Európsky trh nabíjania nákladných vozidiel na jednej mape: 2 650 megawattových stojísk do roku 2030 — a kam pribudnú

Európa má v predaji približne 60 modelov elektrických nákladných vozidiel, 730 verejných nabíjacích bodov vyhradených pre nákladné vozidlá a súbor pravidiel, ktorý každému vodičovi presne určuje, kedy má zastaviť. Keď tieto tri fakty vložíte do jednej mapy, trh nabíjania nákladných vozidiel prestane byť lobistickým číslom a stane sa zoznamom ciest.

Toto je stručné čítanie k našej hĺbkovej analýze nabíjania nákladných vozidiel. Mapa nižšie je celým argumentom: ukazuje, kam rok po roku až do 2035 pripadne dopyt po nabíjaní počas prestávok na 80 000 km európskych diaľnic, s megawattovými lokalitami, ktoré už dnes existujú, prekreslenými navrch. Preklikajte si roky, prepnite metriku na stojiská, prejdite kurzorom po úseku. Potom čítajte ďalej a zistite, prečo má táto mapa práve takýto tvar.

Ponuka je reálna, riedka a počíta sa piatimi rôznymi spôsobmi

Spýtajte sa, koľko nabíjačiek pre nákladné vozidlá má Európa, a dostanete päť odpovedí. Observatórium EÚ uvádza 730 verejných bodov vyhradených pre nákladné vozidlá alebo približne 940 lokalít, ktoré nákladné vozidlo dokáže fyzicky využiť, ak započítate aj automobilové huby s dostatočne dlhým stojiskom. ICCT uvádza približne 2 450 nabíjačiek určených pre nákladné vozidlá. Nemecký vlastný register eviduje 88 lokalít navrhnutých pre nákladné vozidlo dlhé 16.5 m. Definície sa líšia; obraz nie. Švédsko, Nemecko a Francúzsko majú dve tretiny vyhradených bodov, sedemnásť členských štátov EÚ nemá žiadny a zoznam funkčných megawattových lokalít je dosť krátky na vytlačenie.

Náš vlastný filter je zámerne hrubý. Nič postavené pre osobné autá nemá výkon nad 500 kW na konektor, takže každá lokalita s konektorom s výkonom 700 kW alebo viac je podľa definície hardvér pre nákladné vozidlá. Takto nájdeme približne 40 lokalít v desiatich krajinách — tie, ktoré by ste čakali: Milence v Landvetteri, hub Mercedes-Benz v Hamburgu, diaľničné huby ORLEN v Poľsku, OK Truck v Korsøre, prístavy Plugit vo Fínsku. Pridajte otvorenia hlásené v správach od novembra a máte oranžové body na mape. Na celý kontinent to nie je dlhý zoznam.

Výstavba však prichádza. Milence prevádzkuje 38 hubov a do Vianoc ich chce mať 50. Nemecko pridelilo 447 megawattových bodov v 124 neobsluhovaných diaľničných odpočívadlách a prvých sedem megawattových konektorov tam začalo fungovať toto leto. Každý výrobca nabíjačiek dnes dodáva megawattový produkt. Nikto však nezverejňuje, ako veľmi je ktorákoľvek z nich využitá ani koľko stojí výstavba lokality. Na takomto mladom trhu je absencia údaja o využití sama osebe dátovým bodom.

Dopyt je cestovný poriadok, nie odhad

Dopyt po nabíjaní osobných áut je otázkou správania: kedy sa ľudia rozhodnú pripojiť, na ako dlho a či namiesto toho nemohli nabíjať doma. Dopyt po nabíjaní nákladných vozidiel je regulácia. Podľa pravidiel EÚ o časoch jazdy môže vodič jazdiť 4.5 hodiny, potom musí 45 minút odpočívať, a po deviatich až desiatich hodinách jazdy musí zastaviť na jedenásť. Nikto si nevyberá, kedy zastaví. Určujú to hodiny.

Vyriešte to pre 40-tonové nákladné vozidlo pri 80 km/h a čísla z toho vypadnú samy. Jeden úsek má 360 km a spotrebuje približne 400 kWh. Druhý úsek určuje potrebnú veľkosť batérie, pretože 45-minútová prestávka dokáže doplniť len rýchlu časť batérie: približne 566 kWh inštalovanej kapacity a zhruba 743 kW nabíjacieho výkonu, aby sa energia na jeden úsek vrátila do batérie počas prestávky. To nie je náhoda. Presne to MAN, Scania a Mercedes-Benz priniesli do Hannoveru: batérie s kapacitou 600 až 620 kWh a vstupy pripravené na megawattové nabíjanie, navrhnuté podľa hodín.

To zároveň vysvetľuje, prečo je 400 kW konektor konektorom do depa, nie na koridor. Pri 400 kW prestávka kúpi 194 km z 360 km úseku a vodič sa vracia na cestu s poloprázdnym vozidlom. Samotné nákladné vozidlá prišli načas: podiel elektrických vozidiel medzi novými ťažkými nákladnými vozidlami v EÚ prekročil v roku 2025 2% a tento rok smeruje k 5%, pričom Nemecko už je tam a Čína na 29%. Vozový park nie je obmedzením. Je ním miesto, kde môže zastaviť.

Koridorový trh je menší, než tvrdí lobing

Náš model je dosť stručný na to, aby sa dal opísať jednou vetou. Vezmite nameranú intenzitu ťažkej dopravy na každom úseku diaľnice, ponechajte podiel diaľkovej dopravy, použite elektrický podiel, ktorý stúpne z dnešných menej než 2% na 25% v roku 2030 a 65% v roku 2035, vynásobte ho 1.1 kWh na kilometer a predpokladajte, že 30% tejto energie sa nakúpi počas povinných prestávok na koridore. Všetko ostatné sa odohráva v depách a cez noc. Výsledkom je nabíjanie počas prestávok v objeme približne 17 GWh denne v roku 2030 a 40 GWh v roku 2035 na cestách, ktoré vieme merať.

Premeňte energiu na hardvér pomocou tej istej teórie frontov, akú telekomunikačný inžinier používa pri telefónnych linkách, dimenzovanej tak, aby prichádzajúci vodič čakal najviac v jednom prípade z dvadsiatich, a koridory potrebujú približne 2 650 megawattových stojísk v roku 2030 a 6 300 v roku 2035. Nie na krajinu. Celkovo.

VDA žiada 35 000. Rozdiel nie je chybou zaokrúhľovania; ide o inú otázku. Lobistické číslo pokrýva každú cestu, každé depo a vozový park dimenzovaný na súlad s predpismi, nie na ekonomiku; naše pokrýva koridory, prestávky a nákladné vozidlá, ktoré tam naozaj budú. Akademické odhady, ktoré predpokladajú, že každý kamión nabíja pri každej prestávke, vychádzajú tiež oveľa vyššie — a práve o tento predpoklad sa treba sporiť. Pre priemysel možno nepríjemne, náš údaj pre rok 2030 je blízko tomu, čo už bolo pridelené: nemecký diaľničný tender, konzorcium E.ON a plán Milence spolu predstavujú približne tisíc stojísk. Priemyslu nechýbajú ambície. Chýbajú mu správne adresy.

Dvadsať ciest nesie 30% dopytu v roku 2030

Práve tu si mapa zaslúži svoje miesto. Nákladná doprava nie je rovnomerne rozptýlená po kontinente; vedie po niekoľkých hlavných tepnách. A2 pri Hannoveri prejde denne 23 000 ťažkých vozidiel, AP-7 za Barcelonou 30 000, Brennerom približne 7 000. Keď je podiel elektrických vozidiel malý, iba najvyťaženejšie úseky vytvárajú dosť prestávok na to, aby ospravedlnili megawattovú lokalitu. Skorý trh je preto krátkym zoznamom ciest v konkrétnom poradí.

Dvanásť z dvadsiatich najvyťaženejších ciest sú nemecké Autobahnen. Vedú A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 a A4, tesne za nimi švajčiarska A1, holandské A15 a A16 a francúzska A7. Samotné Nemecko predstavuje v roku 2030 6.3 GWh denného koridorového dopytu, viac než tretinu celku: vysoká intenzita ťažkej dopravy, skorý vozový park a oslobodenie elektrických nákladných vozidiel od mýta, ktoré platí do polovice roka 2031.

Severské koridory sa rozsvietia skoro vďaka prijatiu, nie doprave, preto nórska E6 a švédska E4 stoja vedľa nemeckých ciest s desaťnásobným dopravným tokom. Poľsko a Španielsko sú zrkadlovým obrazom: majú dopravu, ale zatiaľ nie nákladné vozidlá, a ich chvíľa príde po roku 2030. To je skutočné posolstvo mapy. Nedostatkom nie sú stojiská. Sú to stojiská v správnom poradí, na správnych cestách.

Granty umiestňujú nabíjačky podľa rozostupov. Nákladné vozidlá zastavujú podľa dopravy

Povinná 45-minútová zastávka v pevnom intervale je učebnicovým problémom teórie frontov, a preto koridorové pravidlá fungujú pri nákladných vozidlách lepšie, než kedy fungovali pri osobných autách. Vodič auta, ktorý nájde plnú lokalitu, ide ďalej; vodič nákladného vozidla, ktorému vypršal čas jazdy, nemôže. Pravidlá rozostupov tu teda odvádzajú skutočnú prácu a nariadenie EÚ o infraštruktúre AFIR ich stanovuje: do roku 2030 nabíjací pool s výkonom najmenej 3 600 kW každých 60 km na hlavnej sieti.

Háčik je v tom, že AFIR stanovuje kilowatty a rozostupy, nikdy nie počet stojísk, a nijako ich neškáluje podľa intenzity ťažkej dopravy. Pool na A2 a pool na tichej portugalskej diaľnici nesú rovnakú povinnosť. Preskúmali sme deväť národných programov financovania a programov EÚ — od nemeckého programu za €1bn cez holandskú recykláciu príjmov z mýta, poľské PLN 2bn až po švédske pilotné projekty. Iba jeden, nemecký diaľničný tender, dimenzuje lokality podľa nameranej dopravy. Ostatné umiestňujú nabíjačky tam, kde je mapa prázdna, nie tam, kde sú nákladné vozidlá.

Peniaze sú preplnené žiadosťami a sieť je frontom

Prvé tri nemecké výzvy na financovanie si vyžiadali €1.05bn oproti dostupným €300m; jedna výzva bola v deň vyhlásenia trojnásobne prečerpaná a aj tak sa uzavrela s prevahou žiadostí. Fond EÚ AFIF minul svoju druhú miliardu do novembra 2025 a zrušil ďalší termín podávania žiadostí. Peniaze získali aj prevádzkovatelia: dlhová linka Milence vo výške €120m a €90m pre Voltix sú dve najväčšie kolá financovania tohto roka.

Ekonomika je napätá, nie zlomená. Megawattový hardvér stojí približne €340 000 až €460 000 za megawatt a pripojenie do siete pre hub so štyrmi stojiskami pridáva samo osebe takmer milión eur. Pri dnešnom využití vychádza cena dodanej kilowatthodiny na koridore na 17 až 27 centov pred maržou, oproti cenníkovej cene Milence 40 centov a dieselovému ekvivalentu približne 33. Čísla začnú vychádzať, keď prídu kamióny. Nevychádzajú, kým lokalita čaká na pripojenie.

A čaká. Každý prevádzkovateľ, ministerstvo aj odborové združenie, ktoré sme čítali, sa zhodujú, že úzkym hrdlom je sieť: pripojenie v Nemecku trvá dva až tri roky, v Holandsku je čakací zoznam s 15 000 položkami. Kamiónový hub potrebuje pripojenie veľkosti malého mesta na odpočívadle, ktoré na niečo také nikdy nebolo elektricky vybavené. Grant príde za mesiace; transformátor za roky.

Nikto nefinancuje tých jedenásť hodín

Diskusia o megawattoch sa týka 45-minútovej prestávky. Nočný odpočinok je iný produkt. Kamión zaparkovaný na jedenásť hodín potrebuje na ranný odjazd s plnou batériou len 40 až 50 kW — hardvér, aký už má parkovisko pri supermarkete. Namiesto toho potrebuje parkovacie miesto a Nemecku ich dnes večer chýba približne 20 000.

V našom modeli predstavuje nočné nabíjanie ďalšiu tretinu energie na koridoroch, pričom nič z toho nie je megawattové a nič z toho nie je v žiadnej grantovej schéme, ktorú sa nám podarilo nájsť. Je to najlacnejšia energia, akú si kamión kedy kúpi, a najmenej glamour infraštruktúra, akú kto kedy postaví. To je zvyčajne znamenie, že ju nestavia nikto.

Čo z toho vyplýva

Trh s nabíjaním kamiónov je menší problém, než tvrdí loby, a ťažší problém, než predpokladajú granty. Dva až tri tisíce megawattových stojísk obslúžia rok 2030 na diaľniciach, ktoré dokážeme merať. Musia stáť na správnych cestách, v poradí, ktoré určuje ťažká doprava, a s pripojeniami do siete, ktorých zriadenie trvá dlhšie, než kamiónom trvá prísť. Nabíjačky sa postavia. Otázkou zostáva, či budú postavené tam, kde kamióny zastavujú.

Povedia nám to tri veci. Či 124 nemeckých odpočívadiel, ktorým boli v júni pridelené prostriedky, vznikne najprv na A3, A7 a A1. Či Milence do konca roka dosiahne 50 hubov s konektormi nad 400 kW. A či ktokoľvek a kdekoľvek zverejní údaj o využití kamiónového hubu.

Celú hĺbkovú analýzu vrátane počtu lokalít, výpočtov podľa času vodičov, prehľadu grant po grante a predpokladov modelu nájdete tu: Kde budú zastavovať európske elektrické kamióny: mapa trhu s nabíjaním kamiónov do roku 2035.

Opravené 6 October 2026: dvadsať najvýznamnejších ciest pokrýva približne 30% dopytu po nabíjaní počas prestávok v roku 2030, nie dve tretiny, preto sa zmenil názov aj jeden nadpis; a dvanásť z týchto dvadsiatich ciest, nie deväť, sú nemecké Autobahnen.