Aceasta este sinteza în limbaj clar a unei analize mult mai ample și mai tehnice, Unde se vor opri camioanele electrice ale Europei: piața încărcării pentru camioane, cartografiată până în 2035. Analiza include inventarul ofertei, calculele legate de programul șoferilor, evaluarea fiecărei scheme de finanțare, 8 grafice, ipotezele modelului de coridor și 106 surse. Tot ce apare aici provine de acolo; dacă un număr are nevoie de nota sa de subsol, o găsești acolo.
Europa are aproximativ 60 de modele de camioane electrice la vânzare, 730 de puncte publice de încărcare rezervate camioanelor și un regulament care îi spune fiecărui șofer exact când trebuie să se oprească. Pune aceste trei realități pe o singură hartă, iar piața încărcării camioanelor încetează să mai fie un număr de lobby și devine o listă de drumuri.
Aceasta este lectura scurtă a analizei noastre aprofundate despre încărcarea camioanelor. Harta de mai jos cuprinde întregul argument: unde se concentrează cererea de încărcare în pauze pe 80 000 km de autostrăzi europene, an de an până în 2035, cu amplasamentele de megawați existente astăzi suprapuse. Parcurge anii, schimbă indicatorul în posturi, treci cu cursorul peste un tronson. Apoi citește mai departe pentru a vedea de ce arată astfel.
Cererea de încărcare în pauze pe fiecare tronson de autostradă, scenariul central, pe ani. Puncte portocalii: amplasamente de încărcare pentru camioane pe care le putem localiza astăzi, din datele Chargalytics (un conector evaluat la 700 kW sau mai mult) și deschiderile raportate din Nov 2025. Coridoarele belgiene nu au date de trafic și rămân gri.
Modelul de coridor Chargalytics bazat pe AADT la stațiile naționale de numărare a traficului (vezi notele privind datele). Dimensiunea punctului crește odată cu energia totală de încărcare în pauze pe tronson, iar culoarea reflectă energia per kilometru sau numărul de posturi de care ar avea nevoie un grup AFIR de 60 km de pe acel tronson pentru o probabilitate de 5% de a sta la coadă. Belgia este exclusă (nu există date privind traficul rutier); Italia, inclusă parțial.
Preferi să urmărești? Iată versiunea de 4 minute.
Oferta este reală, redusă și numărată în cinci feluri diferite
Întreabă câte încărcătoare pentru camioane are Europa și vei primi cinci răspunsuri. Observatorul UE numără 730 de puncte publice rezervate camioanelor, sau circa 940 de locații pe care un camion le poate utiliza fizic dacă incluzi huburile pentru autoturisme cu un post suficient de lung. ICCT numără aproximativ 2 450 de încărcătoare dedicate camioanelor. Registrul Germaniei enumeră 88 de amplasamente proiectate pentru un camion de 16.5 m. Definițiile diferă; imaginea de ansamblu nu. Suedia, Germania și Franța dețin două treimi din punctele rezervate, șaptesprezece state membre UE nu au niciunul, iar lista activă de încărcătoare de megawați este suficient de scurtă pentru a fi tipărită.
Filtrul nostru este intenționat direct. Nicio instalație construită pentru autoturisme nu este evaluată la peste 500 kW per priză, astfel că orice amplasament cu un conector evaluat la 700 kW sau mai mult reprezintă, prin definiție, infrastructură pentru camioane. Astfel identificăm circa 40 de amplasamente în zece țări, exact cele la care te-ai aștepta: Milence la Landvetter, hubul Mercedes-Benz din Hamburg, huburile de autostradă ORLEN din Polonia, OK Truck la Korsør, porturile Plugit din Finlanda. Adaugă deschiderile raportate în presă din noiembrie și obții punctele portocalii de pe hartă. Nu este o listă lungă pentru un continent.
Totuși, extinderea vine. Milence operează 38 de huburi și vrea să ajungă la 50 până de Crăciun. Germania a atribuit 447 de puncte de megawați în 124 de parcări de odihnă neadministrate de pe autostrăzi, iar primele sale șapte prize de megawați au intrat în funcțiune în această vară. Fiecare producător de încărcătoare livrează acum un produs de megawați. Ceea ce nu publică nimeni este cât de utilizată este oricare dintre aceste instalații sau cât costă construirea unui amplasament. Pe o piață atât de tânără, absența unei cifre privind utilizarea este ea însăși un punct de date.
Cererea este un orar, nu o presupunere
Cererea de încărcare pentru autoturisme este o chestiune comportamentală: când aleg oamenii să se conecteze, pentru cât timp și dacă ar fi putut încărca acasă în schimb. Cererea de încărcare pentru camioane este o reglementare. Conform regulilor UE privind timpul de condus, un șofer poate conduce 4.5 ore, după care trebuie să se odihnească 45 de minute, iar după nouă până la zece ore de condus trebuie să se oprească timp de unsprezece. Nimeni nu alege când se oprește. Ceasul decide.
Rezolvă ecuația pentru un camion de 40 de tone care circulă cu 80 km/h, iar cifrele decurg de la sine. O etapă are 360 km și consumă circa 400 kWh. A doua etapă este cea care dimensionează bateria, deoarece pauza de 45 de minute poate reîncărca doar partea rapidă a bateriei: aproximativ 566 kWh instalați și circa 743 kW putere de încărcare pentru a reintroduce în baterie energia necesară unei etape în timpul pauzei. Nu este o coincidență. Este ceea ce MAN, Scania și Mercedes-Benz au prezentat la Hannover: baterii de 600 până la 620 kWh și prize pregătite pentru megawați, construite după ceas.
Explică și de ce o priză de 400 kW este o priză pentru depozit, nu pentru coridor. La 400 kW, pauza cumpără 194 km dintr-o etapă de 360 km, iar șoferul revine pe drum cu camionul pe jumătate gol. Camioanele au sosit la timp: ponderea electrică în noile camioane grele din UE a depășit 2% în 2025 și se îndreaptă spre 5% anul acesta, Germania fiind deja acolo, iar China la 29%. Flota nu este constrângerea. Locurile în care se poate opri, da.
Piața coridoarelor este mai mică decât spune lobby-ul
Modelul nostru poate fi descris într-o singură propoziție. Luăm traficul greu măsurat pe fiecare tronson de autostradă, păstrăm ponderea curselor lungi, aplicăm o cotă electrică ce crește de la sub 2% astăzi la 25% în 2030 și 65% în 2035, înmulțim cu 1.1 kWh per kilometru și presupunem că 30% din această energie este cumpărată la pauzele obligatorii de pe coridor. Tot restul are loc în depozite și peste noapte. Rezultatul este o încărcare în pauze de circa 17 GWh pe zi în 2030 și 40 GWh în 2035 pe drumurile pe care le putem măsura.
Transformă energia în infrastructură folosind aceleași calcule de teorie a cozilor pe care un inginer de telecomunicații le utilizează pentru liniile telefonice, dimensionate astfel încât un șofer care sosește să aștepte cel mult o dată din douăzeci, iar coridorul are nevoie de aproximativ 2 650 de posturi de megawați în 2030 și 6 300 în 2035. Nu per țară. În total.
Posturi de megawați: de ce are nevoie aritmetica coridorului, față de ce s-a promis și ce se solicită
Turcoaz: acest model. Chihlimbar: cifre publicate. Modelul acoperă autostrăzile din 21 de țări, cu o țintă de 5% pentru statul la coadă; o țintă de 1% adaugă cu circa 30% mai multe posturi.
VDA cere 35 000. Diferența nu este o eroare de rotunjire; este o întrebare diferită. Numărul lobby-ului acoperă fiecare drum, fiecare depozit și o flotă dimensionată pentru conformitate, nu pentru economie; al nostru acoperă coridoarele, pauza și camioanele care vor fi efectiv acolo. Estimările academice care presupun că fiecare camion se încarcă la fiecare pauză ajung și ele mult mai sus, iar aceasta este presupunerea care trebuie discutată. Incomod pentru industrie, cifra noastră pentru 2030 este apropiată de ceea ce a fost deja atribuit: licitația pentru autostrăzile germane, consorțiul E.ON și planul Milence însumează circa o mie de posturi între ele. Industria nu duce lipsă de ambiție. Duce lipsă de adresele potrivite.
Douăzeci de drumuri concentrează 30% din cererea din 2030
Aici își câștigă harta locul. Traficul de camioane nu este distribuit uniform pe un continent; se scurge pe câteva axe principale. A2 lângă Hanover transportă 23 000 de vehicule grele pe zi, AP-7 în afara Barcelonei 30 000, Brenner circa 7 000. Când ponderea electrică este mică, doar tronsoanele cele mai aglomerate generează suficiente pauze pentru a justifica un amplasament de megawați, astfel că piața timpurie este o listă scurtă de drumuri, într-o ordine precisă.
Douăsprezece dintre primele douăzeci sunt Autobahn-uri germane. A3, A7, A1, A2, A5, A8, A9 și A4 conduc clasamentul, urmate îndeaproape de A1 elvețiană, A15 și A16 olandeze și A7 franceză. Germania singură reprezintă 6.3 GWh pe zi din cererea de coridor în 2030, peste o treime din total: trafic greu, o flotă timpurie și o scutire de taxă pentru camioanele electrice care se aplică până la mijlocul lui 2031.
Energia de încărcare în pauze pe zi, pe țări, 2030, scenariul central (MWh)
Același model. Avansul Germaniei rezultă din traficul greu, scutirea de taxă și adopția timpurie; Polonia și Spania au traficul, dar nu încă și camioanele.
Coridoarele nordice se aprind devreme datorită adopției, nu traficului, motiv pentru care E6 din Norvegia și E4 din Suedia stau alături de drumuri germane cu un flux de zece ori mai mare. Polonia și Spania sunt imaginea în oglindă: au traficul, dar nu încă și camioanele, iar rândul lor vine după 2030. Acesta este adevăratul mesaj al hărții. Posturile nu sunt deficitul. Posturile în ordinea corectă, pe drumurile corecte, sunt.
Finanțările amplasează încărcătoarele după distanță. Camioanele se opresc după trafic
O oprire obligatorie de 45 de minute la un interval fix este problema clasică de teorie a cozilor, motiv pentru care regulile pentru coridoare funcționează mai bine pentru camioane decât au funcționat vreodată pentru autoturisme. Un șofer de autoturism care găsește un amplasament plin merge mai departe; un șofer de camion al cărui timp de condus s-a epuizat nu poate. Așadar, regulile de distanțare contează cu adevărat aici, iar regulamentul UE privind infrastructura, AFIR, le stabilește: un grup de încărcare de cel puțin 3 600 kW la fiecare 60 km pe rețeaua centrală până în 2030.
Problema este că AFIR stabilește kilowați și distanțe, niciodată posturi, și nu ajustează nimic la fluxul de vehicule grele. Un grup de încărcare pe A2 și unul pe o autostradă portugheză liniștită au aceeași obligație. Am analizat nouă scheme naționale și europene de finanțare, de la programul german de €1bn la reciclarea taxelor rutiere în Țările de Jos, PLN 2bn în Polonia și proiectele-pilot din Suedia. Doar una, licitația pentru autostrăzile germane, dimensionează amplasamentele după traficul măsurat. Restul amplasează încărcătoare acolo unde harta este goală, nu acolo unde sunt camioanele.
Banii sunt suprasubscriși, iar rețeaua electrică este coada
Primele trei apeluri de finanțare din Germania au atras cereri de €1.05bn pentru doar €300m disponibili; un apel a fost suprasubscris de trei ori chiar în ziua lansării și tot s-a închis cu cereri peste buget. Fondul AFIF al UE și-a cheltuit al doilea miliard până în noiembrie 2025 și a anulat următorul termen-limită. Și operatorii au atras bani: linia de credit de €120m a Milence și cea de €90m a Voltix sunt cele mai mari două runde din acest an.
Economia este strânsă, nu defectă. Echipamentele de megawați costă în jur de €340 000 până la €460 000 per megawatt, iar racordarea la rețea pentru un hub cu patru posturi adaugă, de una singură, aproape un milion de euro. La gradul de utilizare de astăzi, costul unui kilowatt-oră livrat pe coridor ajunge la 17 până la 27 de cenți înainte de marjă, față de prețul de listă Milence de 40 de cenți și echivalentul diesel de circa 33. Calculele ies când sosesc camioanele. Nu ies cât timp un amplasament își așteaptă racordarea.
Și așteaptă. Toți operatorii, ministerele și asociațiile de profil pe care le-am analizat sunt de acord că blocajul este rețeaua: doi până la trei ani pentru un racord în Germania, o listă de așteptare de 15 000 în Țările de Jos. Un hub pentru camioane are nevoie de un racord de dimensiunea celui pentru un orășel, într-o parcare de odihnă care nu a fost niciodată cablată pentru așa ceva. Grantul vine în luni; transformatorul vine în ani.
Nimeni nu finanțează cele unsprezece ore
Dezbaterea despre megawați vizează pauza de 45 de minute. Repausul de noapte este un produs diferit. Un camion parcat timp de unsprezece ore are nevoie de doar 40 până la 50 kW pentru a pleca dimineața cu bateria plină, echipamente pe care le are deja o parcare de supermarket. În schimb, are nevoie de un loc de parcare, iar Germania duce lipsă de aproximativ 20 000 chiar în această noapte.
În modelul nostru, încărcarea peste noapte înseamnă încă o treime din energia de pe coridor, fără nimic la nivel de megawați și fără nimic în vreo schemă de grant pe care am putut-o găsi. Este cea mai ieftină energie pe care o va cumpăra vreodată un camion și infrastructura cel mai puțin spectaculoasă pe care o va construi cineva vreodată. De obicei, acesta este semnul că nu o construiește nimeni.
La ce se reduce totul
Piața de încărcare pentru camioane este o problemă mai mică decât susține lobby-ul și una mai dificilă decât presupun granturile. Două până la trei mii de posturi de încărcare la megawați deservesc 2030 pe autostrăzile pe care le putem măsura. Ele trebuie amplasate pe drumurile potrivite, în ordinea dictată de traficul greu, cu racorduri la rețea care durează mai mult decât durează până sosesc camioanele. Încărcătoarele vor fi construite. Întrebarea deschisă este dacă vor fi construite acolo unde opresc camioanele.
Trei lucruri ne vor spune. Dacă cele 124 de parcări de odihnă germane cărora li s-au atribuit finanțări în iunie ajung mai întâi pe A3, A7 și A1. Dacă Milence ajunge la 50 de huburi până la finalul anului, cu puncte de încărcare de peste 400 kW. Și dacă cineva, oriunde, publică o cifră privind gradul de utilizare al unui hub pentru camioane.
Analiza completă, cu numărul de puncte disponibile, calculele privind timpul de condus al șoferilor, evaluarea grant cu grant și ipotezele modelului, este aici: Unde se vor opri camioanele electrice ale Europei: piața încărcării pentru camioane, cartografiată până în 2035.
Corectat la 6 octombrie 2026: primele douăzeci de drumuri acoperă circa 30% din cererea de încărcare în pauze din 2030, nu două treimi, astfel că titlul și un subtitlu au fost modificate, iar douăsprezece dintre aceste douăzeci de drumuri, nu nouă, sunt Autobahnen germane.