. De måste ligga längs tjugo vägar, i den ordning tung trafik kräver, med nätanslutningar som tar längre tid än det tar för lastbilarna att komma. Laddarna kommer att byggas. Om de byggs där lastbilarna stannar är den öppna frågan.
Tre saker kommer att visa det. Om de 124 tyska rastplatser som tilldelades i juni hamnar på A3, A7 och A1 först. Om Milence når 50 hubbar före årets slut med laddpunkter över 400 kW. Och om någon, någonstans, publicerar en nyttjandegrad för en lastbilshubb.
Hela djupdykningen, med kartläggningen av utbudet, beräkningarna utifrån förarnas körtider, genomgången bidrag för bidrag och modellens antaganden, finns här: Var Europas eldrivna lastbilar kommer att stanna: marknaden för lastbilsladdning, kartlagd till 2035.