Quanto pagaria para poupar 5 minutos: porque achamos que o carregamento mais rápido é sobrevalorizado

A Geely começou na semana passada a instalar os seus carregadores de 2.25 MW em cinco cidades chinesas. Cada armário pode servir dois carros com mais de 1 MW cada, e os modelos mais rápidos da Geely atingem picos de cerca de 1.1 MW. A 30 de setembro, a empresa esteve em Raunheim, à procura de parceiros alemães para construir estações de 1 000 kW. Não avançou qualquer calendário nem identificou um carro vendido na Europa que pudesse utilizar uma delas. A BYD tem 11 586 estações de carregamento flash na China e prometeu 3 000 na Europa. Nos EUA, a EVgo adiou o seu sistema de 750 kW para 2027.

É engenharia impressionante. Ainda assim, achamos que é sobrevalorizada, pelo menos para carros na Europa. Uma paragem para carregamento rápido não é uma paragem para abastecer combustível. As pessoas ligam o carro e afastam-se, e o carro normalmente termina antes de elas voltarem. E um megawatt é caro, sobretudo pelo que exige da rede.

Resta uma pergunta simples. Quanto pagaria para poupar 5 minutos? Tentámos pôr-lhe um número.

Os carregadores atuais já são mais rápidos do que os carros

Analisámos 15.4 milhões de sessões em carregadores de 150 kW ou mais na Noruega, Suécia, Países Baixos, França e Suíça, entre agosto e o início de outubro. O carro médio ficou ligado à tomada durante 27 minutos. Em carregadores de 400–700 kW, foram 24.5 minutos. Em carregadores de 150–249 kW, 27.9.

Assim, um carregador com mais do dobro da potência poupa cerca de 3 minutos e, na Noruega e na Suécia, não poupa nada. O limite está no carro. A maioria das baterias reduz a potência de carregamento muito antes dos 80% para se proteger, e um carregador maior não pode mudar isso. Vimos o mesmo em junho, por outro ângulo: duplicar a potência por posto reduziu as sessões entre 0 e 13%.

A Fastned vende, em média, 26.9 kWh por sessão, e a IONITY indica 30 kWh. Distribuídos por 27 minutos, são 59 a 66 kW, em carregadores com uma potência média nominal de 269 kW. É um cálculo nosso, com base nas médias deles e no tempo que medimos, mas os dados da própria Kempower chegam ao mesmo ponto: uma média de 52.9 kW por sessão no Reino Unido. Os carregadores rápidos que a Europa já tem fornecem cerca de um quarto daquilo para que estão nominalmente preparados.

O que uma bateria mais rápida compra

Para perceber onde se perde o tempo, modelámos um carro com 90 kWh utilizáveis a carregar de 20 a 80%, com quatro curvas de carregamento diferentes: um carro típico de hoje, o melhor carro de hoje, um carro que mantém 150 kW até ao fim e um carro de megawatt com uma bateria de 12C.

Passar um carro típico de um carregador de 150 kW para um de 350 kW poupa menos de um minuto. Um carro que simplesmente mantivesse 150 kW até aos 80% pouparia mais três minutos, em qualquer carregador já instalado no terreno. No nosso modelo, os melhores carros atualmente à venda na Europa fazem 20 a 80% em cerca de 18 minutos num carregador de 350 kW. O clube automóvel alemão ADAC testou dois dos mais recentes, o BMW iX3 e o Mercedes CLA. Ambos atingiram um pico de 296 kW no carregador de teste de 300 kW do ADAC. O iX3 demorou 25 minutos dos 10 aos 80%, e o CLA teve uma média de 169 kW ao longo de todo o carregamento.

O carro de megawatt consegue-o em menos de seis minutos num carregador de 1 MW. Num carregador de 350 kW, demora cerca de dez. Portanto, a maior parte do ganho vem da bateria. O próprio carregador de megawatt acrescenta 4.4 minutos, e apenas para carros capazes de receber um megawatt, o que hoje significa uma mão-cheia de modelos chineses.

Os condutores não esperam junto ao carro

Quando abastece gasolina, fica junto ao carro durante cinco minutos. Num carregador rápido, liga o carro e vai-se embora: casa de banho, café, algo para comer. O tempo poupado no carregador só conta se, de outra forma, estivesse ali parado à espera.

A plataforma nacional de carregamento de Portugal regista cada alteração de estado, por isso conseguimos ver quanto tempo as pessoas realmente ficam. Em carregadores de 150 kW ou mais, a paragem mediana deste verão foi de 30 minutos, e metade de todas as paragens durou entre 20 e 45 minutos. Cerca de uma em cada dez durou dez minutos ou menos. As velocidades de carregamento atuais moldam esses números, pelo que não nos dizem o que os condutores fariam com um carro mais rápido. Mas mostram que a maioria das pessoas já usa esse tempo para outra coisa.

Para um carro de megawatt, a vantagem face a um carregador de 350 kW desaparece quando o condutor se afasta por mais de cerca de 11 minutos. Ambos os carregadores terminam antes de o condutor voltar. O CEO da ChargePoint disse praticamente o mesmo em agosto: as áreas de serviço são concebidas para paragens de 10 a 15 minutos, e a maioria dos condutores não notará a diferença entre nove e onze. A Fastned afirma que desenha as suas estações para que uma carga de 15 minutos pareça uma pausa bem-vinda.

Para os camiões, isto está escrito na lei: uma pausa de 45 minutos após quatro horas e meia de condução, e a norma de carregamento de megawatt foi dimensionada para encher a bateria de um camião durante essa pausa. Os carros não têm uma regra assim. Os seus condutores continuam a precisar de ir à casa de banho.

A maior parte de um megawatt está na ligação à rede

Por kW, o equipamento de megawatt não é muito mais caro do que o que existe hoje no mercado. O inquérito de custos do ICCT concluiu que o equipamento fica ligeiramente mais barato por kW entre 50 e 350 kW, e o Fraunhofer ISI estima o equipamento de megawatt entre €337 e €460 por kW, praticamente o mesmo que um carregador de 350 kW. O problema é a escala. Um posto de megawatt tem mais de três vezes os kW de um posto de 300 kW, por isso custa cerca de três vezes mais, enquanto é o carro que decide quanta energia recebe. Paga-se por três vezes a potência e vendem-se os mesmos quilowatt-hora.

A maior parte do dinheiro extra vai para a rede. Acima de algumas centenas de kW, um local deixa a rede de baixa tensão, precisa do seu próprio transformador e paga uma taxa de ligação: €154 a €209 por kW em média tensão, nas tabelas de preços alemãs que analisámos. Northeim, na A7, mostra a dimensão da questão. Duplicar a ligação do posto de camiões de 9 para 18 MW exige uma subestação de manobra de 80 toneladas e cerca de €1 milhão, antes de instalar um único carregador. Essa expansão é para camiões, onde um megawatt por baia faz sentido.

Depois, paga-se pela capacidade todos os anos, quer ela seja usada ou não. No Reino Unido, as tarifas fixas representam cerca de 30p de um preço típico de 76p por kWh no carregamento ultrarrápido, e a ChargeUK diz que os operadores as pagam “com base na capacidade futura, não na utilização atual”. Na Suécia, a Ellevio triplicou a tarifa anual de rede de um pequeno local de carregamento rápido em Orust, e o regulador deu-lhe razão: “é a potência de pico que determina os custos da rede”. A reforma das tarifas de rede na Alemanha, prevista para 2029, funciona da mesma forma. Reserva-se capacidade antecipadamente, e a potência acima da reserva é faturada a duas a três vezes e meia a tarifa normal.

E há fila de espera. “A rede está cheia”, disse Johannes Pallasch, responsável pelo gabinete nacional alemão de infraestruturas de carregamento, na conferência sobre carregamento do ministério dos Transportes na semana passada. A associação do setor do carregamento afirma que as novas regras de atribuição dos operadores de rede acrescentam um ano e meio a dois anos a um projeto. Metade dos 200 locais Deutschlandnetz nas Autobahn está operacional, e os restantes estão atrasados, em parte porque as ligações de média tensão não chegaram a tempo. Nos Países Baixos, 15 498 pedidos de capacidade de rede estavam em lista de espera no final de junho. Um local que pretenda um megawatt por baia tem de entrar nessas filas.

As baterias são a solução alternativa, e é assim que a maioria dos carregadores de megawatt para automóveis funciona na prática. Os carregadores flash da BYD na Europa incluem 370 kWh de armazenamento cada e consomem 100 a 560 kW da rede. O local de 1 MW que a Halo Energy e a XPENG abriram em Hong Kong em setembro funciona com uma ligação de 120–240 kW e uma bateria de 400 kWh. Funciona enquanto os automóveis chegam um de cada vez. Pelos nossos cálculos, um buffer completo de 370 kWh cobre cerca de cinco carregamentos consecutivos de 73 kWh, e repô-lo através de uma ligação de 100 kW demora quase quatro horas.

Sejamos justos: os carregadores em autoestradas não são o que pesa na fatura da rede europeia. Um estudo da Siemens para a ACEA e a ChargeUp Europe estimou que 78% do investimento em rede de que os VE necessitam até 2030 será na rede de baixa tensão, sobretudo para carregamento doméstico. O custo de um carregador de megawatt recai, em vez disso, sobre o local: uma grande ligação, cara de obter e de manter, e raramente utilizada em pleno.

Nos dias mais movimentados, ninguém recebe o megawatt

A partilha de potência é como a maioria dos carregadores de megawatt será efetivamente construída. O HYC1000 da Alpitronic é um armário de 1 MW a alimentar até oito dispensadores, e a Fastned está a testá-lo contra o seu HYC400 standard. Num local tranquilo, funciona bem. Uma baia de carregamento rápido nos nossos cinco mercados é utilizada cerca de 10% do tempo, e a BDEW estima a média de todos os pontos de carregamento públicos na Alemanha em 12%. A esse nível, o nosso modelo atribui a um automóvel de megawatt que chega cerca de 910 kW, em média, se os outros automóveis forem convencionais.

Nos dias movimentados, é diferente. Se os outros automóveis forem convencionais, o automóvel que chega recebe cerca de 540 kW quando metade das baias está ocupada e cerca de 360 kW a 70%, pouco mais do que forneceria um carregador dedicado de 350 kW. Se os outros automóveis também forem de megawatt, cai abaixo de 350 kW quando um terço das baias está em uso. Num local cheio, cada automóvel recebe 125 kW. Essas horas de pico não são raras. Em julho, 997 dos 8 237 locais europeus de carregamento rápido com quatro ou mais baias que acompanhamos tiveram uma ocupação média de 60% ou mais na sua hora mais movimentada da semana. Em 180 deles, foi de 80% ou mais.

A China teve um teste real na semana passada. No primeiro dia do feriado do Dia Nacional, os carregadores de autoestrada forneceram 3.24 vezes mais energia do que num dia normal, segundo a Administração Nacional de Energia. Nos primeiros três dias, houve 2.97 milhões de sessões de carregamento nas áreas de serviço das autoestradas, cerca de 24 kWh cada uma pelos nossos cálculos. É uma recarga parcial, cerca de dez minutos num carregador de 150 kW. Ainda assim, os condutores esperaram duas a três horas na fila no regresso a casa a 6 de outubro, e o ministério dos Transportes listou 79 áreas de serviço onde o carregamento estava particularmente congestionado.

O carregamento flash não resolveu o problema. Condutores disseram à Sina Finance que o armazenamento dos carregadores flash de uma marca tinha ficado sem carga, e que “o carregamento flash transformou-se em carregamento lento”. O apoio ao cliente da marca culpou “o grande número de utilizadores e a reposição insuficiente dos armários de armazenamento”. O veredito da Xinhua sobre o feriado foi que a pressão tinha diminuído face a anos anteriores, porque desde janeiro tinham sido acrescentados cerca de 11 000 carregadores de alta potência nas áreas de serviço. O que ajudou foi haver mais baias.

Então, quanto valem 5 minutos?

Voltemos à pergunta do título. No nosso modelo de custos, uma baia de megawatt custa €70 000 a €103 000 por ano mais do que uma baia de 300 kW. Com as 5.2 sessões diárias dos carregadores rápidos atuais, isso representa €37 a €55 por sessão, ou €1.23 a €2.03 por kWh acima do preço normal. São os nossos números, construídos a partir de custos publicados. A caixa acima enumera os pressupostos.

Divida-se isso por 4.4 minutos e cada minuto poupado custa €8 a €12. Este é o melhor cenário: todos os automóveis conseguem usar o megawatt e todos os condutores ficam no automóvel à espera. As avaliações oficiais dos transportes nos Países Baixos e na Alemanha valorizam o tempo de um condutor em lazer em 16 a 26 cêntimos por minuto. Um viajante de negócios numa viagem longa vale cerca de €1.25 por minuto. O megawatt custa entre 7 e 77 vezes o valor desse tempo.

Além disso, muito poucos automóveis o conseguem usar. Dos 218 modelos de automóveis lançados desde 2024 com uma potência de carregamento DC publicada no nosso catálogo de veículos, 17 aceitam 500 kW ou mais, e os 17 são de fabricantes chineses. É uma contagem de modelos, não de automóveis nas estradas europeias, onde a proporção é muito menor. Se um em cada dez automóveis pudesse usar um megawatt, cada minuto poupado custaria €80 ou mais.

Onde compensa

Alguns condutores atribuem, de facto, um preço elevado a cinco minutos. Os taxistas e motoristas de transporte por aplicação vendem o seu tempo. O mesmo acontece com frotas de entregas que operam em dois turnos e com quem percorre 1 000 km num dia na Autobahn.

Para que um minuto poupado custe cerca de €1, aproximadamente o valor de um minuto de um condutor profissional, uma baia de megawatt teria de atender 43 a 64 automóveis capazes de carregar a megawatt por dia, com todos os condutores à espera junto à tomada. Isso descreve uma praça de táxis ou um depósito de frota, não uma área de serviço de autoestrada. Esses locais devem ter carregadores de megawatt. Simplesmente não são um modelo para o resto da rede.

Onde gastaríamos o dinheiro

Não somos contra baterias mais rápidas. Um automóvel que carrega a 12C fará de 20 a 80% em cerca de dez minutos nos carregadores de 350 kW que a Europa já tem. É uma melhoria real, e o operador do ponto de carregamento não paga por ela.

O carregador de megawatt acrescenta 4.4 minutos a isso, para poucos automóveis, em dias tranquilos, para condutores que ficam no automóvel. E usa capacidade de rede, que já é o recurso mais escasso no carregamento. Se gere uma rede de carregamento e tem dinheiro para investir, as filas estão em locais pequenos que precisam de mais uma baia, não em locais grandes que precisam de um cabo maior. Se é condutor, o automóvel estará normalmente pronto antes do seu café.

Fontes