A Europa tem 31 EVs por ponto de carregamento rápido. A América tem 72

A Paren publica o retrato público mais detalhado que conhecemos do carregamento rápido na América do Norte. A sua edição do Q3 2026 saiu a 13 de outubro. Acompanhamos o mercado europeu e também mantemos a nossa própria cópia dos inventários de carregadores dos EUA e do Canadá. Por isso, colocámos os dois continentes lado a lado e fizemos seis perguntas: em que se parecem, onde os EUA estão na curva de adoção, quantos carros partilham cada carregador rápido, quão perto alguém está do ponto de equilíbrio, quanto os condutores pagam e quanto mais construção compensaria.

Em resumo, os dois lados do Atlântico vendem aos condutores a mesma coisa, mas construíram para ela de formas opostas. A Europa instalou os seus carregadores rápidos antes dos carros. A América construiu depois dos carros, e os seus carregadores têm mais utilização por causa disso. Nenhuma das abordagens chegou ainda a uma rentabilidade confortável, e os próximos três anos serão muito diferentes de cada lado.

A versão curta

• A Europa tem muito mais carregadores rápidos por carro. A UE27 tem 31 carros elétricos a bateria (BEVs) por cada ponto de carregamento rápido DC. Os EUA têm 72 e o Canadá 67.
• Na adoção, os EUA estão cerca de dois anos atrás da UE, e a Califórnia está ao nível da Alemanha. No final de 2025, os BEVs representavam 1.9% dos carros nos EUA, o que corresponde ao ponto em que a UE27 esteve entre o final de 2023 e o final de 2024. Os 4.8% da Califórnia ficam entre os 4.1% da Alemanha e os 5.0% do Reino Unido. A Noruega, com 32%, está numa liga própria.
• Os carregadores americanos têm mais utilização. Em setembro, um ponto nos EUA registou, em média, 7.4 sessões por dia, segundo a Paren. Nos cinco mercados europeus em que os nossos dados de utilização passam no teste de plausibilidade, foram 5.6 nas mesmas semanas.
• Em média, nenhum mercado ultrapassou claramente o ponto de equilíbrio. O setor considera uma utilização temporal de 15–20% como a linha de referência. A média dos EUA, de 15.9%, está na base dessa faixa. Apenas o Hawaii, Washington DC e a Califórnia superam os 20% da Paren, e os nossos mercados europeus validados têm uma média de 10.3%.
• A Europa cobra mais por cada kWh. Antes de impostos, o preço mediano num carregador de 150 kW+ é de €0.66 na Alemanha e €0.64 nos Países Baixos. A média dos EUA é $0.540, ou €0.48, e a do Canadá é €0.31.
• Quanto mais construir (o nosso modelo): se os EUA continuarem a adicionar pontos ao ritmo de 2025, a utilização mantém-se entre 15–21% até 2030. França, Suécia e Noruega chegariam aos 15% até 2028 com poucos ou nenhuns pontos novos. Entre os mercados que conseguimos medir, os Países Baixos são o único europeu onde construir mais carregadores rápidos já compensa. O Canadá, após a queda nas vendas de 2025, está agora a construir antes dos carros, à moda europeia.

A história completa

Mesmo produto, construção oposta

Comecemos pelo que é igual. Os condutores dos dois lados pagam sensivelmente o mesmo antes de impostos, entre cerca de €0.45 e €0.75 por kWh. A procura também se concentra da mesma forma. A rede média é tranquila, enquanto alguns hotspots fervilham. Nos EUA, as 30 maiores áreas metropolitanas operam com 21.1% de utilização, contra 11.0% em todo o resto, e Los Angeles chega aos 31.8% (Paren, US Q3 2026). Na Europa, os pontos da Fastned nos Países Baixos estiveram ocupados 18.1% do tempo na nossa janela de quatro semanas, enquanto a média nacional foi de 13.1%.

As diferenças são mais profundas. A Tesla detém 49.3% dos pontos de carregamento rápido nos EUA (Paren, US Q3 2026), contra cerca de 7% na UE27, onde os nossos feeds identificam o operador. Os locais americanos são maiores, com 5.0 pontos por local contra 3.1 na UE27, e os novos locais americanos não Tesla também têm, em média, 5.0 pontos. Os pontos nos EUA também são mais potentes: 79% têm potência nominal de 150 kW ou mais, contra 57% na UE27. As fichas também diferem, com NACS e CCS a partilharem o mercado dos EUA, enquanto a Europa usa CCS quase em todo o lado. Mas a maior diferença é quantos carregadores rápidos cada mercado construiu para cada carro.

A América está onde a Europa estava em 2023

A métrica que importa para a procura de carregamento é quantos dos carros em circulação são elétricos, não a quota de vendas deste ano. No final de 2025, os BEVs representavam 1.9% da frota automóvel dos EUA. A UE27 ultrapassou esse ponto durante 2024, a Alemanha em 2022 e a Noruega em 2015. A Califórnia, com 4.8%, tem tantos carros elétricos por frota como a Alemanha (4.1%) e a França (3.9%), enquanto o Texas, com 1.45%, está mais próximo da Alemanha em 2021.

O lado das vendas conta uma história menos confortável. A quota de vendas de BEVs nos EUA foi de 7.6% em 2023, 8.2% em 2024 e 7.8% em 2025, pelo que deixou de crescer. O crédito federal para veículos limpos terminou para carros comprados após 30 de setembro de 2025. No Canadá, a quota caiu de 10.9% para 6.2% em 2025 (Statistics Canada). A UE27 continuou a subir, para 17.4%. Na frota, os EUA estão cerca de dois anos atrás da UE. Nas vendas de novos carros, a diferença está mais perto de quatro anos — e a aumentar.

31 carros por ponto rápido contra 72

A UE27 tem 31 BEVs por cada ponto de carregamento rápido. Os EUA têm 72. Essa diferença é uma escolha política. O Regulamento Europeu relativo à Infraestrutura para Combustíveis Alternativos (AFIR) exige um conjunto de carregamento de pelo menos 400 kW a cada 60 km da rede rodoviária principal até ao final de 2025, além de 1.3 kW de potência de carregamento pública por cada BEV registado. As regras privilegiam primeiro a cobertura e só depois o número de carros. A Deutschlandnetz, adjudicada pelo governo federal alemão, segue a mesma lógica.

A América não construiu dessa forma. O NEVI, o seu programa federal de corredores, adicionou 497 pontos em 2025 (Paren, US Full Year 2025), menos de 3% dos novos pontos desse ano segundo a nossa contagem. A maior parte da rede é comercial, e metade é da Tesla. Os construtores comerciais seguem os carros, pelo que o rácio dos EUA é enxuto — e ainda mais enxuto nos seus estados com mais VE: a Califórnia tem 94 BEVs por ponto e Washington 98.

Dentro da Europa, a amplitude é grande. Espanha (12) e Itália (19) construíram muito à frente dos seus carros, enquanto os Países Baixos (97) e a Dinamarca (71) dependem de redes AC densas. A Noruega é o caso interessante. É o mercado de VE mais maduro do mundo e tem 60 BEVs por ponto rápido, perto do valor dos EUA. À medida que os carros alcançarem os carregadores, os rácios europeus aproximar-se-ão dos americanos.

Mais carros por ponto, mais sessões por ponto

As portas nos EUA registaram em média 7.4 sessões por dia em setembro (Paren, EUA T3 2026), precisamente dentro das 200–220 sessões por porta por mês que a Paren chama de equilíbrio. A utilização nacional manteve-se entre 15.7% e 16.5% durante cinco trimestres, enquanto o número de portas cresceu 26% num ano. As sessões também cresceram 26%. Cada nova porta foi preenchida ao mesmo ritmo a que chegaram os automóveis.

Os nossos cinco mercados europeus analisados registaram uma média de 5.6 sessões por dia nas mesmas quatro semanas, com as portas ocupadas 10.3% do tempo. Os Países Baixos, com 97 BEV por porta, igualam os EUA com 7.6. A Noruega (60) chega a 6.7 e a França (32) a 4.9. Menos portas por automóvel significa mais automóveis por porta, como seria de esperar. Os 4.4 do Canadá dizem o mesmo pelo outro lado. A Paren reporta que as sessões canadianas subiram 37% num ano, enquanto a base de portas monitorizadas cresceu 51% ({pca()}).

O ponto de equilíbrio é uma faixa, não uma linha

Todos citam um número de equilíbrio, mas não querem dizer o mesmo com ele. A Paren traça a sua linha de “Saudável” nos 20% de utilização. Daniel Breton, da Electric Mobility Canada, no ensaio convidado do relatório Canadá T3 2026 da Paren, chama aos 20% “o limiar de que a indústria precisa para ser financeiramente saudável”. As 200–220 sessões por porta por mês da Paren são uma ideia diferente: um equilíbrio entre condutores à espera e capital parado, não uma linha de lucro.

O número europeu é 15%, vindo do EV Charging Masterplan, publicado em 2022 pela ACEA e sete outras associações do setor com a ajuda da McKinsey. O documento afirma que uma utilização média de 15% “é necessária para a viabilidade económica a médio e longo prazo”. A sua utilização é medida em energia, porém, não em tempo. No nosso estudo aprofundado sobre carregamento mais rápido, estimámos que os automóveis em carregadores com potência nominal média de 269 kW consomem 59–66 kW enquanto estão ligados. A esse ritmo, uma quota de energia de 15% exigiria que a porta estivesse ocupada 60–70% do tempo, território de filas nos nossos dados. Esta conversão é um cálculo nosso, mas significa que o valor de 2022 se adequa melhor a uma rede de 50 kW do que às atuais redes de 300 kW.

Na prática, o ponto de equilíbrio depende do local. Usando dados alemães de 2021, Hecht, Figgener e Sauer (iScience, 2022) concluíram que 59% dos pontos de carregamento de 100–200 kW cobriam os seus custos com vendas de eletricidade, assumindo uma margem de €0.50 por kWh. Para carregadores de 200 kW ou mais, a percentagem era 29%. A EVgo, operadora norte-americana cotada de carregamento rápido, vendeu 276 kWh por posto por dia no T2 de 2026, 2% menos do que um ano antes, enquanto o número de postos cresceu 24%. O seu volume por posto manteve-se estável enquanto a rede crescia, o que corresponde ao que a Paren observa a nível nacional.

Medida face a uma faixa de 15–20% de utilização temporal, a média dos EUA está no limite inferior. Apenas três locais ultrapassam a linha de 20% da Paren: Havai (32.4%), Washington DC (27.5%) e Califórnia (23.4%) (Paren, EUA T3 2026). Os nossos mercados europeus analisados têm uma média de 10.3%, com as melhores redes nos valores médios da adolescência: Fastned nos Países Baixos com 18.1%, e Circle K na Noruega e Tesla em França com 13.9%. É muito hardware caro ainda à espera de automóveis. A regulação europeia foi escrita à espera precisamente disso.

A Europa cobra mais por cada kWh

Antes de impostos, um carregador de 150 kW+ custa uma mediana de €0.66 por kWh na Alemanha, €0.64 nos Países Baixos e £0.63 (€0.74) no Reino Unido. A média dos EUA é $0.540, ou €0.48. Fora da Tesla, manteve-se em cerca de $0.533 durante cinco trimestres, e todo o aumento nacional veio da Tesla, cujo preço para não membros subiu 15% num ano, para $0.569 (Paren, EUA T3 2026). O Canadá é o mais barato, com CAD 0.486 (€0.31). Espanha, com €0.46, é o único mercado europeu com preços semelhantes aos dos EUA.

Assim, os operadores europeus vendem menos kWh por porta a um preço mais elevado, e os operadores americanos vendem mais a um preço inferior. Um carregamento de 150 kW+ na Alemanha custa cerca de 37% mais por kWh antes de impostos do que a média dos EUA, o que compensa boa parte da diferença de utilização. Ainda não podemos juntar os dois lados num único valor de receita por porta. Isso exigiria energia por sessão dos dois lados, medida da mesma forma, e não a temos.

Quanto compensa construir mais

Comecemos pelos EUA. Se continuarem a adicionar cerca de 19 800 portas por ano, como fizeram em 2025, a utilização no nosso modelo fica em 15.0–17.2% em 2028 e 15.8–20.9% em 2030, nos nossos cenários de adoção baixo e central. Por outras palavras, os EUA estão a construir aproximadamente ao ritmo que mantém os carregadores exatamente tão ocupados como estão agora, algo que cinco trimestres estáveis nos relatórios da Paren já mostraram. No nosso cenário alto, chega a 25.6% em 2030, o suficiente para criar filas nas áreas metropolitanas já acima dos 20%.

O Canadá seguiu o caminho oposto desde que as suas vendas caíram. A quota de BEV nos automóveis novos desceu de 10.9% para 6.2% em 2025, mas o país continuou a construir: 1 376 novas portas de janeiro a setembro de 2026 (Paren, Canadá T3 2026). O nosso modelo indica que mais 3–28% de portas face a hoje manteria a utilização canadiana nos 15% até ao final de 2028. Ao ritmo de 2026, o Canadá terá cerca de 43% mais, o que coloca a utilização nos 11–14%. O Canadá está agora a construir à frente dos seus automóveis, à maneira europeia.

A Europa é o inverso. Se França, Suécia e Noruega parassem hoje de construir, a sua utilização ainda subiria para cerca de 15% até 2028: 15.6–18.9% em França, 15.3–17.2% na Suécia e 14.1% na Noruega. Para chegar aos 15% no final de 2028, França tem margem para cerca de 2 000 a 13 000 portas adicionais, a Suécia até cerca de 2 000, e a Noruega nenhuma. Os Países Baixos precisam de mais 32–47% de portas rápidas até 2028 para se manterem nos 15%. É o único mercado europeu que medimos onde são claramente necessários mais carregadores rápidos agora.

Isso não faz dos pontos de carregamento nos corredores da AFIR um erro. A cobertura é um objetivo de política pública, e um carro precisa de um carregador a cada 60 km, quer esse carregador se pague este ano ou não. Mas um CPO que decide onde investir o próximo euro enfrenta um cálculo diferente do de um regulador. Com base nos dados de hoje, o melhor investimento europeu em carregamento rápido para os próximos dois ou três anos é tirar mais partido dos pontos que já existem.

O que estamos a acompanhar

Três fatores poderiam mudar este cenário. A quota das vendas nos EUA mantém-se estável em cerca de 8% há três anos e, sem o crédito fiscal, o cenário baixo é o que deve ser levado a sério. Na Europa, mercados maduros como a Noruega mostram que os rácios convergem: quando os carros chegam, os 31 BEVs por ponto aproximam-se de 60, e a utilização aumentará quer alguém planeie isso ou não. E a “desaceleração” de 2026 da Paren resulta, em grande parte, de uma comparação entre novas contagens e contagens antigas que entretanto foram revistas em alta. Continuaremos a comparar o valor inicialmente publicado em cada trimestre com o seguinte.

Os nossos dados mostram o mesmo que os da Paren. Os carregadores dos EUA têm de acompanhar os carros, e os carros europeus ainda estão a recuperar o atraso face aos carregadores.

Fontes