Ampol köpte Evie. Geely köpte in sig. BP drog sig ur.

Det globala perspektivet

Veckans siffra kommer från Kina: offentliga laddare där körs med 5-6% nyttjandegrad, mot en lönsamhetströskel på 10-15%. Den enda raden förklarar merparten av det som följer. När ladduttagen drar in hälften av vad de behöver slutar man bygga sitt eget nätverk och börjar dela någon annans.

Därför tog Geely 30% av NIO Power, till en värdering på omkring 16 miljarder yuan. Ampol betalade A$225 million för Evie Networks, BP sålde sin franska snabbladdningsverksamhet, och Schweiz slog ihop fyra varumärken till ett. I mars hävdade vi att oljebolagen skulle sälja och drivmedelshandlarna köpa. Den här veckan dök båda halvorna av den meningen upp, på olika kontinenter.

En brasklapp kring vårt eget arbete. I augusti skrev vi att ingen köper CPO:er, de köper delarna. Sorégies och Geely passar in i det mönstret. Ampol köpte 100% av ett bolag, så undantaget har nu ett namn och ett pris.

Europa

BP:s reträtt fortsätter. Den franska energileverantören Sorégies köper BP Pulse:s franska snabbladdningsverksamhet: 32 operativa anläggningar med över 600 laddpunkter, ytterligare 14 under utveckling, samt hårdvarulager, transformatorstationer och personal. Priset har inte offentliggjorts och anläggningarna får varumärket Alterna énergie. Efter Nederländerna och Österrike är detta den tredje exitten, och köparen är ett energibolag – den kategori som enligt vår tes från mars skulle stå på säljsidan.

Schweiz konsoliderade utan någon köpare alls. Energie 360° slog ihop Gofast, Swisscharge, Move Mobility och sin egen mobilitetsverksamhet till Joya, som startar som landets största CPO med 7,500 offentliga punkter, varav 1,800 snabba. Bolaget planerar en expansion på CHF 150 million till 2030 och Plug & Charge till 2027, vilket, som vi konstaterade i augusti, är ett löfte som är lättare att ge än att hitta.

Lastbilsberättelsen fick både en finansiär och en verklighetskontroll. Kommissionen kommer att styra sina infrastrukturmedel främst till laddning för lastbilar och bussar, eftersom bankerna inte gör det, och räknar nästan 40,000 ellastbilar mot omkring 3,000 lämpliga offentliga punkter. Det är en generösare definition än de 730 dedikerade uttag över 350 kW som vi har använt. Samtidigt uppskattar en studie från ICCT och Fraunhofer ISI att 70-80% av lastbilsladdningen sker på depån, där de översta 1% av platserna står för 25-33% av den nationella energin. Färre platser, mer specifika platser: så ser vår egen karta ut.

Tysklands Bundesnetzagentur likställde i stort sett elfordon med stationär lagring: en smart mätare räcker nu, inget solcellssystem krävs, och det fasta säkerhetsavdraget sänks från 0.5 till 0.2. Det förbättrar hushållskalkylerna vi gjorde i vad en parkerad elbil är värd, även om myndighetens egen chef säger att bilar, hårdvara och tariffer fortfarande måste hinna ikapp. Och Storbritannien kommer att slopa separata bygglovsansökningar för laddning över trottoaren, vilket öppnar hemmatariffer för omkring åtta miljoner hushåll utan uppfart, beroende på vilken väghållare de råkar omfattas av.

Nordamerika

Washington fastställde bränsleekonomikrav på 34.9 mpg till 2031, ned från 50.4 enligt den föregående regeln, och kommer att avsluta handeln med krediter från modellår 2028. Försäljningen av elbilar i USA var redan ned 28% under första kvartalet. Efterfrågekurvan för varje amerikansk CPO blev just flackare.

Ionna byggde ändå. Satsningen mellan åtta biltillverkare har mer än fördubblats till över 180 anläggningar och 1,500 laddportar i 30 delstater, över 40 av dem vid Circle K, och kallar sig nu landets största 400 kW-nätverk. Bolaget hoppade över en egen app till förmån för Plug & Charge och kontaktlös betalning, med ett grundpris på 39 cent per kWh.

Det bästa citatet kom från vd Seth Cutler: infrastruktur måste vara lönsam, annars överlever den aldrig. Vi har frågat vad som krävs sedan 2023. Att höra det från ett bolag som ägs av åtta biltillverkare är nytt.

På toppeffekt växte gapet. För tre veckor sedan skrev vi om EVgo som satte 500 kW-hårdvara utanför matbutiker; bolagets lansering på 750 kW har nu flyttats från slutet av 2026 till någon gång under 2027. Geely-laddaren på 2,250 kW som vi rapporterade om förra veckan är redan i drift i fem kinesiska städer.

Kina

Förra veckan byggde Geely den största laddaren. Den här veckan köpte bolaget in sig i det största bytesnätverket. En Geely-enhet kommer att ta 30% av NIO Power, värderat till omkring 16 miljarder yuan, och betalar med sitt dotterbolag för batteribyte, Yiyi Power, plus 640 million yuan kontant. Vår huvudräkning: 30% av 16 miljarder är 4.8 miljarder, så kontanterna är ungefär en åttondel av priset och den tillförda verksamheten resten.

Affären går åt båda håll. NIO tar 10% av Geelys laddningsverksamhet Haohan Energy, de två laddnäten ska sammankopplas, och Geely ska bygga personbilar med stöd för batteribyte till NIO:s 4,126 stationer. NIO siktar fortfarande på 10,000 bytesstationer till 2030 och säger att andra biltillverkare är välkomna.

Skälet är nyttjandegraden. 21st Century Business Herald uppskattar nyttjandegraden för offentliga laddare till 5-6%, mot 10-15% för lönsamhet. För en månad sedan noterade vi att Kina hade börjat räkna vad dess uttag levererar snarare än hur många de tillför. Så ser den räkningen ut i en balansräkning, och därför återkommer vi ständigt till genomförande före installerad bas.

Indien

Indiens mest intressanta dokument denna vecka var ett kontrakt. Telangana överlåter 200 laddstationer i Hyderabad till privata operatörer i tio år till ett fast pris på ₹13 per kWh, med garanterad månadsvis drifttid på 95% eller böter på ₹500 per laddare och dag. Det sätter ett pris på driftstopp, något som de flesta marknader fortfarande vägrar göra.

Tajmingen är rätt. En ny rapport från IEEFA hävdar att tillförlitlighet och interoperabilitet, inte antal laddare, nu är sektorns verkliga flaskhalsar. Uttar Pradesh stod för motexemplet: 99 MoU:er undertecknade av 238 identifierade platser, och en andra fas siktar redan på ytterligare 1,500 platser.

HPCL:s stationer var aktiva. Mahindras Charge_iN öppnade sin första HPCL-anläggning på Mumbai-Pune Expressway med 180 kW-laddare med dubbla uttag, och Energy In Motion planerar nav för batteribyte för lastbilar vid HPCL-stationer på tre godskorridorer inom 18 till 24 månader. Längre norrut antog Jammu och Kashmir en elfordonspolicy med 900 laddplatser, 140 snabbladdningsnav och ett vintervalideringsprotokoll för drift under noll grader.

Övriga Asien

Förra veckan använde Korea priset för att flytta laddningen till lunchtid. Den här veckan tog landet över handslaget. Hyundai, klimatministeriet och Korea Environment Corporation presenterade ett nationellt certifieringssystem för Plug & Charge, byggt på certifikat och den utfärdande myndighet som Hyundai överlämnade till staten i juli.

Ett pilotprojekt på offentliga laddare pågår till december, privata CPO:er följer efter och lanseringen är planerad till februari 2027. Europa gjorde Plug & Charge obligatoriskt och kan, som vi dokumenterade, inte säga var det fungerar. Korea försöker med en certifikatutfärdare med statlig stämpel, mot bakgrund av 12,531 felrapporter för offentliga snabbladdare sedan 2022.

Vietnam öppnar upp från en mindre bas. VETC:s plattform kopplar samman sju operatörer över 235 stationer i fler än 30 provinser, och handelsministeriet samråder om en nationell laddreglering som preliminärt ska träda i kraft i juli 2027.

Oceanien

Förra veckan hittade Ampol den billiga nätanslutningen. Den här veckan skrev bolaget den dyra checken. Australiens största bränsleåterförsäljare kommer att köpa 100 % av Evie Networks för A$225 miljoner, vilket tillför över 1,030 laddplatser och ger totalt omkring 1,425 på fler än 400 platser.

Vår huvudräkning på priset: högst cirka A$218,000 per förvärvad laddplats, före värdet av projektportföljen och platserna. Ampol siktar på A$30 miljoner i årlig EBITDA inom tre år och lönsamhet för den samlade laddverksamheten 2028. Bolaget uppger också att AmpCharge-sessionerna ökade med 116 % under första halvåret.

Affären kräver godkännande från ACCC och väntas slutföras under första halvåret 2027. Att en bränsleåterförsäljare köper landets största laddnätverk är den affär vi beskrev i mars, i sin hittills renaste form. Säljaren, för ordningens skull, stöddes av en tidigare kolmagnat.

Sydamerika

En tunn vecka. Det enda omnämnandet kom i en rankning från Arthur D. Little över kostnads- och regelmässiga fördelar för elbilar, som placerar Brasilien bland länderna med lägst poäng, tillsammans med Saudiarabien, Nya Zeeland och Sydafrika. Norge leder med 32.2 poäng.

Afrika

Eskom levererade årets mest användbara mening från ett energibolag. Det har tillräcklig produktionskapacitet för ett decennium av elbilstillväxt, och problemet är lågspänningsnätet i bostadsområden, som aldrig konstruerades för hemmaladdning. Svaret är obligatoriska smarta, fjärrstyrbara laddare och elbilsspecifika tariffer. Det är förra veckans berättelse om flexibla anslutningar, nu framme vid garageväggen.

Kenyas tillsynsmyndighet slopade taket på 15,000 kWh per månad för elbilsladdning. De månatliga laddintäkterna har ökat från under KSh1 miljon till KSh35.25 miljoner, och antalet registrerade elfordon från 1,378 år 2022 till 39,324 år 2025, främst motorcyklar.

I Elfenbenskusten har EV.Tech, som driver 70 stationer och är landets första renodlade lokala laddoperatör, tagit in investering från Enko Capital för att expandera.