Onde os camiões elétricos da Europa vão parar: o mercado de carregamento para camiões, mapeado até 2035

A IAA Transportation abriu esta semana em Hannover e todos os stands exibem o mesmo camião: 600 quilómetros de autonomia, uma ficha de megawatt, entrega em 2027. Do outro lado da estrada, longe do recinto da feira, a rede que supostamente o irá carregar tem 730 pontos públicos reservados em toda a UE, dezassete Estados-Membros sem nenhum e um lobby a pedir 35 000. As duas metades desta imagem são verdadeiras. Nenhuma diz onde os carregadores devem ser instalados.

Por isso, construímos o mapa. Reúne o que sabemos sobre a oferta — os carregadores, o equipamento, os apoios e o dinheiro — e o que sabemos sobre a procura — os camiões, o tráfego e a regra de tempo de condução que determina onde cada um deles tem de parar — em 80 000 km de autoestradas europeias, ano a ano até 2035. O mapa vem primeiro. O resto do artigo explica como foi feito e o que revela.

O mapa: onde a procura se concentra, de 2026 a 2035

Cada ponto representa um troço de autoestrada, colorido pela energia de carregamento durante as pausas de que necessitará por quilómetro no ano selecionado e dimensionado pelo total. Passe o cursor para ver a estrada, o fluxo de veículos pesados, os camiões elétricos de longo curso por dia e o número de lugares de que necessitaria nesse troço um polo AFIR de 60 km. Mude a cor para lugares por polo para ver o mesmo em contagem de equipamento. Os pontos laranja são os locais de carregamento para camiões que conseguimos localizar hoje: os que constam dos nossos próprios dados com pelo menos um conector classificado para 700 kW ou mais, acima de qualquer equipamento vendido para automóveis, acrescidos das aberturas comunicadas desde novembro de 2025. A escala mantém-se fixa entre anos, pelo que avançar no tempo mostra crescimento, não uma reescala.

O mapa revela três coisas que as tabelas não mostram. Primeiro, a procura é uma espinha dorsal, não uma rede: o eixo A2–A7–A3–A5, dos portos do Mar do Norte a Munique e Basileia, concentra mais procura de carregamento durante pausas em 2030 do que Espanha, Polónia e Itália juntas. Segundo, os corredores nórdicos destacam-se cedo pela adoção, não pelo tráfego: a E4, a E6 e a E6 norueguesa têm um décimo do fluxo pesado da Alemanha e um terço da sua procura de 2030. Terceiro, os anéis e os pontos não coincidem. O equipamento de megawatt que conseguimos ver está na Noruega, na Suécia e ao longo da A2; a procura francesa e polaca quase não tem nada por baixo.

A versão curta

A oferta é real, mas escassa, e é contabilizada de cinco formas diferentes. A UE tem 730 pontos públicos reservados para camiões, cerca de 940 locais que um camião pode utilizar e uma lista ativa de megawatt curta o suficiente para imprimir. A Milence está em 38 hubs e quer chegar a 50 até ao Natal; a Alemanha adjudicou 447 pontos MCS em áreas de descanso sem serviços. Todos os fabricantes de carregadores têm um produto de megawatt. Ninguém publica a utilização dos hubs ou o capex por local.

A procura é um horário, não uma estimativa. O Regulamento 561/2006 fixa o período de condução em 4.5 horas e a pausa em 45 minutos. Resolva-se isto para um camião de 40 t e o resultado é cerca de 566 kWh instalados e 743 kW no pico, precisamente o que MAN, Scania e Mercedes-Benz levaram a Hannover. Uma ficha de 400 kW compra 194 km de um percurso de 360 km: uma ficha de depósito, não uma ficha de corredor.

Junte-se uma coisa à outra e o mercado dos corredores é menor do que o lobby afirma. No nosso cenário central, o carregamento durante pausas nas autoestradas que conseguimos medir necessita de cerca de 17 GWh por dia em 2030 e 40 GWh em 2035. Com uma probabilidade de fila de 5%, isso equivale a aproximadamente 2 650 lugares de megawatt em 2030 e 6 331 em 2035, face aos 35 000 pedidos pela VDA. Dois terços da procura de 2030 concentram-se em vinte estradas, nove delas Autobahnen alemãs.

Os apoios colocam carregadores pelo espaçamento; os camiões param pelo tráfego. Uma paragem obrigatória de 45 minutos a um intervalo fixo é o problema clássico das filas de espera, pelo que as regras de corredor funcionam melhor para camiões do que alguma vez funcionaram para automóveis. Mas a AFIR define quilowatts e espaçamento, nunca lugares, e não ajusta nada ao fluxo pesado. De nove regimes nacionais e europeus, apenas o concurso das autoestradas alemãs dimensiona os locais com base no tráfego medido.

O dinheiro está sobrelotado de candidaturas e a rede elétrica é a fila. Os três primeiros concursos alemães pediram €1.05bn para €300m disponíveis; a AFIF gastou o seu segundo milhar de milhão até novembro de 2025. Todos os operadores, ministérios e associações concordam que o estrangulamento é a ligação à rede: dois a três anos na Alemanha, uma fila de 15 000 nomes nos Países Baixos.

Ninguém está a financiar as onze horas. O descanso noturno precisa de 40 a 50 kW por camião e de um lugar de estacionamento. No nosso modelo, representa mais um terço da energia dos corredores, nada disso em megawatt, e a Alemanha tem hoje uma carência de cerca de 20 000 lugares de estacionamento para camiões.

A história completa

Oferta: onde estão os carregadores

Aqui está a contagem, e está em grande parte vazia. A EAFO contabilizou 937 locais na Europa onde um camião pode carregar, mas apenas 472 pontos estão reservados para camiões; os restantes são hubs para automóveis com uma baia suficientemente comprida. Suécia, Alemanha e França concentram 65% dos pontos exclusivos para camiões. A Polónia, que alberga a maior frota de transporte rodoviário da UE, e a Chéquia, o país de trânsito entre a Alemanha e tudo o que fica a leste, não têm nenhum nessa contagem; os primeiros hubs de autoestrada da ORLEN são os únicos pontos laranja no nosso mapa nesses países. Dezassete Estados-Membros da UE não têm nenhum.

A Alemanha é o país a acompanhar porque é o país com mais camiões, mais dinheiro e mais operadores de rede. A Nationale Leitstelle contabiliza 88 locais e 355 pontos construídos para camiões em julho; a aplicação eTrucker, que conta tudo aquilo em que um camião realmente carregou, indica cerca de 790 locais. Ambas as contagens são verdadeiras. A primeira é o que foi concebido para um semirreboque articulado de 16.5 metros; a segunda é aquilo que um condutor está disposto a tolerar. Dos 355, sete eram pontos de megawatt em julho.

A lista ativa de megawatt é curta o suficiente para imprimir. A Milence tem MCS em três hubs: Antwerp-Bruges, Zwolle e Landvetter. A Aral pulse ligou cinco parques de megawatt nas A7, A2, A9, A24 e A10 em março. A Circle K tem um em Värnamo, na E4, e unidades Kempower em Järna e Vädermotet. A Creek Power abriu um parque de dez megawatts em Norsborg, com oito fichas MCS. A St1 tem dois na Noruega, a OMV um na A12 em Kufstein, e a rede de investigação HoLa concluiu cinco estações entre o Ruhr e Berlim em junho. Este é o mapa de megawatt da Europa em setembro de 2026. Seria possível percorrê-lo num fim de semana, se não fosse preciso carregar.

O que foi prometido é de outra ordem de grandeza. A Milence está em 38 hubs e quer chegar a 50 até ao Natal e a 90 até 2028, com mais de 300 pontos MCS. A Autobahn GmbH adjudicou 124 áreas de descanso sem serviços em 30 de junho, com 836 pontos, 447 deles MCS, e primeiras aberturas em 2027. O consórcio E.ON, Voltix e GreenWay está a construir 330 pontos MCS em 55 locais até ao outono de 2028 com financiamento europeu. A França quer 8 000 pontos para camiões até 2035. A Suécia tem 146 estações públicas para camiões construídas e mais 250 financiadas. Somando tudo, a Europa chega talvez a 1 500 pontos de megawatt até 2028, contra um pedido de 35 000 para 2030. O pipeline é real. Também é um erro de arredondamento.

Os nossos próprios dados conseguem ver a rede, em traços gerais, mas não conseguem datá-la. Nenhum registo europeu de carregamento classifica uma estação pelos veículos que serve, e a potência total de um local não diz nada sobre as suas tomadas: 11 200 kW é um grande hub para automóveis, não uma baía de megawatt. O único sinal inequívoco é a potência nominal do conector individual. Nada concebido para automóveis é classificado acima de 500 kW por tomada, por isso, depois de eliminar os erros óbvios de reporte, um limiar de 700 kW deixa cerca de 40 locais em dez países. São os que se esperaria encontrar: áreas de serviço para camiões St1, Circle K e Uno-X nos países nórdicos, Milence Landvetter, o hub Mercedes-Benz em Hamburgo, os hubs de autoestrada da ORLEN na Polónia, OK Truck em Korsør, Disfrimur em Múrcia e os portos da Plugit na Finlândia. Sinais mais difusos — as etiquetas para camiões da Noruega e os nomes dos operadores — acrescentam algumas centenas de candidatos e demasiados falsos positivos, por isso o mapa mantém os 40 inequívocos, reforçados pelas inaugurações noticiadas desde novembro de 2025.

Datá-los é outra questão. Só os registos francês e alemão incluem uma data de entrada em serviço, o que nos dá 34 locais Milence em França entre abril de 2024 e junho de 2026 e oito na Alemanha desde dezembro de 2025. Em todo o lado, a data em que um local aparece pela primeira vez nos nossos dados é a data em que começámos a observá-lo, não a data em que abriu. Por isso, fomos ao arquivo de notícias, recolhemos todas as inaugurações de carregamento para camiões reportadas desde 1 de novembro de 2025 e colocámo-las manualmente no mapa. Enquanto os registos não incluírem uma etiqueta para camiões, esta é a precisão máxima que a contagem permite.

Oferta: a tomada de megawatt

O MCS foi demonstrado pela primeira vez numa bancada em 2021, a 3.75 MW, e passou cinco anos a transformar-se em burocracia. A burocracia ficou concluída este ano: a IEC publicou a especificação do conector em fevereiro, e a alteração à ISO 15118-20, que explica a um camião e a um carregador como comunicar sobre um megawatt, chegou em julho. É o marco aborrecido que importa. É por isso que a MAN pôde iniciar a produção em série de camiões MCS no mesmo mês, e que a Kempower reportou mais de 4 300 sessões MCS e meio gigawatt-hora de carregamento de megawatt até 1 de julho.

Do lado do hardware, todos os fabricantes de carregadores relevantes já têm um produto de megawatt e a maioria segue a mesma arquitetura: um armário de um megawatt a alimentar vários dispensadores, com potência atribuída por frações. O HYC1000 da Alpitronic faz isso em incrementos de 62.5 kW por até oito saídas, ou seja, o compromisso entre tomadas e potência que medimos em 8 966 locais europeus em agosto, vendido numa caixa. As novidades interessantes em Hannover eram pequenas: o dispensador para depósitos de 35 kg da Alpitronic e o satélite duplo CCS-ou-MCS da Kempower. A indústria decidiu que é nos depósitos que está o volume, e está a construir para isso.

Oferta: quem está a construir e quem apenas está a partilhar

O carregamento para camiões ainda não tem uma Ionity, mas tem uma empresa que se parece com uma. A Milence é a joint venture de OEMs (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) que supostamente resolveria o problema do ovo e da galinha sendo a galinha. A sua CEO, Anja van Niersen, disse ao FAZ esta semana que os transportadores “têm de ver e tocar nos carregadores antes de acreditarem que a operação é possível”, e que os 860 operadores de redes de distribuição da Alemanha, face a três em França ou nos Países Baixos, são o drama. Os hubs da Milence têm quatro a oito baias CCS de 400 kW, com MCS adicionado mais tarde. Nunca publicou um número de utilização, e ninguém mais nesta lista também o fez.

À volta da Milence, o setor organizou-se em cinco tipos de empresa, e o mais interessante não constrói nada.

As plataformas de partilha são a história de 2026. A Depotcharge afirma que mais de 60% da capacidade de carregamento em depósitos alemães fica ociosa durante o dia, a única estatística de utilização que alguém neste setor se ofereceu para partilhar. Assim, em vez de construir um hub junto a uma autoestrada e esperar por uma ligação à rede, liga os parques dos próprios transportadores numa rede reservável e fica com uma comissão. A TruckCharge da Daimler faz o mesmo com concessionários. A SMATRICS gere um Depot Club na Áustria. É a rede mais barata da Europa porque já existe, e explica porque é que o capital de risco deste ano foi para o software.

Oferta: subsídios, regras de localização e o dinheiro

A Alemanha é o caso de teste para saber se o dinheiro é o problema, e a resposta chegou em junho. Os três primeiros concursos para carregamento de camiões do Ministério dos Transportes tiveram procura tão excessiva que a janela para PME abriu e fechou no mesmo dia; o concurso para depósitos de empresas maiores recebeu pedidos de 400 milhões, contra 67 milhões disponíveis. Berlim triplicou o primeiro orçamento e mesmo assim não chegou. Os transportadores querem construir carregadores. Querem-no cinco vezes mais do que o Estado esperava.

Bruxelas conta a história oposta. O Alternative Fuels Infrastructure Facility gastou o seu segundo milhar de milhões até novembro e cancelou o prazo de março de 2026 por falta de dinheiro. O que sobra é um concurso CEF de 130 milhões de euros, com encerramento a 6 de outubro, perante uma lacuna que a T&E estima em meio milhar de milhões por ano até ao próximo orçamento, em 2028. Enquanto durou, o AFIF financiou as coisas interessantes: 142 milhões para a Milence, 61 milhões para a Voltix, 70 milhões para o consórcio E.ON para 330 pontos MCS. O carregamento em depósitos nunca foi elegível, uma das razões pelas quais os depósitos são a parte do sistema que está a funcionar.

O subsídio que realmente põe camiões a circular não é subsídio nenhum. É a portagem. A Alemanha isenta os camiões de emissões zero da Maut até meados de 2031, uma diferença que a Daimler estima em 33 a 35 cêntimos por quilómetro. Os Países Baixos ativaram a sua portagem para camiões em 1 de julho e cobram a um trator elétrico 3.5 cêntimos por quilómetro, contra 18.6 para o seu equivalente diesel. A Áustria aplica um desconto de 75% até 2030. Apenas 13 dos 27 Estados-Membros diferenciam sequer as portagens em função do CO₂ — razão pela qual os fabricantes de camiões passaram a IAA a pedir os outros 14, e não mais carregadores.

O que nos leva a onde os subsídios colocam os carregadores, porque é essa a decisão do lado da oferta que este mapa analisa.

Já defendemos em o que é preciso para um CPO ser rentável que os programas de apoio assentes em espaçamento e corredores são uma forma fiável de construir a coisa errada no sítio errado para automóveis de passageiros. A paragem de um condutor de carro é opcional, o seu momento é flexível e a sua localização é onde houver café. Subsidie-se um carregador a cada 60 km e surgem carregadores a cada 60 km, incluindo nos troços onde ninguém para — e os dados de utilização comprovam-no.

Os camiões desmontam três destas premissas de uma só vez. A paragem é obrigatória. O seu momento está fixado em 4.5 horas após a anterior, pelo que um camião que saiu de Hamburgo às 06:00 estará à procura de uma baia algures entre Kassel e Würzburg às 10:30, queira ou não. E o local é condicionado: um veículo articulado de 16.5 m precisa de uma baia passante numa área de descanso, paragem para camiões ou parque logístico, não de um parque de estacionamento de supermercado. Junte-se tudo isto e o carregamento de camiões num corredor torna-se um problema de filas de espera com parâmetros conhecidos: as chegadas seguem o fluxo de veículos pesados, o tempo de serviço é de 45 minutos e o cliente não pode ir para outro lado. É o modelo Erlang que usamos em tomadas versus potência, e aqui funciona melhor do que funcionou para automóveis.

Por isso, as regras de espaçamento não estão erradas em princípio para camiões. Os 60 km da AFIR na rede principal cabem confortavelmente dentro de um percurso de 360 km; o condutor perde, no máximo, 60 km de flexibilidade. O problema é o que as regras não dizem. Dizem onde deve existir um hub e quantos quilowatts deve ter. Não dizem quantas baias, nem ajustam nada ao tráfego. Um hub de 3 600 kW equivale a quatro baias MCS, esteja ele na A2 em Immensen, com 23 000 veículos pesados por dia, ou num troço da rede global na Extremadura, com 800. A tabela mostra o que cada programa exige realmente.

Este é o risco de estar no lugar errado para os camiões, numa frase: os subsídios pagam pelo espaçamento, a procura segue o tráfego pesado, e o tráfego pesado nas autoestradas europeias é espetacularmente desigual. É isso que o restante artigo mede.

O nosso scorecard de M&A de agosto concluiu que ninguém está a comprar CPOs de automóveis; estão a comprar as peças. Nos camiões, ainda não há peças para comprar, por isso 2026 tem sido um ano de financiamento, não de transações. A Milence angariou o seu primeiro capital externo em maio: uma linha de dívida de 120 milhões de euros apoiada pelo InvestEU, a somar a meio milhar de milhões em capital dos acionistas. A Voltix captou 90 milhões de capital da VINCI, ADEME e Épopée na segunda-feira. A Zenobē assinou uma linha de 382 milhões de dólares para disponibilizar camiões e depósitos em leasing na Alemanha, Espanha, Benelux e Suécia. Pela primeira vez, os bancos estão a emprestar contra carregadores de camiões — e esse é o sinal que interessa.

Repare no que falta: uma aquisição. Nenhum fundo comprou uma rede de hubs para camiões, e nenhuma petrolífera comprou um especialista em depósitos. A razão é a mesma do défice de utilização. Não é possível avaliar um ativo cuja curva de procura ainda não começou, e o único dado concreto de que alguém dispõe é a premissa de planeamento do Fraunhofer ISI de 4% de utilização energética para um local de megawatt em 2025. A consolidação chega quando os camiões chegarem. Até lá, o dinheiro inteligente empresta, não compra.

Oferta: quanto custa e a fila para ligação à rede

Ninguém na Europa publica quanto custa um hub para camiões, por isso ficamos com os modelos e uma tabela de preços americana. O estudo de custos do Fraunhofer ISI estima o hardware de megawatt em 340 a 460 mil euros por MW em 2025, a instalação noutros 100, e a ligação à rede para um local de quatro baias em cerca de 900 mil. Arredonde-se para três milhões de euros por quatro baias de megawatt, antes de comprar o terreno ou construir uma casa de banho. O orçamento alemão de mil milhões de euros para áreas de descanso, distribuído pelos 350 locais previstos, chega a uns semelhantes 2.9 milhões por local. A Tesla, como é seu hábito, limita-se a imprimir o número: 188 000 dólares por dois postos Megacharger, apenas hardware.

Estes três preços resumem todo o caso económico. A 16 a 24 cêntimos no depósito, um camião elétrico já bate o diesel no custo de energia, e os casos de frotas da MAN mostram vantagens de TCO a cinco anos de até 13%. A 40 cêntimos na autoestrada, não bate — razão pela qual o ICCT afirma que os camiões de longo curso dependentes de carregamento público ainda não têm TCO positivo em lado nenhum. A própria conta da Milence para Paris-Berlim deu 99.5 cêntimos por quilómetro para o elétrico, contra 100.3 para o diesel: paridade, com um erro de arredondamento e uma isenção de portagens a fazer todo o trabalho.

O número que ninguém quer dizer em voz alta é a utilização. A Fraunhofer prevê 4% de utilização energética para um local de megawatt em 2025 e 5% em 2030. A Noruega, o mercado de camiões mais eletrificado da Europa, terá cerca de dez e-camiões por ponto público dedicado quando os locais da Enova estiverem concluídos. A Agência de Energia da Suécia disse em janeiro que é preciso pôr mais camiões na estrada para que as estações que financiou façam sentido económico. A dena diz que um parque de carregamento para camiões demora oito a doze anos a amortizar-se — e que os bancos sabem disso. É muito hardware caro à espera de camiões, e é por isso que o setor luta pela meta de CO₂, não pelos locais.

Todos os operadores, associações e ministérios que lemos este mês concordam quanto ao estrangulamento, o que é suficientemente raro para merecer nota. Não é capital, nem procura. É a ligação. O dossiê da dena estima que uma ligação de hub de camiões na Alemanha demora dois a três anos, até dez em casos individuais, com um ano apenas para obter uma primeira resposta. Os Países Baixos terminaram 2025 com 15 014 grandes consumidores e 9.3 GW em lista de espera e, desde 1 de julho, um hub de camiões não tem prioridade nessa lista. A Agência de Energia da Suécia alerta que um transportador que compre um e-camião «pode ter de esperar vários anos» para o ligar à tomada. O CEO da Milence contabiliza 860 operadores de rede alemães com quem é preciso negociar. A BDEW, que os representa, diz que o carregamento de camiões compete agora pela mesma capacidade com centros de dados, bombas de calor e eletrolisadores.

A história que melhor o ilustra é a de uma estação de serviço em Lahr, a um quilómetro da A5, com um prado vedado pronto desde 2022 e um transformador ao lado. O proprietário pediu 8 MW e viu o pedido recusado. Pediu 4 MW, depois 2, e recebeu mais duas recusas. O seu quarto pedido, para um único carregador, está pendente. O próprio estudo de Baden-Württemberg diz que o estado precisa de 13 800 pontos públicos para camiões até 2035. Em fevereiro, tinha 50.

As soluções de recurso são baterias e flexibilidade. O hub da Milence em Kassel é o primeiro da empresa com armazenamento no local, instalado porque a rede não conseguia fornecer capacidade. O parque da Alfredsson em Norrköping alimenta doze postos para pesados e uma tomada de megawatt com 2.4 MW da rede e 2.4 MWh de bateria. Os neerlandeses reduziram o limiar de ligação à rede para o seu apoio ao carregamento público de camiões de 600 para 100 kVA, precisamente para que os locais com buffer sejam elegíveis. E Andreas Hensel, da Fraunhofer ISE, questionado sobre a corrida ao megawatt, chamou-lhe um instrumento de marketing e disse que a capacidade das redes de distribuição tem de duplicar em dez anos. O setor ouviu-o. Todos os lançamentos de carregadores na IAA este ano vieram com uma opção de bateria.

Procura: os camiões chegaram a tempo

Há dois anos, a objeção habitual ao transporte elétrico de longo curso era que os camiões não eram capazes. Essa objeção desapareceu — e desapareceu num único ano-modelo. O novo MAN eTGX leva até 644 kWh e anuncia 720 km; a Volvo começou a fabricar o FH Aero Electric com 700 km; o sétimo pack de bateria da Scania leva os seus tratores além dos 700 km e, num bom dia, além dos 800. O eActros 600 já percorreu mais de 160 milhões de quilómetros com clientes e metade das suas rotas diárias ultrapassa os 400 km. O único europeu que não apareceu foi a IVECO, que faltou por completo a Hannover.

A tomada é o novo campo de batalha das fichas técnicas. MAN e Scania fornecem 750 kW, Volvo 700, Renault 720, e a Mercedes-Benz seguirá com MCS de série no segundo semestre de 2027. Depois há o visitante. O ETT 44 da BYD carrega a mais de 1.5 MW com o seu próprio hardware de megawatt, vem com uma garantia de bateria de dez anos e é vendido como um pacote de camião, carregadores, armazenamento e financiamento. A Windrose, uma empresa fundada na China e que agora monta em Antuérpia, está a vender os seus primeiros cem E700 por 195 000 euros. A média europeia para um trator elétrico ronda os 320 000. A Reuters estima que mais de uma dúzia de fabricantes chineses planeiam vender aqui em 2026, a preços até 30% abaixo disso.

Procura: quantos circulam nas estradas

Dois números definem o lado da procura: quantos camiões pesados percorrem os corredores e quantos deles são elétricos. O primeiro é grande e mensurável. O segundo é pequeno e está a acelerar.

A comparação que todos os executivos europeus do setor dos camiões agora fazem sem serem convidados é precisamente a que antes evitavam. Em 2025, a China registou 231 000 novos camiões pesados de novas energias, uma quota de 29%, e em dezembro os camiões pesados elétricos venderam mais do que os diesel pela primeira vez. A quota europeia de camiões pesados foi de 2%. Os Estados Unidos chegaram a um quarto de um por cento no primeiro trimestre de 2026. O estudo da BCG para a IAA afirma que as três regiões simplesmente deixaram de ser um único mercado: a China atingiu a paridade de custos no transporte regional e troca baterias em 1 600 estações; a Europa tem o mandato e está a construir os carregadores; a América não tem nenhum dos dois.

O que a China exporta não são apenas camiões. É o modelo operacional. A CATL detém agora a maior rede de troca de baterias da China e uma joint venture com a Octopus para construir o mesmo no Reino Unido a partir de 2027. A BYD vende o camião, o carregador de megawatt, a bateria estacionária e o financiamento num único contrato, pelo que o transportador nunca chega a lidar com um operador de rede. Quer a resposta europeia sejam 35 000 tomadas de megawatt ou 7 000 depósitos partilhados, terá de ser tão simples de comprar quanto isto.

Os camiões em circulação vêm das estações nacionais de contagem. Dispomos de AADT e geometria para cerca de 80 000 km de autoestradas e estradas-tronco E nórdicas em 21 países, e as autoridades rodoviárias publicam a quota de veículos pesados nesse fluxo, na maioria dos casos estação a estação. As quotas não são uniformes. As autoestradas polacas registam 22.8% de pesados, o Brenner e a A4 italiana perto de 30% dos veículo-km, a Alemanha 14 a 18% consoante a definição, os países nórdicos 8 a 12% e a Finlândia 7%. Os pontos de referência dos corredores são os previsíveis: 23 000 veículos pesados por dia na A2 em Immensen, 25 000 na A16 neerlandesa em Zonzeel, 30 000 na AP-7 em Barcelona, 12 000 na A31 a norte de Metz e 2 800 através da ponte de Svinesund rumo à Noruega. A Bélgica, que ficaria bem posicionada no ranking, está excluída porque não dispomos de dados de tráfego rodoviário para o país.

Procura: o relógio do motorista dimensiona a energia

Comece pelo relógio e trabalhe para trás. A 80 km/h reais — o que os modelos da Volvo, Scania e Fraunhofer medem todos em percursos reais de autoestrada —, 4.5 horas correspondem a 360 km. Um trator carregado de 40 t consome cerca de 1.1 kWh por quilómetro na média anual, pelo que um trajeto é de cerca de 400 kWh. O primeiro trajeto do dia começa com uma carga noturna completa, por isso só precisa de 440 kWh de bateria com uma reserva de 10%. O segundo trajeto é o que dimensiona o camião: começa com o que a pausa conseguiu carregar, e uma pausa só pode preencher a janela rápida de 10 a 80%. Divida 400 por 0.7 e obtém 570 kWh instalados. Depois divida os mesmos 400 kWh pelos 40 minutos que restam de uma pausa de 45 minutos depois de o camião estacionar e ligar à tomada, considere a redução gradual da potência de carga, e precisa de cerca de 750 kW no pico.

Agora veja o que foi apresentado em Hannover. A Mercedes-Benz construiu 621 kWh e 1 000 kW. A MAN, 552 a 644 kWh e 750 kW. A Scania, 560 kWh líquidos e 750 kW. A BYD, 651 kWh e 1.5 MW. A Volvo chegou aos 780 kWh com 700 kW, que é a outra forma de resolver a mesma equação: uma bateria maior compra uma tomada mais lenta. Todos eles se enquadram nas linhas ‘típico’ e ‘pesado’ da tabela. A indústria não convergiu para 600 kWh e 750 kW porque um departamento de marketing gostava de números redondos. Convergiu porque o relógio do motorista tem uma só solução.

O outro lado da mesma tabela é o que 400 kW não faz. Numa pausa de 45 minutos, um conector CCS de 400 kW acrescenta cerca de 194 km de autonomia a um camião de 40 t. O trecho tem 360. O motorista pode partir, mas chega à próxima paragem obrigatória com a bateria vazia e uma carga de mais de uma hora pela frente, em vez de 45 minutos, e o segundo trecho do dia perde-se. Portanto, uma posição de 400 kW é uma tomada de depósito ou de destino. Contá-la como infraestrutura de corredor, como todas as estatísticas de implantação fazem atualmente, é a razão pela qual 730 pontos parecem mais do que são.

Procura: quanto dela chega ao corredor

Duas premissas transformam camiões na estrada em energia à beira da estrada, e ambas merecem ser debatidas às claras. A primeira é a velocidade de eletrificação da frota de longo curso. Assumimos 25% dos quilómetros de longo curso elétricos em 2030 e 65% em 2035. Não é uma previsão de vendas; é uma parcela dos quilómetros, e os camiões elétricos de longo curso percorrem mais deles do que a média da frota, porque são adquiridos primeiro para as rotas mais movimentadas. Fica acima do mínimo de conformidade que a alteração de 2026 às normas de CO₂ deixa aos fabricantes, abaixo do que os OEMs disseram em Hannover esperar vender, e dentro dos 21 a 25% para 2030 e 63 a 77% para 2035 que o Instituto de Potsdam considerou viáveis nos atuais padrões de condução. A Alemanha já está em 4.6% dos novos registos de veículos pesados, e a Noruega e os Países Baixos estão acima disso, pelo que os multiplicadores por país do modelo lhes dão vantagem inicial, enquanto Espanha e Polónia ficam para trás.

A segunda é que parcela dessa energia elétrica é obtida em pausas no corredor, em vez de no depósito. Usamos 30%, mais 10% durante a noite no corredor. O trabalho do ICCT sobre casos de utilização coloca o carregamento público entre 30 e 35% da energia de longo curso, com os depósitos a fornecer o restante, e o dia médio de longo curso, de cerca de 450 km, significa que a maioria dos dias precisa de uma carga em rota, não duas. O nosso total público de 40% está, portanto, no topo do intervalo do ICCT, não abaixo dele. Os 68 GWh por dia para a UE, frequentemente citados por Speth e Plötz, pressupõem que todos os camiões de longo curso carregam em todas as pausas — um teto, não um plano. Não se trata de travagem regenerativa, que já está incluída no consumo de 1.1 kWh/km; trata-se da divisão da mesma energia entre o parque e a estrada.

O modelo: a oferta encontra a procura

O lado do tráfego é o descrito acima. A partir daí, a cadeia é curta. A parcela de veículos pesados no fluxo vem das autoridades rodoviárias nacionais, estação a estação onde a publicam. Os tratores de longo curso representam uma parcela definida dos quilómetros pesados em autoestrada. Uma parcela crescente desses tratores é elétrica a bateria, mais rapidamente na Noruega, nos Países Baixos e na Alemanha do que em Espanha ou na Polónia. Cada quilómetro elétrico de longo curso consome 1.1 kWh, e uma fração definida dessa energia é obtida nas pausas no corredor, em vez de no depósito. Por trecho, isso resulta em energia por dia; por polo de 60 km, em sessões por dia; Erlang C converte sessões em posições de carregamento com uma probabilidade de espera de 5%.

Uma nota de honestidade antes dos números. O modelo aloca a procura onde está o tráfego, não onde um motorista realmente sairia da estrada, pelo que indica quanto um trecho de 60 km tem de servir, não qual área de descanso o receberá.

Leia primeiro as barras âmbar. O carregamento nas pausas nos corredores mensuráveis é de cerca de 1.0 GWh por dia hoje, 17 GWh em 2030 e 40 GWh em 2035. Para referência, o modelo de cadeias de viagem de Speth e Plötz, de 2023, estimou o carregamento nas pausas em 68 GWh por dia para toda a UE, com 15% de eletrificação, porque pressupõe que todos os camiões de longo curso carregam em todas as pausas; o nosso pressupõe que um quarto da energia de longo curso passa pelo corredor e uma frota menor. A ordem de grandeza coincide; a ambição não. Depois leia as barras verde-azuladas, pelas quais ninguém faz lobby. Mais um terço de energia quer chegar durante a noite, a 40 a 50 kW por camião, numa vaga de estacionamento que, na Alemanha, não existe para um em cada cinco camiões.

Converta energia em postos e o número do lobby encolhe. Com um pico horário de 9%, um tempo de serviço de 45 minutos e 5% de probabilidade de espera, a procura de carregamento durante pausas nestes corredores em 2030 exige cerca de 2 650 postos de megawatt, e em 2035 cerca de 6 331. Não são 35 000. Nem sequer são os 4 000 a 5 300 carregadores de megawatt que o ICCT prevê, porque o ICCT dimensiona para cobertura de toda a UE, incluindo estradas que não conseguimos medir, e para a frota em conformidade, não para a viável. Para desconforto do pipeline, está perto do que já foi adjudicado: os 447 pontos MCS da Autobahn GmbH, os 330 da E.ON–Voltix–GreenWay, os 300 da Milence até 2028. Os postos não são a escassez. São os postos nas vinte estradas certas, com ligações à rede.

Para onde o mercado se dirige

Leia o mapa ano a ano e o mercado tem três atos. 2026 a 2028 é uma história alemã-neerlandesa-suíça: cerca de 1.0 GWh por dia de procura nas pausas hoje, a subir para 4.6 GWh em 2028, e a maior parte nas A2, A7 e A3, e nas A15 e A16 neerlandesas. Só a Alemanha representa 378 MWh por dia agora e 1 765 em 2028; os Países Baixos passam de 90 para 418. É para esta fase que o pipeline atual foi dimensionado e, em termos gerais, está certo: os 300 postos da Milence, os 447 da Autobahn GmbH e os 330 do consórcio E.ON cobrem-na, desde que sejam instalados nessas estradas e ligados à rede.

2030 é quando o mapa fica âmbar. A procura nas pausas atinge cerca de 17 GWh por dia, dos quais 6.3 GWh na Alemanha, 2.3 em França, e perto ou acima de 1 GWh em cada um dos Países Baixos, Polónia e Espanha. Isto exige cerca de 2 650 postos de megawatt com uma meta de filas de 5%, e os círculos no mapa mostram onde o equipamento não está: as A1, A7 e A31 francesas, as A2 e A4 polacas e a AP-7 espanhola têm fluxos intensos e quase nenhuma ficha de 700 kW. Os corredores nórdicos destacam-se cedo pela adoção, não pelo tráfego — por isso a E6 norueguesa e a E4 sueca surgem ao lado de estradas alemãs com dez vezes mais tráfego.2035 é o mercado descrito pelos números do lobby, e ainda assim é menor do que dizem: cerca de 40 GWh por dia e 6 331 postos de megawatt nos corredores medidos, com a Polónia e a Espanha finalmente a recuperar na adoção e a espinha dorsal alemã a saturar. Nessa altura, a restrição determinante não é o número de postos, mas a capacidade da rede em vinte estradas — e o estacionamento. As barras de carregamento noturno no gráfico de evolução, 13.2 GWh por dia em 2035, exigem 40 kW por camião e um lugar para parar, e nenhum programa da tabela financia qualquer um dos dois.

Em que é que isto dá

A Europa resolveu o problema que passou uma década a discutir. Os camiões existem, a ficha está normalizada e a regulamentação fixou a especificação: cerca de 600 kWh e 750 kW, ou uma bateria maior e uma ficha mais lenta. Quem ainda discute se o MCS é necessário pode parar; a pausa de 45 minutos é a especificação.

O corredor é um problema menor do que o lobby diz e mais difícil do que os subsídios pressupõem. Dois a três mil postos de megawatt dão resposta a 2030 nas autoestradas que conseguimos medir, e o pipeline já promete mil deles. Mas têm de estar em vinte estradas, pela ordem que o tráfego pesado dita, com ligações à rede que na Alemanha demoram dois a três anos e, nos Países Baixos, entram numa fila de 15 000 nomes. Uma regra de espaçamento que trata a A2 e um troço português da rede global como o mesmo conjunto de 3 600 kW vai construir a coisa errada no lugar errado, como aconteceu com os carros, a menos que os dados de tráfego decidam. O concurso de autoestradas alemão é o único programa que os usa.

E o problema que ninguém financia é o descanso de onze horas. Mais um terço da energia do corredor chega durante a noite a 40 kW, e precisa de uma vaga de estacionamento antes de precisar de uma ficha. O debate sobre megawatts é sobre os 45 minutos. As 11 horas são onde os camiões realmente estão.

Sources

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VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

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PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

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Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

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NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

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BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

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ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

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Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

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Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

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Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze