Ampol comprou a Evie. A Geely entrou. A BP saiu.

A perspetiva global

O número da semana vem da China: os carregadores públicos do país operam com 5-6% de utilização, face a um limiar de equilíbrio de 10-15%. Esta única frase explica grande parte do que se segue. Quando as tomadas geram metade do que precisam, deixa-se de construir uma rede própria e começa-se a partilhar a de outra pessoa.

Foi por isso que a Geely ficou com 30% da NIO Power, com uma avaliação de cerca de 16 mil milhões de yuan. A Ampol pagou A$225 milhões pela Evie Networks, a BP vendeu o seu negócio francês de carregamento rápido, e a Suíça fundiu quatro marcas numa só. Em março, defendemos que as petrolíferas venderiam e os retalhistas de combustíveis comprariam. Esta semana, as duas metades dessa frase apareceram, em continentes diferentes.

Uma ressalva ao nosso próprio trabalho. Em agosto, escrevemos que ninguém está a comprar CPOs; estão a comprar as peças. A Sorégies e a Geely encaixam nesse padrão. A Ampol comprou 100% de uma empresa, por isso a exceção passa agora a ter nome e preço.

Europa

A retirada da BP continua. A fornecedora francesa de energia Sorégies está a comprar o negócio francês de carregamento rápido da BP Pulse: 32 localizações operacionais com mais de 600 pontos de carregamento, mais 14 em desenvolvimento, além de stock de equipamento, postos de transformação e equipa. O preço não foi divulgado e as localizações serão rebatizadas Alterna énergie. Depois dos Países Baixos e da Áustria, esta é a terceira saída, e o comprador é uma utility — a categoria que a nossa tese de março colocava do lado vendedor.

A Suíça consolidou-se sem comprador algum. A Energie 360° fundiu a Gofast, a Swisscharge, a Move Mobility e a sua própria unidade de mobilidade na Joya, que nasce como o maior CPO do país, com 7,500 pontos públicos, 1,800 deles rápidos. Planeia investir CHF 150 milhões na expansão até 2030 e lançar Plug & Charge até 2027 — algo que, como apurámos em agosto, é mais fácil de prometer do que de encontrar.

A história dos camiões ganhou um financiador e um choque de realidade. A Comissão vai orientar os seus fundos de infraestrutura sobretudo para o carregamento de camiões e autocarros, porque os bancos não o farão, e contabiliza quase 40,000 camiões elétricos para cerca de 3,000 pontos públicos adequados. É uma definição mais generosa do que as 730 tomadas dedicadas acima de 350 kW que temos usado. Entretanto, um estudo do ICCT e do Fraunhofer ISI estima que 70-80% do carregamento de camiões acontecerá no depósito, com o 1% de localizações mais relevantes a absorver 25-33% da energia nacional. Menos lugares, lugares mais específicos: essa é a configuração do nosso próprio mapa.

A Bundesnetzagentur da Alemanha colocou os VE praticamente em pé de igualdade com o armazenamento estacionário: basta agora um contador inteligente, não é necessário sistema solar, e o desconto fixo de segurança cai de 0.5 para 0.2. Isso melhora as contas domésticas que fizemos em quanto vale um carro elétrico parado, embora o próprio diretor da agência diga que carros, equipamento e tarifas ainda têm de recuperar terreno. E o Reino Unido vai eliminar os pedidos de licenciamento separados para carregamento através do passeio, abrindo as tarifas domésticas a cerca de oito milhões de agregados sem entrada para veículos, sujeitos à autoridade rodoviária sob cuja jurisdição vivam.

América do Norte

Washington finalizou normas de eficiência de combustível de 34.9 mpg até 2031, abaixo dos 50.4 previstos na regra anterior, e vai acabar com a negociação de créditos a partir do ano-modelo 2028. As vendas de VE nos EUA já tinham caído 28% no primeiro trimestre. A curva da procura de cada CPO americano acabou de ficar mais plana.

A Ionna construiu na mesma. A joint venture de oito fabricantes automóveis mais do que duplicou para mais de 180 localizações e 1,500 portas em 30 estados, mais de 40 delas em Circle K, e agora apresenta-se como a maior rede de 400 kW do país. Saltou a aplicação proprietária em favor de Plug & Charge e pagamento por aproximação, com uma tarifa-base de 39 cêntimos por kWh.

A melhor frase veio do CEO Seth Cutler: a infraestrutura tem de dar lucro ou nunca sobreviverá. Desde 2023 que perguntamos o que é preciso para isso. Ouvi-lo de uma empresa detida por oito fabricantes automóveis é novidade.

Na potência de pico, a diferença aumentou. Há três semanas, tínhamos a EVgo a instalar equipamento de 500 kW junto a supermercados; o seu lançamento de 750 kW passou agora do final de 2026 para algures em 2027. O carregador Geely de 2,250 kW que noticiámos na semana passada já opera em cinco cidades chinesas.

China

Na semana passada, a Geely construiu o maior carregador. Esta semana, comprou uma participação na maior rede de troca de baterias. Uma unidade da Geely vai ficar com 30% da NIO Power, avaliada em cerca de 16 mil milhões de yuan, pagando com a sua subsidiária de troca de baterias Yiyi Power, mais 640 milhões de yuan em numerário. A nossa aritmética: 30% de 16 mil milhões são 4.8 mil milhões, por isso o numerário representa aproximadamente um oitavo do preço e o negócio contribuído representa o restante.

A operação funciona nos dois sentidos. A NIO fica com 10% da unidade de carregamento Haohan Energy da Geely, as duas redes de carregamento vão interligar-se, e a Geely construirá automóveis de passageiros compatíveis com troca de baterias para as 4,126 estações da NIO. A NIO continua a apontar para 10,000 estações de troca até 2030 e diz que outros fabricantes são bem-vindos.

A razão está no indicador de utilização. O 21st Century Business Herald estima a utilização dos carregadores públicos em 5-6%, face a 10-15% para atingir o equilíbrio. Há um mês, assinalámos que a China começara a contar o que as suas tomadas fornecem, em vez de quantas adiciona. É este o aspeto dessa contagem num balanço, e é por isso que continuamos a voltar à execução acima da base instalada.

Índia

O documento mais interessante da Índia esta semana foi um contrato. Telangana está a entregar 200 estações de carregamento em Hyderabad a operadores privados durante dez anos, a um preço fixo de ₹13 por kWh, com 95% de disponibilidade mensal garantida ou penalizações de ₹500 por carregador por dia. Isto atribui um preço ao tempo de inatividade — algo que a maioria dos mercados ainda se recusa a fazer.

O momento é favorável. Um novo relatório da IEEFA defende que a fiabilidade e a interoperabilidade, e não o número de carregadores, são agora os problemas limitantes do setor. Uttar Pradesh apresentou o contraexemplo: 99 MoUs assinados entre 238 localizações identificadas, e uma segunda fase já aponta para mais 1,500 locais.

Os postos da HPCL estiveram ativos. A Charge_iN da Mahindra abriu a sua primeira localização HPCL na Mumbai-Pune Expressway, com carregadores dual-gun de 180 kW, e a Energy In Motion planeia hubs de troca de baterias para camiões em estações HPCL em três corredores de mercadorias nos próximos 18 a 24 meses. Mais a norte, Jammu e Caxemira publicaram uma política para VE com 900 locais de carregamento, 140 hubs de carregamento rápido e um protocolo de validação de inverno para operação abaixo de zero.

Resto da Ásia

Na semana passada, a Coreia usou o preço para deslocar o carregamento para a hora de almoço. Esta semana, assumiu o controlo do aperto de mão. A Hyundai, o ministério do clima e a Korea Environment Corporation revelaram um sistema nacional de certificação Plug & Charge, assente em certificados e numa autoridade emissora que a Hyundai entregou ao Estado em julho.

Um piloto em carregadores públicos decorre até dezembro, os CPOs privados seguem-se, e o lançamento está previsto para fevereiro de 2027. A Europa tornou Plug & Charge obrigatório e, como documentámos, não consegue dizer onde funciona. A Coreia está a tentar uma única autoridade certificadora com selo governamental, tendo como pano de fundo 12,531 denúncias de avarias em carregadores rápidos públicos desde 2022.

O Vietname está a abrir caminho a partir de uma base menor. A plataforma da VETC liga sete operadores em 235 estações em mais de 30 províncias, e o ministério do comércio está a consultar o setor sobre uma regulamentação nacional para carregadores, provisoriamente com entrada em vigor em julho de 2027.

Oceânia

Na semana passada, a Ampol encontrou a ligação barata à rede. Esta semana, assinou o cheque caro. A maior retalhista de combustíveis da Austrália vai comprar 100% da Evie Networks por A$225 milhões, acrescentando mais de 1.030 posições de carregamento para um total combinado de cerca de 1.425 em mais de 400 locais.

A nossa conta sobre o preço: no máximo, cerca de A$218.000 por posição adquirida, antes de considerar o valor da carteira de projetos e dos locais. A Ampol aponta para A$30 milhões de EBITDA anualizado em três anos e para o ponto de equilíbrio do negócio combinado de carregamento em 2028. Também afirma que as sessões da AmpCharge cresceram 116% no primeiro semestre.

O acordo precisa da aprovação da ACCC e deverá ser concluído no primeiro semestre de 2027. Uma retalhista de combustíveis a comprar a maior rede de carregamento do país é o movimento que descrevemos em março, na sua forma mais pura até agora. O vendedor, para que conste, tinha o apoio de um antigo magnata do carvão.

América do Sul

Uma semana fraca. A única menção veio de um ranking da Arthur D. Little sobre custos de VE e vantagem regulatória, que coloca o Brasil entre os países com pior pontuação, ao lado da Arábia Saudita, Nova Zelândia e África do Sul. A Noruega lidera com 32.2 pontos.

África

A Eskom apresentou a frase mais útil que uma concessionária de energia ofereceu este ano. Tem geração suficiente para uma década de crescimento dos VE, e o problema está na rede residencial de baixa tensão, que nunca foi concebida para o carregamento doméstico. A sua resposta são carregadores inteligentes, obrigatórios e controláveis remotamente, além de tarifas específicas para VE. É a história das ligações flexíveis da semana passada, agora a chegar à parede da garagem.

O regulador do Quénia eliminou o teto mensal de 15.000 kWh no consumo para carregamento de VE. A receita mensal de carregamento cresceu de menos de KSh1 milhão para KSh35.25 milhões, e os VE registados passaram de 1.378 em 2022 para 39.324 em 2025, sobretudo motociclos.

Na Costa do Marfim, a EV.Tech, que opera 70 estações e é o primeiro operador local do país dedicado exclusivamente ao carregamento, assegurou investimento da Enko Capital para expandir.