Wat zou je betalen om 5 minuten te besparen? Waarom wij denken dat sneller laden wordt overschat

Geely begon vorige week met de installatie van zijn 2.25 MW-laders in vijf Chinese steden. Elke kast kan twee auto's bedienen met elk meer dan 1 MW, en Geely's snelste modellen pieken rond 1.1 MW. Op 30 september was het bedrijf in Raunheim, op zoek naar Duitse partners om stations van 1 000 kW te bouwen. Het noemde geen tijdlijn en geen in Europa verkocht model dat er gebruik van zou kunnen maken. BYD heeft 11 586 flash charging-stations in China en heeft 3 000 in Europa beloofd. In de VS schoof EVgo zijn 750 kW-systeem door naar 2027.

Het is indrukwekkende techniek. Toch vinden wij haar overschat, althans voor auto's in Europa. Een snellaadstop is geen tankstop. Mensen pluggen in en lopen weg, en de auto is meestal al klaar voordat ze terug zijn. En een megawatt is duur, vooral vanwege wat het van het net vraagt.

Daar blijft één simpele vraag over. Hoeveel zou je betalen om 5 minuten te besparen? Wij probeerden er een bedrag aan te hangen.

De laders van vandaag zijn al sneller dan de auto's

We bekeken 15.4 miljoen sessies bij laders van 150 kW en meer in Noorwegen, Zweden, Nederland, Frankrijk en Zwitserland, van augustus tot begin oktober. De gemiddelde auto zat 27 minuten aan de stekker. Bij laders van 400–700 kW was dat 24.5 minuten. Bij laders van 150–249 kW was het 27.9.

Een lader met meer dan dubbel zoveel vermogen bespaart dus ongeveer 3 minuten, en in Noorwegen en Zweden helemaal niets. De auto is de beperkende factor. De meeste accu's verlagen hun laadvermogen ruim vóór 80% om zichzelf te beschermen, en een grotere lader verandert daar niets aan. In juni zagen we hetzelfde vanuit een andere hoek: een verdubbeling van het vermogen per laadpunt verkortte sessies met 0 tot 13%.

Fastned verkoopt gemiddeld 26.9 kWh per sessie, en IONITY noemt 30 kWh. Verspreid over 27 minuten komt dat neer op 59 tot 66 kW, op laders met een gemiddeld nominaal vermogen van 269 kW. Dat is onze berekening, op basis van hun gemiddelden en onze gemeten tijd, maar Kempowers eigen data komen op hetzelfde uit: gemiddeld 52.9 kW per sessie in het VK. De snelladers die Europa al heeft, leveren ongeveer een kwart van hun nominale vermogen.

Wat een snellere accu oplevert

Om te zien waar de tijd blijft, modelleerden we een auto met 90 kWh bruikbaar die van 20 naar 80% laadt, met vier verschillende laadcurves: een doorsnee auto van vandaag, de beste auto van vandaag, een auto die tot 80% constant 150 kW vasthoudt, en een megawattauto met een 12C-accu.

Een doorsnee auto van een 150 kW- naar een 350 kW-lader verplaatsen bespaart minder dan een minuut. Een auto die simpelweg tot 80% 150 kW vasthoudt, zou nog eens drie minuten besparen, op elke lader die al in de grond zit. In ons model laden de beste auto's die vandaag in Europa te koop zijn op een 350 kW-lader van 20 naar 80% in ongeveer 18 minuten. De Duitse automobielclub ADAC testte twee van de nieuwste, de BMW iX3 en de Mercedes CLA. Beide piekten op 296 kW op de 300 kW-testlader van ADAC. De iX3 deed 25 minuten over 10 naar 80%, en de CLA haalde gemiddeld 169 kW over de hele laadsessie.

De megawattauto doet het in minder dan zes minuten op een 1 MW-lader. Op een 350 kW-lader duurt het ongeveer tien minuten. Het grootste deel van de winst komt dus van de accu. De megawattlader zelf voegt 4.4 minuten toe, en dan alleen voor auto's die een megawatt kunnen opnemen — vandaag een handvol Chinese modellen.

Bestuurders wachten niet naast de auto

Als je benzine tankt, sta je vijf minuten naast de auto. Bij een snellader plug je in en ga je weg: naar het toilet, koffie halen, iets eten. Tijdwinst bij de lader telt alleen als je er anders naast zou staan wachten.

Het nationale laadplatform van Portugal registreert elke statuswijziging, dus we kunnen zien hoe lang mensen werkelijk blijven. Bij laders van 150 kW en meer duurde de mediane stop deze zomer 30 minuten, en de helft van alle stops duurde tussen 20 en 45 minuten. Ongeveer één op de tien duurde tien minuten of minder. De laadsnelheden van vandaag bepalen die cijfers, dus ze vertellen ons niet wat bestuurders met een snellere auto zouden doen. Ze laten wel zien dat de meeste mensen de tijd al voor iets anders gebruiken.

Voor een megawattauto is het voordeel ten opzichte van een 350 kW-lader verdwenen zodra de bestuurder langer dan ongeveer 11 minuten weg is. Beide laders zijn klaar voordat de bestuurder terug is. De CEO van ChargePoint zei in augustus ongeveer hetzelfde: tankstations zijn ingericht op stops van 10 tot 15 minuten, en de meeste bestuurders merken het verschil tussen negen en elf minuten niet. Fastned zegt zijn stations zo te ontwerpen dat 15 minuten laden als een welkome pauze voelt.

Voor vrachtwagens ligt dit wettelijk vast: een pauze van 45 minuten na vier en een half uur rijden, en de megawattlaadstandaard is gedimensioneerd om een vrachtwagenaccu binnen die pauze te vullen. Auto's kennen zo'n regel niet. Hun bestuurders moeten nog steeds naar het toilet.

Het grootste deel van een megawatt zit in de netaansluiting

Per kW is megawatthardware niet veel duurder dan wat er vandaag op de markt is. De kostenstudie van ICCT zag hardware per kW licht goedkoper worden van 50 naar 350 kW, en Fraunhofer ISI raamt megawatthardware op €337 tot €460 per kW, ongeveer hetzelfde als een 350 kW-lader. Het probleem is de omvang. Een megawattlaadpunt heeft meer dan drie keer zoveel kW als een laadpunt van 300 kW, dus kost het grofweg drie keer zoveel, terwijl de auto bepaalt hoeveel energie hij afneemt. Je betaalt voor drie keer zoveel vermogen en verkoopt dezelfde kilowatturen.

Het meeste extra geld gaat naar het net. Boven een paar honderd kW verlaat een locatie het laagspanningsnet, heeft ze een eigen transformator nodig en betaalt ze een aansluitbijdrage: €154 tot €209 per kW op middenspanning volgens de Duitse prijslijsten die we hebben bekeken. Northeim aan de A7 laat de schaal zien. Verdubbeling van de aansluiting van de truckstop van 9 naar 18 MW vraagt een schakelstation van 80 ton en circa €1 miljoen, nog voordat er één laadpaal staat. Die uitbreiding is voor vrachtwagens, waar een megawatt per laadplek wél logisch is.

Vervolgens betaal je elk jaar voor die capaciteit, of je die nu gebruikt of niet. In het VK vormen vaste netkosten ongeveer 30p van een typische ultra-rapid-prijs van 76p per kWh, en ChargeUK zegt dat exploitanten die betalen “op basis van toekomstige capaciteit, niet huidige benutting”. In Zweden verdrievoudigde Ellevio de jaarlijkse netvergoeding voor een kleine snellaadlocatie op Orust, en de toezichthouder steunde dat: “het is piekvermogen dat de netkosten bepaalt.” De Duitse hervorming van de nettarieven, voorzien vanaf 2029, werkt hetzelfde. Je reserveert capaciteit vooraf, en vermogen boven die reservering wordt gefactureerd tegen twee tot drieënhalf keer het normale tarief.

En er is een wachtrij. “Het net zit vol,” zei Johannes Pallasch, hoofd van het Duitse nationale bureau voor laadinfrastructuur, vorige week op de laadconferentie van het ministerie van Transport. De branchevereniging voor laden zegt dat nieuwe verdelingsregels bij netbeheerders anderhalf tot twee jaar aan een project toevoegen. De helft van de 200 Deutschlandnetz-locaties langs de Autobahn is open, en de rest loopt vertraging op, deels omdat middenspanningsaansluitingen niet op tijd beschikbaar waren. In Nederland stonden eind juni 15 498 aanvragen voor netcapaciteit op de wachtlijst. Een locatie die een megawatt per laadplek wil, moet achteraan in die rij aansluiten.

Batterijen zijn de uitweg, en zo werken de meeste megawattladers voor auto's in de praktijk. De flashchargers van BYD in Europa hebben elk 370 kWh opslag en nemen 100 tot 560 kW af van het net. De locatie van 1 MW die Halo Energy en XPENG in september in Hongkong openden, draait op een aansluiting van 120–240 kW en een batterij van 400 kWh. Dat werkt zolang auto's één voor één arriveren. Volgens onze berekening dekt een volle buffer van 370 kWh ongeveer vijf laadbeurten van 73 kWh achter elkaar, en duurt het bijna vier uur om die via een aansluiting van 100 kW weer te vullen.

Om eerlijk te zijn: snelwegladers zijn niet wat Europa's netrekening opdrijft. Een Siemens-studie voor ACEA en ChargeUp Europe plaatste 78% van de netinvesteringen die EV's tegen 2030 nodig hebben in het laagspanningsnet, vooral voor thuisladen. De kosten van een megawattlader komen dus bij de locatie terecht: een zware aansluiting die veel kost om te krijgen én te behouden, en zelden volledig wordt benut.

Op de drukste dagen krijgt niemand de megawatt

Vermogensdeling is hoe de meeste megawattladers in de praktijk zullen worden gebouwd. Alpitronic's HYC1000 is één 1 MW-kast die tot acht dispensers voedt, en Fastned test er één naast zijn standaard HYC400. Op een rustige locatie werkt dat goed. Een snellaadplek in onze vijf markten is ongeveer 10% van de tijd in gebruik, en BDEW zet het gemiddelde voor alle publieke laadpunten in Duitsland op 12%. Op dat niveau geeft ons model een aankomende megawattauto gemiddeld ongeveer 910 kW, als de andere auto's gewone auto's zijn.

Op drukke dagen ligt dat anders. Als de andere auto's gewone auto's zijn, krijgt de aankomende auto ongeveer 540 kW wanneer de helft van de laadplekken bezet is en ongeveer 360 kW bij 70%, niet meer dan een dedicated 350 kW-lader zou leveren. Als de andere auto's ook megawattauto's zijn, zakt dat onder 350 kW zodra een derde van de laadplekken in gebruik is. Op een volle locatie krijgt elke auto 125 kW. Die drukke uren zijn niet zeldzaam. In juli hadden 997 van de 8 237 Europese snellaadlocaties met vier of meer laadplekken die we volgen, in hun drukste uur van de week een gemiddelde bezettingsgraad van 60% of meer. Bij 180 daarvan was dat 80% of meer.

China had vorige week een praktijktest. Op de eerste dag van de Nationale Feestdag leverden snelwegladers 3.24 keer zoveel energie als op een normale dag, volgens de National Energy Administration. In de eerste drie dagen waren er 2.97 miljoen laadsessies bij verzorgingsplaatsen langs de snelweg, volgens onze berekening ongeveer 24 kWh per sessie. Dat is een korte bijlaadbeurt, circa tien minuten aan een 150 kW-lader. Bestuurders stonden op 6 oktober nog altijd twee tot drie uur in de rij op weg naar huis, en het ministerie van Transport noemde 79 verzorgingsplaatsen waar het laden bijzonder druk was.

Flash charging loste het niet op. Bestuurders vertelden Sina Finance dat de opslag bij de flashchargers van één merk leeg was geraakt, en dat “flash charging veranderde in langzaam laden”. De klantenservice van het merk gaf de schuld aan “grote aantallen gebruikers en onvoldoende aanvulling van de opslagkasten”. Xinhua's oordeel over de feestdagen was dat de druk was afgenomen ten opzichte van eerdere jaren, omdat sinds januari ongeveer 11 000 extra snelladers met hoog vermogen bij verzorgingsplaatsen waren geplaatst. Wat hielp, waren meer laadplekken.

Dus wat zijn 5 minuten waard?

Terug naar de vraag in de kop. Volgens ons kostenmodel kost een megawattlaadplek €70 000 tot €103 000 per jaar meer dan een laadplek van 300 kW. Bij de 5.2 sessies per dag die snelladers vandaag halen, is dat €37 tot €55 per sessie, of €1.23 tot €2.03 per kWh boven op de normale prijs. Dit zijn onze cijfers, gebaseerd op gepubliceerde kosten. Het kader hierboven vermeldt de uitgangspunten.

Deel dat door 4.4 minuten en elke bespaarde minuut kost €8 tot €12. Dat is het bestcasescenario, waarin elke auto de megawatt kan gebruiken en elke bestuurder in de auto blijft wachten. Officiële Nederlandse en Duitse transportwaarderingen schatten de tijd van een recreatieve reiziger op 16 tot 26 cent per minuut. Een zakelijke reiziger op een lange rit is ongeveer €1.25 per minuut waard. De megawatt kost dus ergens tussen 7 en 77 keer wat die tijd waard is.

Bovendien kunnen maar heel weinig auto's ervan gebruikmaken. Van de 218 automodellen die sinds 2024 zijn gelanceerd en in onze voertuigcatalogus een gepubliceerd DC-laadvermogen hebben, accepteren er 17 500 kW of meer, en alle 17 komen van Chinese fabrikanten. Dat is een telling van modellen, niet van auto's op Europese wegen, waar het aandeel veel kleiner is. Als één op de tien auto's een megawatt zou kunnen gebruiken, zou elke bespaarde minuut €80 of meer kosten.

Waar het wel rendeert

Sommige bestuurders plakken wel degelijk een hoge prijs op vijf minuten. Taxi- en ride-hailingchauffeurs verkopen hun tijd. Dat geldt ook voor bezorgvloten die in twee ploegen rijden, en voor iedereen die op één dag 1 000 km over de Autobahn aflegt.

Om een bespaarde minuut ongeveer €1 te laten kosten, grofweg wat een minuut van een zakelijke bestuurder waard is, zou een megawattlaadplek 43 tot 64 auto's per dag moeten bedienen die geschikt zijn voor megawattladen, terwijl elke bestuurder bij de stekker wacht. Dat beschrijft een taxistandplaats of een vlootdepot, geen verzorgingsplaats langs de snelweg. Die locaties zouden megawattladers moeten krijgen. Ze zijn alleen geen model voor de rest van het netwerk.

Waar wij het geld aan zouden uitgeven

We zijn niet tegen snellere batterijen. Een auto die met 12C laadt, gaat op de 350 kW-laders die Europa al heeft in ongeveer tien minuten van 20 naar 80%. Dat is een echte verbetering, en de laadpuntexploitant betaalt er niet voor.

De megawattlader voegt daar 4.4 minuten aan toe, voor een paar auto's, op rustige dagen, voor bestuurders die in de auto blijven. En hij gebruikt netcapaciteit, nu al het schaarste goed in laden. Als je een laadnetwerk runt en geld te besteden hebt, staan de wachtrijen bij kleine locaties die nog een laadplek nodig hebben, niet bij grote locaties die een dikkere kabel nodig hebben. En als bestuurder is je auto meestal klaar vóór je koffie dat is.

Bronnen