Kina sto i kø i timevis. Korea betalte for 6 670 inaktive ladere.

Det globale bildet

Ukens tall er 163 millioner kWh: det kinesiske sjåfører hentet fra hurtigladere langs motorveiene i nasjonaldagsferien, opp 51% fra i fjor. For to uker siden anslo vi utnyttelsen av Kinas offentlige ladere til 5–6%; denne uken rapporterte sjåfører om køer på fem til sju timer. Begge tallene stemmer, og avstanden mellom dem oppsummerer ladevirksomheten i én setning.

Et nettverk dimensjoneres for gjennomsnittet og vurderes etter sin verste ettermiddag, og noen må betale for timene imellom. Denne uken utpekte hver region en annen betaler. Koreanske skattebetalere finansierte 6 670 ladere som nå står inaktive fordi operatørene gikk konkurs, mens Australias regelsetter gikk inn for å legge 14 000 kantsteinsladere på husholdningenes strømregninger.

Amerikanske sjåfører fikk det tredje alternativet: kunden. Paren registrerte at amerikanske hurtigladeøkter økte 26% mens utbyggingen av ladepunkter bremset, og gjennomsnittsprisen nådde 54 cent per kWh. Forrige uke sa vi at rasjonert capex er slik utnyttelsen stiger; slik ser det ut på kvitteringen.

Europa

BYD tok med sin flash-lader til Paris Motor Show, med en tidsplan festet til: 100 enheter på 1 500 kW i Europa innen utgangen av 2026, 3 000 innen utgangen av 2027. I dag er det bare Denza Z9 GT som kan trekke full effekt, mens Atto 8 kommer tidlig i 2027. På Europas hurtigladere varer den gjennomsnittlige ladeøkten 27 minutter ved rundt 60 kW, slik vi fant i vår analyse mot megawatt-hypen, så de fleste tidlige kundene vil bruke en svært dyr, helt ordinær lader.

Fastned har en kjedeligere, og viktigere, innvending. Selskapets tyske landsdirektør sa til electrive at nettilknytninger, fordelt på mer enn 850 distribusjonsoperatører med egne regler, nå er den største bremsen på utbyggingen, og at enkelte bare tar imot søknader én gang i året. Den knappe innsatsfaktoren er ikke lenger laderen, men tilknytningen – og derfor betyr den forhandlingsbare kabelen vi omtalte for tre uker siden mer enn enhver kilowattrekord.

Penger er billigere for dem som kan vise til en kontrakt. Den irske operatøren EZO inngikk en €150 million investment-grade-finansiering uten regress for 3 000 ladepunkter under kommunale konsesjoner i Storbritannia og Irland, mens eieren Rubicon sikter mot en børsnotering i 2028. Långivere vil prise en kommunekontrakt som infrastruktur lenge før de priser en trafikkprognose på samme måte.

Sveits nesten doblet tilskuddet til depotlading til nær CHF 40 millioner etter at de første 20 millionene tok slutt i løpet av få måneder; 135 godkjente søknader omfatter rundt 687 elektriske lastebiler. Forrige måned skyldte Daimler på manglende ladere for manglende lastebiler. I Sveits var køen i det minste etter pengene, og depotet – ikke megawattplassen langs motorveien – er der de havnet.

Nord-Amerika

Parens Q3-rapport plasserer USA på 80 964 offentlige hurtigladepunkter, med 4 106 lagt til i kvartalet og en utbyggingstakt som ligger rundt 9% bak fjoråret. Ladeøktene steg 26% til 50.4 millioner. Færre nye plugger og flere biler per plugg er den eneste veien til lønnsomhet vi noensinne har klart å modellere.

Prisene fulgte etter. Tesla økte Supercharger-prisen for ikke-medlemmer 15% til 56.9 cent, samtidig som selskapet fortsatt la til flest ladepunkter, 1 287. IONNA kom på andreplass med 378, hjulpet av ombyggingen av Circle K-lokasjoner – altså å kjøpe bitene med amerikansk aksent.

Forrige uke rapporterte vi om åpningen av Teslas første Megacharger ved en Pilot-stasjon i Georgia. Oppfølgingstallet: tolv ytterligere lokasjoner under bygging langs I-5, I-10 og andre fraktkorridorer, med fire til åtte 1.2 MW-ladeplasser hver, og Tesla lover over 30 stasjoner innen årsskiftet.

Washington dro i den andre spaken. NHTSA kuttet målet for drivstofføkonomi i 2031 fra 50.4 til 34.9 mpg og vil avslutte handel med CAFE-kreditter i 2028, og dermed fjerne en inntektslinje elbilprodusentene har regnet med. En koalisjon av 26 delstater, fylker og byer har gått til søksmål.

Kina

NEA registrerte rekordhøye 28.05 millioner kWh motorveilading på feriens første dag, opp 60% fra året før. Kina la til 11 000 høyeffektsenheter ved rasteplasser de første åtte månedene, slik at totalen kom opp i rundt 89 000.

Vår regning, ikke NEAs: Fordeler man ukens 163 millioner kWh på disse 89 000 enhetene, får man omtrent 260 kWh per lader per dag. Respektabelt, og på ingen måte forenlig med en kø på sju timer, noe som sier at mangelen oppsto på bestemte strekninger og ettermiddager, ikke i hele nettverket. Europa viste samme mønster i juli, da 145 lokasjoner gikk for fullt mens gjennomsnittet forble behagelig.

Én detalj fortjener mer oppmerksomhet enn kølengden: Flere høyeffektslokasjoner skal ha bremset da energilageret på stedet ble tømt. Én lader på 2 250 kW trenger kontraktert effekt tilsvarende 750 husholdninger, og et batteri kan dekke en travel time, ikke en travel uke.

BYD oppga at selskapet har 10 000 flash-ladestasjoner i Kina og vil doble dette innen årsskiftet. Den nye femårsplanen sikter mot over 40 millioner ladepunkter innen 2030, hvorav 300 000 høyeffektsladere – en plan for gjennomsnittet. Golden Week minnet oss om at sjåførene som legger ut bildene, står i kø ved toppen.

India

Hindustan Petroleum ba om en samordnet gjennomgang av strømpriser, effektledd, tilknytningskostnader og tak for tjenesteavgifter, fordi offentlig lading ikke lønner seg med dagens satser. Med 5 826 punkter og et mål på rundt 6 000 innen utgangen av FY27 handler forespørselen mindre om vekst enn om å få eksisterende ladere til å tjene penger.

The Hindus registreringsanalyse viser at elbiler og hybrider utgjør 12.7% av kjøretøyene registrert i dette regnskapsåret, men under 5% uten trehjulinger. Dekningen er skjevfordelt: Assam har én offentlig ladelokasjon per 997 elbiler, Karnataka én per 144.

Delhi la til 150 elektriske busser, og tok elbussflåten opp til 5 238 av omtrent 6 988, samt åpnet fem ladelokasjoner ved en bussterminal og fire depoter. Indias mest elektrifiserte flåte er den som har et depot og én eier.

Resten av Asia

Sør-Korea brukte 1.67 billioner won over seks år på å subsidiere private ladere, og 6 670 av dem står nå ubrukte fordi operatørene gikk konkurs eller la ned virksomheten. Ytterligere 17 800 har vist «ukjent status» eller kommunikasjonsfeil i mer enn tre dager. Et tilskudd kjøper en lader; det kjøper ikke en operatør som kan drifte den.

En korrigering av vår egen innramming. Forrige uke skrev vi at Vietnam påla offentlige ladere å være åpne for alle kompatible kjøretøy fra juli 2027; myndigheter og eksperter sier nå at Circular 61 standardiserer kontakter, sikkerhet og måling, men ikke pålegger V-Green å betjene andre merker. Teknisk kompatibel og kommersielt åpen er to forskjellige reguleringer, og Vietnam har bare skrevet den første.

Oseania

Australias energiregulator ga foreløpig godkjenning til at nettselskaper kan hente inn kostnaden for rundt 14,000 stolpemonterte kantsteinsladere via husholdningenes strømregninger, rettet mot gater private operatører ikke vil røre. Overskriften kaller det en elbilladeravgift. Det er også den ene finansieringsmodellen der utnyttelsesrisikoen havner hos alle som betaler regningen, ikke hos operatøren.

Argumentet for varsomhet kom samme uke. NRMA-rapporten om den nasjonale utrullingen på A$78 million, med 117 lokasjoner, ble publisert nesten fullstendig sladdet, og etterlot ett lesbart tall: en gjennomsnittlig installasjonskostnad på A$350,000. Færre enn halvparten av lokasjonene antas å være bygget.

Tesla leverte planer for et knutepunkt med 37 ladepunkter i Albury på korridoren Sydney–Melbourne, som vil bli landets største. Fortescue fant at ingen selger en 6 MW-lader, og bygget derfor sin egen med sveiseroboter fra bilfabrikker for å koble til 240-tonns gruvetrucker i Pilbara. Og EV Council skal bruke A$1.43 million på et nasjonalt veikart for lading med frist i midten av 2027.

Sør-Amerika

Den brasilianske operatøren av elektriske motorsykler, Vammo, opplyser at selskapet har nådd EBITDA-lønnsomhet etter 10 million batteribytter fra rundt 1,000 byttepunkter i São Paulo, og ekspanderer til Campinas. I en uke med avskrevne subsidier var det lønnsomme nettverket det som betjente tohjulinger.

Hongkong-noterte Zhida Technology, som produserer hjemmeladere, har mistet mer enn 90% av aksjekursen ett år etter børsnoteringen, mens bruttomarginen har falt fra 19.2% til 7.7% i Kinas priskrig; vekst i Brasil, Thailand og UAE har ikke veid opp for det. Ohme har på sin side nevnt Argentina blant ekspansjonsmarkedene sine for smart hjemmelading.

Afrika

Eskom åpnet offentlig lading ved kjøpesentrene Gateway og Pavilion i Durban med 20% rabatt i seks måneder. Selskapet har nå 19 offentlige ladere på 14 lokasjoner, med 84 ytterligere steder identifisert, mens konsernsjefen lanserer elbillading som en ny inntektslinje før oppsplittingen.

Markedet selskapet går inn i, er lite: GridCars teller over 544 lokasjoner og 650 ladere, og batterielektriske biler utgjorde bare 13.8% av 18,945 solgte null- og lavutslippskjøretøy på åtte måneder.

Lenger nord inngikk et datterselskap av Jinguan Electric en rammeavtale verdt opptil US$296 million om å bygge 50 sol-, lagrings- og ladestasjoner for Spiro, Afrikas største plattform for batteribytte til tohjulinger. Med rundt US$5.9 million per stasjon er dette små kraftverk med en batteribytteskranke på kjøpet.