Onde os camiões elétricos da Europa vão parar: o mercado de carregamento para camiões, mapeado até 2035

A IAA Transportation abriu esta semana em Hannover e todos os stands exibem o mesmo camião: 600 quilómetros de autonomia, uma ficha de megawatt, uma vaga de entrega em 2027. Do outro lado da estrada do recinto, a rede que supostamente o deve carregar tem 730 pontos públicos reservados em toda a UE, dezassete Estados-Membros sem nenhum e um lobby a pedir 35 000. As duas metades desta imagem são verdadeiras. Nenhuma diz onde devem ficar os carregadores.

Por isso, construímos o mapa. Reúne o que sabemos sobre a oferta — os carregadores, o equipamento, os apoios e o dinheiro — e o que sabemos sobre a procura — os camiões, o tráfego e a regra de tempos de condução que determina onde cada um tem de parar — e junta os dois em 80 000 km de autoestradas europeias, ano após ano até 2035. O mapa vem primeiro. O resto do artigo explica como foi feito e o que revela.

O mapa: onde a procura se concentra, de 2026 a 2035

Cada ponto representa um troço de autoestrada, colorido pela energia de carregamento durante as pausas de que precisará por quilómetro no ano selecionado e dimensionado pelo total. Passe o cursor para ver a estrada, o fluxo de veículos pesados, os camiões elétricos de longo curso por dia e aquilo de que uma área AFIR de 60 km nesse troço precisaria em postos. Mude a cor para postos por área para ver o mesmo em contagem de equipamento. Os pontos laranja são os locais de carregamento para camiões que conseguimos localizar hoje: os que constam dos nossos dados com pelo menos um conector classificado para 700 kW ou mais, acima de tudo o que é vendido para automóveis, mais as aberturas reportadas desde novembro de 2025. A escala é fixa entre anos, pelo que avançar no tempo mostra crescimento, não reescalonamento.

Três coisas que o mapa mostra e as tabelas não. Primeiro, a procura é uma espinha dorsal, não uma rede: o eixo A2–A7–A3–A5, dos portos do Mar do Norte até Munique e Basileia, concentra mais procura de pausas de carregamento em 2030 do que Espanha e Itália juntas. Segundo, os corredores nórdicos acendem-se cedo por causa da adoção, não do tráfego: a E4, a E6 e a E6 da Noruega têm um décimo do fluxo pesado da Alemanha e um terço da sua procura em 2030. Terceiro, os anéis e os pontos não coincidem. O equipamento de megawatt que conseguimos ver está na Noruega, na Suécia e ao longo da A2; a procura francesa e polaca quase não tem nada por baixo.

A versão curta

A oferta é real, mas escassa, e contada de cinco formas diferentes. A UE tem 730 pontos públicos reservados para camiões, cerca de 940 locais que um camião pode utilizar e uma lista ativa de megawatts curta o suficiente para imprimir. A Milence está em 38 hubs e quer chegar a 50 até ao Natal; a Alemanha adjudicou 447 pontos MCS em áreas de descanso não concessionadas. Todos os fabricantes de carregadores têm um produto de megawatt. Ninguém publica a utilização dos hubs ou o capex por local.

A procura é um horário, não uma estimativa. O Regulamento 561/2006 fixa o período de condução em 4.5 horas e a pausa em 45 minutos. Resolva-se isto para um camião de 40 t e obtêm-se cerca de 566 kWh instalados e 743 kW no pico, precisamente o que MAN, Scania e Mercedes-Benz levaram para Hannover. Uma ficha de 400 kW compra 194 km de um percurso de 360 km: uma ficha de depósito, não uma ficha de corredor.

Junte-se os dois e o mercado de corredores é menor do que diz o lobby. No nosso cenário central, o carregamento durante pausas nas autoestradas que conseguimos medir precisa de cerca de 17 GWh por dia em 2030 e 40 GWh em 2035. Com 5% de probabilidade de fila, isso representa aproximadamente 2 650 postos de megawatt em 2030 e 6 331 em 2035, face aos 35 000 da VDA. As vinte estradas principais concentram cerca de 30% da procura de 2030, e doze são Autobahnen alemãs.

Os apoios colocam carregadores por espaçamento; os camiões param em função do tráfego. Uma paragem obrigatória de 45 minutos a um intervalo fixo é o problema clássico das filas de espera, por isso as regras de corredor funcionam melhor para camiões do que alguma vez funcionaram para automóveis. Mas a AFIR fixa quilowatts e espaçamento, nunca postos, e não escala nada com o fluxo pesado. De nove regimes nacionais e europeus, só o concurso alemão para autoestradas dimensiona os locais com base no tráfego medido.

O dinheiro está sobrelotado de candidaturas e a rede é a fila. As três primeiras candidaturas alemãs pediram €1.05bn para €300m disponíveis; a AFIF gastou o seu segundo mil milhão até novembro de 2025. Todos os operadores, ministérios e associações concordam que o gargalo é a ligação à rede: dois a três anos na Alemanha, uma fila de 15 000 nomes nos Países Baixos.

Ninguém está a financiar as onze horas. O descanso noturno precisa de 40 a 50 kW por camião e de um lugar de estacionamento. No nosso modelo, representa mais um terço da energia de corredor, nada disso em megawatt, e a Alemanha tem hoje um défice de cerca de 20 000 lugares de estacionamento para camiões.

A história completa

Oferta: onde estão os carregadores

Aqui está a contagem, e está em grande parte vazia. A EAFO contou 937 locais na Europa onde um camião pode carregar, mas apenas 472 pontos são reservados para camiões; os restantes são hubs de automóveis com uma baia suficientemente longa. Suécia, Alemanha e França detêm 65% dos pontos exclusivos para camiões. A Polónia, sede da maior frota de transporte rodoviário da UE, e a Chéquia, o país de trânsito entre a Alemanha e tudo o que fica a leste, não têm nenhum nessa contagem; os primeiros hubs de autoestrada da ORLEN são os únicos pontos laranja no nosso mapa nesses países. Dezassete Estados-Membros da UE não têm nenhum.

A Alemanha é o país a acompanhar porque é o país com mais camiões, mais dinheiro e mais operadores de rede. A Nationale Leitstelle contabiliza 88 locais e 355 pontos construídos para camiões em julho; a aplicação eTrucker, que conta tudo aquilo onde um camião realmente carregou, aponta para cerca de 790 locais. Ambas as contagens estão certas. A primeira refere-se ao que foi concebido para um camião articulado de 16.5 metros; a segunda, ao que um motorista aceita tolerar. Dos 355, sete eram pontos de megawatt em julho.

A lista ativa de megawatts é curta o suficiente para imprimir. A Milence tem MCS em três hubs: Antwerp-Bruges, Zwolle e Landvetter. A Aral pulse ligou cinco parques de megawatts nas A7, A2, A9, A24 e A10 em março. A Circle K tem um em Värnamo, na E4, e unidades Kempower em Järna e Vädermotet. A Creek Power abriu um parque de dez megawatts em Norsborg com oito fichas MCS. A St1 tem dois na Noruega, a OMV encomendou um para a A12 em Kufstein (ainda não aberto), e a rede de investigação HoLa concluiu cinco estações entre o Ruhr e Berlim em junho. Este é o mapa de megawatts da Europa em setembro de 2026. Seria possível percorrê-lo num fim de semana, se não precisasse de carregar.

O que foi prometido é de outra ordem de grandeza. A Milence está em 38 hubs e quer chegar a 50 até ao Natal e a 90 até 2028, com mais de 300 pontos MCS. A Autobahn GmbH adjudicou 124 áreas de descanso sem serviços em 30 de junho, com 836 pontos, 447 dos quais MCS, e as primeiras aberturas em 2027. O consórcio E.ON, Voltix e GreenWay está a instalar 330 pontos MCS em 55 locais até ao outono de 2028, com fundos da UE. A França quer 8 000 pontos para camiões até 2035. A Suécia já construiu 146 estações públicas para camiões e financiou mais 250. Somando tudo, a Europa chega talvez a 1 500 pontos de megawatt até 2028, face a uma necessidade de 35 000 para 2030. O pipeline é real. Mas também é um erro de arredondamento.

Os nossos próprios dados conseguem ver a rede, aproximadamente, mas não conseguem datá-la. Nenhum registo europeu de carregamento classifica uma estação pelos veículos que serve, e a potência total de um local não diz nada sobre as suas fichas: 11 200 kW podem ser um grande hub para automóveis, não uma baía de megawatt. O único sinal sólido é a potência nominal do conector individual. Nada construído para automóveis tem uma potência superior a 500 kW por ficha, pelo que, eliminados os erros óbvios de reporte, um limiar de 700 kW deixa cerca de 40 locais em dez países. São os que seria de esperar: paragens para camiões da St1, Circle K e Uno-X nos países nórdicos, a Milence Landvetter, o hub Mercedes-Benz em Hamburgo, os hubs de autoestrada da ORLEN na Polónia, a OK Truck em Korsør, a Disfrimur em Múrcia e os portos da Plugit na Finlândia. Sinais menos sólidos — as etiquetas para camiões da Noruega e os nomes dos operadores — acrescentam algumas centenas de candidatos e falsos positivos a mais, pelo que o mapa mantém os 40 sólidos, complementados pelas aberturas noticiadas desde novembro de 2025.

Datá-los é outra questão. Só os registos francês e alemão incluem uma data de entrada em serviço, o que nos dá 34 locais Milence em França entre abril de 2024 e junho de 2026, e oito na Alemanha desde dezembro de 2025. Em todo o lado, a data em que um local aparece pela primeira vez nos nossos dados é a data em que começámos a observá-lo, não a data de abertura. Por isso, fomos ao arquivo noticioso, recolhemos todas as aberturas de carregamento para camiões noticiadas desde 1 de novembro de 2025 e colocámo-las manualmente no mapa. Enquanto os registos não incluírem uma classificação para camiões, esta é toda a precisão que a contagem permite.

Oferta: a ficha de megawatt

O MCS foi demonstrado pela primeira vez numa bancada em 2021, a 3.75 MW, e passou cinco anos a transformar-se em burocracia. A burocracia terminou este ano: a IEC publicou a especificação do conector em fevereiro, e a alteração à ISO 15118-20, que diz a um camião e a um carregador como falar sobre um megawatt, chegou em julho. É o marco aborrecido que importa. É por isso que a MAN pôde iniciar a produção em série de camiões MCS no mesmo mês, e que a Kempower reportou mais de 4 300 sessões MCS e meio gigawatt-hora de carregamento de megawatt até 1 de julho.

Do lado do hardware, todos os fabricantes de carregadores relevantes têm agora um produto de megawatt e a maioria segue a mesma arquitetura: um armário de um megawatt a alimentar vários dispensadores, com potência atribuída por blocos. O HYC1000 da Alpitronic fá-lo em incrementos de 62.5 kW por até oito saídas — o compromisso entre fichas e potência que medimos em 8 966 locais europeus em agosto, vendido como uma caixa. As novidades interessantes em Hannover foram pequenas: o dispensador para depósitos de 35 kg da Alpitronic e o satélite dual CCS-ou-MCS da Kempower. A indústria decidiu que é no depósito que está o volume, e está a construir para isso.

Oferta: quem está a construir, e quem apenas partilha

O carregamento de camiões ainda não tem uma Ionity, mas tem uma empresa que se parece com uma. A Milence é a joint venture dos OEM (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) que supostamente resolveria o problema do ovo e da galinha sendo a galinha. A sua CEO, Anja van Niersen, disse esta semana ao FAZ que os transportadores «têm de ver e tocar nos carregadores antes de acreditarem que a operação é possível», e que os 860 operadores de redes de distribuição da Alemanha, contra três em França ou nos Países Baixos, são o drama. Os hubs da Milence têm quatro a oito baias CCS de 400 kW, com MCS acrescentado mais tarde. Nunca publicou um número de utilização, e ninguém mais nesta lista o fez.

À volta da Milence, o mercado organizou-se em cinco tipos de empresas, e a mais interessante não constrói nada.

As plataformas de partilha são a história de 2026. A Depotcharge diz que mais de 60% da capacidade de carregamento nos depósitos alemães fica ociosa durante o dia, a única estatística de utilização que alguém neste setor se disponibilizou a fornecer. Por isso, em vez de construir um hub junto a uma autoestrada e esperar por uma ligação à rede, liga os próprios parques dos transportadores numa rede reservável e fica com uma percentagem. A TruckCharge da Daimler faz o mesmo com concessionários. A SMATRICS gere um Depot Club na Áustria. É a rede mais barata da Europa porque já existe, e explica por que razão o capital de risco deste ano foi para software.

Oferta: subsídios, regras de localização e dinheiro

A Alemanha é o caso de teste para saber se o dinheiro é o problema, e a resposta chegou em junho. Os primeiros três concursos para carregamento de camiões do Ministério dos Transportes tiveram procura tão excessiva que a janela para PME abriu e fechou no mesmo dia; o concurso para depósitos de empresas maiores recebeu pedidos de 400 milhões, para 67 milhões disponíveis. Berlim triplicou o primeiro orçamento e mesmo assim não chegou. Os transportadores querem instalar carregadores. Querem-no cinco vezes mais do que o Estado esperava.

Bruxelas conta a história oposta. A Alternative Fuels Infrastructure Facility gastou o seu segundo milhar de milhão até novembro e cancelou a data-limite de março de 2026 por falta de dinheiro. O que resta é um concurso CEF de 130 milhões de euros, que encerra a 6 de outubro, perante uma lacuna que a T&E estima em meio milhar de milhão por ano até ao próximo orçamento, em 2028. A AFIF financiou as iniciativas interessantes enquanto durou: 142 milhões para a Milence, 61 milhões para a Voltix, 70 milhões para o consórcio E.ON para 330 pontos MCS. O carregamento em depósitos nunca foi elegível, uma das razões pelas quais os depósitos são a parte do sistema que está a funcionar.

O subsídio que realmente põe os camiões a andar não é subsídio nenhum. É a portagem. A Alemanha isenta os camiões de emissões zero da Maut até meados de 2031, uma diferença que a Daimler estima em 33 a 35 cêntimos por quilómetro. Os Países Baixos ativaram a sua portagem para camiões a 1 de julho e cobram 3.5 cêntimos por quilómetro a um trator elétrico, contra 18.6 ao seu equivalente diesel. A Áustria aplica um desconto de 75% até 2030. Apenas 13 dos 27 Estados-Membros diferenciam sequer as portagens em função do CO₂, razão pela qual os fabricantes de camiões passaram a IAA a pedir os outros 14, em vez de mais carregadores.

O que nos leva a onde os apoios colocam os carregadores, porque essa é a decisão do lado da oferta que este mapa analisa.

Defendemos em o que é preciso para um CPO ser rentável que programas de apoio assentes em espaçamento e corredores são uma forma fiável de construir a coisa errada no sítio errado para automóveis de passageiros. A paragem de um condutor de automóvel é opcional, o seu momento é flexível e a sua localização é onde houver café. Subsidie-se um carregador a cada 60 km e obtêm-se carregadores a cada 60 km, incluindo nos troços onde ninguém para, e os dados de utilização mostram-no.

Os camiões desmontam três dessas premissas de uma só vez. A paragem é obrigatória. O seu momento é fixado para 4.5 horas depois da anterior, pelo que um camião que saiu de Hamburgo às 06:00 estará à procura de uma baia algures entre Kassel e Würzburg às 10:30, queira ou não. E o local é condicionado: um conjunto articulado de 16.5 m precisa de uma baia de passagem numa área de repouso, paragem de camiões ou parque logístico, não de um parque de estacionamento de supermercado. Junte-se tudo isto e o carregamento de camiões num corredor torna-se um problema de teoria das filas com parâmetros conhecidos: as chegadas seguem o fluxo de veículos pesados, o tempo de serviço é de 45 minutos e o cliente não pode ir para outro lado. É o modelo de Erlang que usamos em fichas versus potência, e aqui funciona melhor do que funcionou para automóveis.

Por isso, as regras de espaçamento não estão erradas em princípio para camiões. Os 60 km da AFIR na rede principal estão confortavelmente dentro de uma etapa de 360 km; um condutor perde, no máximo, 60 km de flexibilidade. O problema é aquilo que as regras não dizem. Dizem onde deve existir um hub e quantos quilowatts tem de disponibilizar. Não dizem quantas baias, nem ajustam nada ao tráfego. Um hub de 3 600 kW equivale a quatro baias MCS, esteja ele na A2 em Immensen, com 23 000 veículos pesados por dia, ou num troço da rede global na Extremadura, com 800. A tabela mostra o que cada programa realmente exige.

Numa linha, é este o risco de instalar no sítio errado para camiões: os apoios pagam o espaçamento, a procura segue o tráfego pesado e o tráfego pesado nas autoestradas europeias é espetacularmente desigual. É isso que o resto deste artigo mede.

O nosso scorecard de M&A de agosto concluiu que ninguém está a comprar CPOs de automóveis; estão a comprar as peças. Nos camiões, ainda não há peças para comprar, pelo que 2026 tem sido um ano de financiamento, não de negócios. A Milence captou em maio o seu primeiro capital externo, uma linha de dívida de 120 milhões de euros apoiada pelo InvestEU, a somar a meio milhar de milhões em capital dos acionistas. A Voltix recebeu na segunda-feira 90 milhões de capital da VINCI, ADEME e Épopée. A Zenobē assinou uma linha de 382 milhões de dólares para disponibilizar camiões e depósitos em leasing na Alemanha, Espanha, Benelux e Suécia. Pela primeira vez, os bancos estão a emprestar com base em carregadores para camiões, e esse é o sinal que importa.

Repare no que falta: uma aquisição. Nenhum fundo comprou uma rede de hubs para camiões, e nenhuma grande petrolífera comprou um especialista em depósitos. A razão é a mesma da lacuna de utilização. Não se pode avaliar um ativo cuja curva de procura ainda não começou, e o único dado sólido de que alguém dispõe é a premissa de planeamento do Fraunhofer ISI de 4% de utilização energética para um local de megawatt em 2025. A consolidação chega quando os camiões chegarem. Até lá, o dinheiro inteligente empresta, não compra.

Oferta: quanto custa e a fila para ligação à rede

Ninguém na Europa publica quanto custa um hub para camiões, por isso restam-nos os modelos e uma tabela de preços americana. O estudo de custos do Fraunhofer ISI estima o equipamento de megawatt em 340 a 460 mil euros por MW em 2025, mais 100 mil para a instalação, e a ligação à rede para um local de quatro baias em cerca de 900 mil. Conte com três milhões de euros para quatro baias de megawatt antes de comprar o terreno ou construir uma casa de banho. O orçamento alemão de mil milhões de euros para áreas de repouso, distribuído pelos 350 locais planeados, dá um valor semelhante: 2.9 milhões por local. A Tesla, como é seu costume, limita-se a imprimir o número: 188 000 dólares por dois postos Megacharger, apenas hardware.

Estes três preços resumem todo o business case. A 16 a 24 cêntimos no depósito, um camião elétrico já bate o diesel no custo da energia, e os casos de frotas da MAN mostram vantagens de TCO a cinco anos de até 13%. A 40 cêntimos na autoestrada, não — razão pela qual o ICCT diz que os camiões de longo curso dependentes do carregamento público continuam sem TCO positivo em qualquer lugar. A própria conta da Milence para Paris-Berlim deu 99.5 cêntimos por quilómetro para o elétrico, contra 100.3 para o diesel: paridade decidida por um erro de arredondamento e por uma isenção de portagens a fazer todo o trabalho.

O número que ninguém quer dizer em voz alta é a utilização. A Fraunhofer prevê 4% de utilização energética para um local de megawatt em 2025 e 5% em 2030. A Noruega, o mercado de camiões mais eletrificado da Europa, terá cerca de dez e-camiões por ponto público dedicado quando os locais da Enova estiverem concluídos. A Agência Sueca da Energia disse em janeiro que é preciso pôr mais camiões na estrada para que as estações que financiou façam sentido económico. A dena diz que um parque de carregamento para camiões leva oito a doze anos a amortizar e que os bancos sabem disso. É muito hardware caro à espera de camiões, e essa é a razão por que o setor luta pela meta de CO₂, e não pelos locais.

Todos os operadores, associações e ministérios que lemos este mês concordam quanto ao estrangulamento — algo suficientemente raro para merecer nota. Não é capital, nem procura. É a ligação. O dossiê da dena estima que uma ligação para um hub de camiões na Alemanha demora dois a três anos, podendo chegar a dez em casos individuais, com um ano apenas para obter uma primeira resposta. Os Países Baixos fecharam 2025 com 15 014 grandes consumidores e 9.3 GW na lista de espera e, desde 1 de julho, um hub de camiões não tem qualquer prioridade nela. A Agência Sueca da Energia alerta que um transportador que compre um e-camião ‘pode ter de esperar vários anos’ para o ligar à tomada. O CEO da Milence contabiliza 860 operadores de rede alemães com quem negociar. A BDEW, que os representa, diz que o carregamento de camiões concorre agora com centros de dados, bombas de calor e eletrolisadores pela mesma capacidade.

A história que melhor o ilustra é a de um posto de combustível em Lahr, a um quilómetro da A5, com um prado vedado pronto desde 2022 e um transformador ao lado. O proprietário pediu 8 MW e foi recusado. Pediu 4 MW, depois 2, e foi recusado mais duas vezes. O seu quarto pedido, para um único carregador, está pendente. O próprio estudo de Baden-Württemberg diz que o estado precisa de 13 800 pontos públicos para camiões até 2035. Em fevereiro, tinha 50.

As soluções de recurso são baterias e flexibilidade. O hub da Milence em Kassel é o primeiro com armazenamento no local, instalado porque a rede não conseguia fornecer o necessário. O parque da Alfredsson em Norrköping opera doze postos para pesados e uma tomada de megawatt com 2.4 MW de rede e 2.4 MWh de bateria. Os neerlandeses reduziram o limiar de rede para o seu subsídio ao carregamento público de camiões de 600 para 100 kVA, precisamente para que os locais com buffer sejam elegíveis. E Andreas Hensel, do Fraunhofer ISE, questionado sobre a corrida ao megawatt, chamou-lhe um instrumento de marketing e disse que a capacidade da rede de distribuição tem de duplicar em dez anos. O setor ouviu-o. Todos os lançamentos de carregadores na IAA este ano vieram com opção de bateria.

Procura: os camiões chegaram a horas

Há dois anos, a objeção-padrão ao longo curso elétrico era que os camiões não conseguiam fazê-lo. Essa objeção desapareceu, e desapareceu num único ano-modelo. O novo MAN eTGX leva até 644 kWh e anuncia 720 km; a Volvo começou a produzir o FH Aero Electric com 700 km; o sétimo pack de baterias da Scania leva os seus tratores além dos 700 km e, num bom dia, além dos 800. O eActros 600 já percorreu mais de 160 milhões de quilómetros com clientes, e metade das suas rotas diárias ultrapassa 400 km. O único europeu que não apareceu foi a IVECO, que faltou por completo a Hannover.

A tomada é o novo campo de batalha das fichas técnicas. MAN e Scania fornecem a 750 kW, Volvo a 700, Renault a 720, e a Mercedes-Benz seguirá com MCS de série na segunda metade de 2027. Depois há o visitante. O ETT 44 da BYD carrega a mais de 1.5 MW no seu próprio hardware de megawatt, vem com garantia de bateria de dez anos e é vendido como um pacote de camião, carregadores, armazenamento e financiamento. A Windrose, empresa de fundação chinesa que agora monta em Antuérpia, está a vender os seus primeiros cem E700 por 195 000 euros. A média europeia para um trator elétrico ronda os 320 000. A Reuters estima que mais de uma dúzia de fabricantes chineses planeia vender aqui em 2026, até 30% abaixo desse valor.

Procura: quantos circulam nas estradas

Dois números definem o lado da procura: quantos camiões pesados percorrem os corredores e quantos deles são elétricos. O primeiro é grande e mensurado. O segundo é pequeno e está a acelerar.

A comparação que todos os executivos europeus do setor dos camiões agora fazem sem serem convidados é a que antes evitavam. Em 2025, a China registou 231 000 novos camiões pesados de nova energia, uma quota de 29%, e em dezembro os camiões pesados elétricos venderam mais do que os diesel pela primeira vez. A quota de camiões pesados na Europa foi de 2%. Os Estados Unidos alcançaram um quarto de um por cento no primeiro trimestre de 2026. O estudo da BCG para a IAA afirma que as três regiões simplesmente deixaram de ser um só mercado: a China atingiu paridade de custos no transporte regional e troca baterias em 1 600 estações; a Europa tem o mandato e está a construir os carregadores; a América não tem nenhum dos dois.

O que a China exporta não são apenas camiões. É o modelo operacional. A CATL detém agora a maior rede de troca de baterias da China e uma joint venture com a Octopus para construir o mesmo no Reino Unido a partir de 2027. A BYD vende o camião, o carregador de megawatt, a bateria estacionária e o financiamento num só contrato, para que o transportador nunca tenha de lidar com um operador de rede. Quer a resposta da Europa sejam 35 000 pontos de carregamento de megawatt ou 7 000 depósitos partilhados, terá de ser tão simples de comprar quanto isso.

Os camiões em circulação vêm das estações nacionais de contagem. Dispomos de AADT e geometria para cerca de 80 000 km de autoestradas e estradas E principais nórdicas em 21 países, e as autoridades rodoviárias publicam a quota de veículos pesados nesse fluxo, na maioria dos casos estação a estação. As quotas não são uniformes. As autoestradas polacas registam 22.8% de pesados, o Brenner e a A4 italiana perto de 30% dos veículos-km, a Alemanha 14 a 18% consoante a definição, os países nórdicos 8 a 12% e a Finlândia 7%. Os pontos de referência dos corredores são os previsíveis: 23 000 veículos pesados por dia na A2 em Immensen, 25 000 na A16 neerlandesa em Zonzeel, 30 000 na AP-7 em Barcelona, 12 000 na A31 a norte de Metz e 2 800 pela ponte de Svinesund rumo à Noruega. A Bélgica, que ficaria bem posicionada no ranking, está excluída porque não dispomos de dados de tráfego rodoviário para o país.

Procura: o relógio do motorista dimensiona a energia

Comece pelo relógio e recalcule para trás. A uma velocidade real de 80 km/h, que é o que os modelos da Volvo, Scania e Fraunhofer medem todos em trajetos reais de autoestrada, 4.5 horas correspondem a 360 km. Um trator carregado de 40 t consome cerca de 1.1 kWh por quilómetro na média anual, pelo que cada etapa exige cerca de 400 kWh. A primeira etapa do dia começa com uma carga noturna completa, por isso precisa apenas de 440 kWh de bateria com uma reserva de 10%. É a segunda etapa que dimensiona o camião: começa com o que a pausa colocou na bateria, e uma pausa só consegue preencher a janela rápida de 10 a 80%. Divida 400 por 0.7 e obtém 570 kWh instalados. Depois divida os mesmos 400 kWh pelos 40 minutos que restam de uma pausa de 45 minutos depois de o camião estacionar e ligar à tomada, considere a redução de potência no fim da carga, e precisa de cerca de 750 kW de pico.

Agora veja o que foi apresentado em Hannover. A Mercedes-Benz fez 621 kWh e 1 000 kW. A MAN fez 552 a 644 kWh e 750 kW. A Scania, 560 kWh líquidos e 750 kW. A BYD, 651 kWh e 1.5 MW. A Volvo chegou aos 780 kWh com 700 kW, que é a outra forma de resolver a mesma equação: uma bateria maior permite um ponto de carregamento mais lento. Todos se enquadram nas linhas ‘típico’ e ‘pesado’ da tabela. A indústria não convergiu para 600 kWh e 750 kW porque um departamento de marketing gostava de números redondos. Convergiu porque o relógio do motorista tem uma única solução.

O outro lado da mesma tabela é o que 400 kW não faz. Numa pausa de 45 minutos, uma ficha CCS de 400 kW acrescenta cerca de 194 km a um camião de 40 t. O troço tem 360. O motorista pode partir, mas chega à próxima paragem obrigatória com a bateria vazia e uma carga de mais de uma hora em vez de 45 minutos, e o segundo troço do dia perde-se. Portanto, um posto de 400 kW é uma ficha de depósito ou de destino. Contá-lo como infraestrutura de corredor, como todas as estatísticas de implementação fazem atualmente, é a razão pela qual 730 pontos parecem mais do que são.

Procura: quanto dela chega ao corredor

Duas premissas transformam camiões na estrada em energia à beira da estrada, e ambas merecem ser debatidas abertamente. A primeira é a velocidade a que a frota de longo curso se eletrifica. Usamos 25% dos quilómetros de longo curso elétricos em 2030 e 65% em 2035. Não é uma previsão de vendas; é uma quota de quilómetros, e os camiões elétricos de longo curso percorrem mais deles do que a média da frota porque são comprados primeiro para as rotas mais movimentadas. Está acima do mínimo de conformidade que a alteração de 2026 às normas de CO₂ deixa aos fabricantes, abaixo do que os OEMs disseram em Hannover que esperam vender, e dentro dos 21 a 25% para 2030 e 63 a 77% para 2035 que o Instituto de Potsdam considerou viáveis com os padrões de condução atuais. A Alemanha já está nos 4.6% dos novos registos de pesados, e a Noruega e os Países Baixos estão acima disso; por isso, os multiplicadores por país do modelo dão-lhes vantagem inicial e deixam Espanha e Polónia para trás.

A segunda é que parcela dessa energia elétrica é obtida nas pausas de corredor, em vez de no depósito. Usamos 30%, mais 10% durante a noite no corredor. O trabalho do ICCT sobre casos de uso coloca o carregamento público entre 30 e 35% da energia de longo curso, com os depósitos a fornecer o restante, e o dia médio de longo curso, de cerca de 450 km, significa que a maioria dos dias requer uma carga em rota, não duas. O nosso total público de 40% está, portanto, no topo do intervalo do ICCT, não abaixo dele. Os frequentemente citados 68 GWh por dia para a UE, de Speth e Plötz, assumem que todos os camiões de longo curso carregam em todas as pausas, o que é um teto, não um plano. Não se trata de travagem regenerativa, que já está incluída no valor de consumo de 1.1 kWh/km; trata-se da divisão da mesma energia entre o parque e a estrada.

O modelo: a oferta encontra a procura

O lado do tráfego é o descrito acima. A partir daí, a cadeia é curta. A percentagem de veículos pesados no fluxo vem das autoridades rodoviárias nacionais, estação a estação onde a publicam. Os tratores de longo curso representam uma proporção definida dos quilómetros de pesados em autoestrada. Uma quota crescente desses tratores é elétrica a bateria, mais rapidamente na Noruega, nos Países Baixos e na Alemanha do que em Espanha ou na Polónia. Cada quilómetro elétrico de longo curso consome 1.1 kWh, e uma fração definida dessa energia é obtida nas pausas no corredor, em vez de no depósito. Por troço, isso dá energia por dia; por conjunto de 60 km, dá sessões por dia; Erlang C transforma sessões em postos com uma probabilidade de espera de 5%.

Uma nota de honestidade antes dos números. O modelo atribui a procura ao local onde está o tráfego, não ao local onde um motorista realmente sairia da estrada, por isso indica quanto um troço de 60 km tem de servir, não que área de descanso o recebe.

Leia primeiro as barras âmbar. O carregamento durante as pausas nos corredores mensuráveis é de cerca de 1.0 GWh por dia hoje, 17 GWh em 2030 e 40 GWh em 2035. Para referência, o modelo de cadeias de viagem de Speth e Plötz de 2023 colocou o carregamento nas pausas em 68 GWh por dia para toda a UE, com 15% de eletrificação, porque assume que todos os camiões de longo curso carregam em todas as pausas; o nosso assume que um quarto da energia de longo curso passa pelo corredor e uma frota menor. A ordem de grandeza coincide; a ambição, não. Depois leia as barras verde-azuladas, pelas quais ninguém faz pressão. Mais um terço de energia quer chegar durante a noite, a 40 a 50 kW por camião, num lugar de estacionamento que, na Alemanha, não existe para um em cada cinco camiões.

Converta energia em baias e o número do lobby encolhe. Com 9% de pico horário, 45 minutos de tempo de serviço e 5% de probabilidade de espera, a demanda de recarga nas paradas em 2030 nesses corredores exige cerca de 2 650 baias de megawatt, e 6 331 em 2035. Não são 35 000. Nem sequer são os 4 000 a 5 300 carregadores de megawatt que o ICCT prevê, porque o ICCT dimensiona para cobertura de toda a UE, incluindo estradas que não conseguimos medir, e para a frota de conformidade, não a viável. Para desconforto do pipeline, está perto do que já foi contratado: os 447 pontos MCS da Autobahn GmbH, os 330 da E.ON–Voltix–GreenWay, os 300 da Milence até 2028. Baias não são a escassez. Baias nas estradas certas, com conexão à rede, são.

Para onde o mercado está indo

Leia o mapa ano a ano e o mercado tem três atos. 2026 a 2028 é uma história alemã-holandesa-suíça: cerca de 1.0 GWh por dia de demanda nas paradas hoje, subindo para 4.6 GWh em 2028, e a maior parte concentrada nas A2, A7 e A3 e nas A15 e A16 holandesas. Só a Alemanha passa de 378 MWh por dia agora para 1 765 em 2028; os Países Baixos, de 90 para 418. Esta é a fase para a qual o pipeline atual foi dimensionado, e está mais ou menos certo: as 300 baias da Milence, as 447 da Autobahn GmbH e as 330 do consórcio E.ON cobrem a demanda, desde que sejam instaladas nessas estradas e conectadas à rede.

2030 é quando o mapa fica âmbar. A demanda nas paradas alcança cerca de 17 GWh por dia, dos quais 6.3 GWh na Alemanha, 2.3 na França, e nos Países Baixos, Polônia e Espanha, perto ou acima de 1 GWh cada. Isso exige aproximadamente 2 650 baias de megawatt com uma meta de 5% de fila, e os círculos no mapa mostram onde o hardware não está: as A1, A7 e A31 francesas, as A2 e A4 polonesas e a AP-7 espanhola têm fluxos intensos e quase nenhum conector de 700 kW instalado. Os corredores nórdicos se acendem cedo pela adoção, não pelo tráfego; por isso a E6 da Noruega e a E4 da Suécia figuram ao lado de estradas alemãs com dez vezes mais fluxo.2035 é o mercado que os números do lobby descrevem — e ainda é menor do que dizem: cerca de 40 GWh por dia e 6 331 baias de megawatt nos corredores medidos, com Polônia e Espanha finalmente alcançando a adoção e o eixo alemão saturando. Até lá, a restrição vinculante não será o número de baias, mas a capacidade da rede nas estradas mais movimentadas, e o estacionamento. As barras de recarga noturna no gráfico de evolução, 13.2 GWh por dia em 2035, exigem 40 kW por caminhão e um lugar para estacionar, e nenhum programa na tabela financia um ou outro.

O que isso representa

A Europa resolveu o problema sobre o qual passou uma década discutindo. Os caminhões existem, o conector está padronizado e a regulamentação definiu a especificação: cerca de 600 kWh e 750 kW, ou uma bateria maior e um conector mais lento. Quem ainda debate se o MCS é necessário pode parar; a pausa de 45 minutos é a especificação.

O corredor é um problema menor do que o lobby afirma e mais difícil do que os subsídios pressupõem. Duas a três mil baias de megawatt atendem 2030 nas autoestradas que conseguimos medir, e o pipeline já promete mil delas. Mas elas precisam estar nas estradas certas, na ordem ditada pelo tráfego pesado, com conexões à rede que, na Alemanha, levam de dois a três anos e, nos Países Baixos, entram numa fila de 15 000 nomes. Uma regra de espaçamento que trate a A2 e um trecho português da rede abrangente como o mesmo pool de 3 600 kW construirá a coisa errada no lugar errado, como fez com os carros, a menos que os dados de tráfego decidam. A licitação rodoviária da Alemanha é o único programa que os usa.

E o problema que ninguém está financiando é o descanso de onze horas. Mais um terço da energia dos corredores chega durante a noite, a 40 kW, e precisa de uma vaga de estacionamento antes de precisar de um conector. O debate sobre megawatts é sobre os 45 minutos. As 11 horas são onde os caminhões realmente estão.

Sources

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VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

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ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Corrigido em 6 de outubro de 2026: as vinte principais estradas representam cerca de 30% da demanda de recarga nas paradas em 2030, não dois terços; também foram corrigidos o número de estradas alemãs, a comparação A2–A7–A3–A5 e a data da participação de 2.3% dos caminhões elétricos (H1 2026).