Waar Europa's elektrische trucks zullen stoppen: de markt voor truckladen, in kaart tot 2035

IAA Transportation opende deze week in Hannover en op elke stand staat dezelfde truck: 600 kilometer actieradius, een megawattstekker, een levermoment in 2027. Aan de andere kant van de beursvloer telt het netwerk dat hem moet laden 730 gereserveerde publieke punten in de hele EU, zeventien lidstaten zonder één enkel punt, en een lobby die om 35 000 vraagt. Beide helften van dat beeld kloppen. Geen van beide vertelt je waar de laders moeten komen.

Dus bouwden we de kaart. Die neemt wat we weten over aanbod — de laders, de hardware, de subsidies en het geld — en wat we weten over vraag — de trucks, het verkeer en de rijtijdenregel die bepaalt waar elk van hen moet stoppen — en brengt beide samen op 80 000 km Europese snelweg, jaar na jaar tot 2035. De kaart komt eerst. De rest van dit stuk gaat over hoe hij is gemaakt en wat hij ons vertelt.

De kaart: waar de vraag terechtkomt, 2026 tot 2035

Elke stip is een snelwegtraject, ingekleurd naar de energie voor laden tijdens pauzes die het in het gekozen jaar per kilometer nodig heeft, en geschaald naar het totaal. Beweeg eroverheen voor de weg, de stroom zware voertuigen, het aantal elektrische langeafstandstrucks per dag en het benodigde aantal laadplekken in een AFIR-pool van 60 km op dat traject. Zet de kleur op laadplekken per pool om hetzelfde als hardware-aantallen te zien. Oranje stippen zijn trucklaadlocaties die we vandaag kunnen plaatsen: locaties in onze eigen data met minstens één connector van 700 kW of meer, boven alles wat voor auto's wordt verkocht, plus openingen die sinds november 2025 zijn gemeld. De schaal blijft gelijk tussen de jaren, dus vooruitspoelen toont groei, geen herschaling.

Drie dingen die de kaart zegt en de tabellen niet. Ten eerste: de vraag is een ruggengraat, geen netwerk. De as A2–A7–A3–A5 van de Noordzeehavens naar München en Basel draagt in 2030 meer pauzelaadvraag dan Spanje en Italië samen. Ten tweede: de Noordse corridors lichten vroeg op door adoptie, niet door verkeer. De E4, E6 en de Noorse E6 hebben een tiende van Duitsland's zware verkeersstroom en een derde van zijn vraag in 2030. Ten derde: de ringen en de stippen zijn het oneens. De megawatthardware die we kunnen zien staat in Noorwegen, Zweden en langs de A2; onder de Franse en Poolse vraag zit vrijwel niets.

De korte versie

Aanbod is reëel maar dun gezaaid, en wordt op vijf verschillende manieren geteld. De EU heeft 730 publieke punten die voor trucks zijn gereserveerd, circa 940 locaties die een truck kan gebruiken, en een actuele megawattlijst die kort genoeg is om af te drukken. Milence zit op 38 hubs en wil er 50 tegen Kerstmis; Duitsland heeft 447 MCS-punten gegund op onbeheerde rustplaatsen. Elke laderfabrikant heeft een megawattproduct. Niemand publiceert hubbenutting of capex per locatie.

Vraag is een dienstregeling, geen gok. Verordening 561/2006 legt het rijblok vast op 4.5 uur en de pauze op 45 minuten. Reken dat door voor een truck van 40 t en je komt uit op circa 566 kWh geïnstalleerd vermogen en 743 kW op piekvermogen — precies wat MAN, Scania en Mercedes-Benz naar Hannover brachten. Een stekker van 400 kW koopt 194 km van een rijblok van 360 km: een depotstekker, geen corridostekker.

Zet beide samen en de corridormarkt is kleiner dan de lobby zegt. Op ons centrale pad heeft pauzeladen op de snelwegen die we kunnen meten in 2030 circa 17 GWh per dag nodig en in 2035 40 GWh. Bij 5% kans op wachtrijen komt dat neer op ongeveer 2 650 megawatt-laadplekken in 2030 en 6 331 in 2035, tegenover de 35 000 van de VDA. De twintig drukste wegen dragen circa 30% van de vraag in 2030, en twaalf daarvan zijn Duitse Autobahnen.

De subsidies plaatsen laders op afstand; trucks stoppen op verkeer. Een verplichte stop van 45 minuten met een vast interval is het klassieke wachtrijprobleem, dus corridorregels werken voor trucks beter dan ze ooit voor auto's deden. Maar AFIR bepaalt kilowatts en afstanden, nooit het aantal laadplekken, en schaalt niets mee met zwaar verkeer. Van negen nationale en EU-regelingen dimensioneert alleen de Duitse snelwegtender locaties op basis van gemeten verkeer.

Het geld is overtekend en het net is de wachtrij. Duitslands eerste drie oproepen vroegen om €1.05bn tegenover €300m beschikbaar; AFIF besteedde zijn tweede miljard al in november 2025. Elke exploitant, ministerie en branchevereniging is het erover eens: de netaansluiting is de bottleneck — twee tot drie jaar in Duitsland, een wachtrij van 15 000 namen in Nederland.

Niemand financiert de elf uur. Nachtrust vraagt 40 tot 50 kW per truck en een parkeerplaats. In ons model is dat nog eens een derde aan corridorenergie, geen daarvan megawatt, en Duitsland komt vannacht circa 20 000 parkeerplaatsen voor trucks tekort.

Het volledige verhaal

Aanbod: waar de laders staan

Hier is de telling, en die is grotendeels leeg. De EAFO telde 937 locaties in Europa waar een truck kan laden, maar slechts 472 punten zijn voor trucks gereserveerd; de rest zijn autohubs met een lange genoeg laadplaats. Zweden, Duitsland en Frankrijk herbergen 65% van de truck-only punten. Polen, thuisbasis van de grootste transportvloot in de EU, en Tsjechië, het transitland tussen Duitsland en alles ten oosten ervan, hebben er in deze telling geen; de eerste snelweghubs van ORLEN zijn daar de enige oranje stippen op onze kaart. Zeventien EU-lidstaten hebben er geen.

Duitsland is het land om te volgen, omdat het het land is met de meeste trucks, het meeste geld en de meeste netbeheerders. De Nationale Leitstelle telt 88 locaties en 355 punten die in juli voor trucks waren gebouwd; de eTrucker-app, die alles meetelt waar een truck daadwerkelijk heeft geladen, komt uit op circa 790 locaties. Beide kloppen. Het eerste is ontworpen voor een trekker-opleggercombinatie van 16.5 meter; het tweede is wat een chauffeur voor lief neemt. Van de 355 waren er in juli zeven megawattpunten.

De actuele megawattlijst is kort genoeg om af te drukken. Milence heeft MCS op drie hubs: Antwerp-Bruges, Zwolle en Landvetter. Aral pulse schakelde vijf megawattparken in op de A7, A2, A9, A24 en A10 in maart. Circle K heeft er één in Värnamo aan de E4 en Kempower-units in Järna en Vädermotet. Creek Power opende een terrein van tien megawatt in Norsborg met acht MCS-stekkers. St1 heeft er twee in Noorwegen, OMV heeft er één besteld voor de A12 bij Kufstein (nog niet open), en het HoLa-onderzoeksnetwerk voltooide vijf stations tussen het Ruhrgebied en Berlijn in juni. Dat is de megawattkaart van Europa in september 2026. Je zou hem in een weekend kunnen afrijden, als je niet hoefde te laden.

Wat is toegezegd, behoort tot een andere orde van grootte. Milence staat op 38 hubs en wil er tegen Kerstmis 50 en in 2028 90 hebben, met meer dan 300 MCS-punten. Autobahn GmbH gunde 124 onbeheerde rustplaatsen op 30 juni, met 836 punten, waarvan 447 MCS, en de eerste openingen in 2027. Het consortium van E.ON, Voltix en GreenWay bouwt met EU-geld 330 MCS-punten op 55 locaties tegen najaar 2028. Frankrijk wil tegen 2035 8 000 vrachtwagenpunten. Zweden heeft 146 openbare vrachtwagenstations gebouwd en nog eens 250 gefinancierd. Tel alles bij elkaar op en Europa komt in 2028 misschien uit op 1 500 megawattpunten, tegenover een behoefte van 35 000 in 2030. De pijplijn is reëel. Maar ook een afrondingsfout.

Onze eigen data kunnen het netwerk grofweg zien, maar niet dateren. Geen enkel Europees laadregister labelt een station naar de voertuigen die het bedient, en het totale vermogen van een locatie zegt niets over de stekkers: 11 200 kW is een grote personenautohub, geen megawattlaadplaats. Het enige harde signaal is het vermogen van de individuele connector. Niets dat voor auto's is gebouwd, is per stekker boven 500 kW gedimensioneerd, dus zodra de evidente rapportagefouten eruit zijn gefilterd, blijven er bij een ondergrens van 700 kW zo'n 40 locaties in tien landen over. Het zijn de locaties die je zou verwachten: truckstops van St1, Circle K en Uno-X in de Nordics, Milence Landvetter, de Mercedes-Benz-hub in Hamburg, de snelweghubs van ORLEN in Polen, OK Truck in Korsør, Disfrimur in Murcia en de havens van Plugit in Finland. Zachtere signalen — de vrachtwagentags van Noorwegen en exploitantnamen — voegen enkele honderden kandidaten en te veel foutpositieven toe, dus de kaart houdt vast aan de harde 40, aangevuld met de openingen die sinds november 2025 in het nieuws zijn gemeld.

Ze dateren is een ander verhaal. Alleen de Franse en Duitse registers bevatten een ingebruiknamedatum, wat ons 34 Milence-locaties in Frankrijk oplevert van april 2024 tot juni 2026 en acht in Duitsland vanaf december 2025. Overal elders is de datum waarop een locatie voor het eerst in onze data verschijnt de datum waarop wij die zijn gaan volgen, niet de datum waarop die openging. Daarom zijn we het nieuwsarchief ingedoken, hebben we elke gerapporteerde opening van truckladen sinds 1 november 2025 verzameld en die met de hand op de kaart gezet. Tot de registers een vrachtwagenvlag bevatten, is dit zo nauwkeurig als de telling wordt.

Aanbod: de megawattstekker

MCS werd in 2021 voor het eerst op een testbank gedemonstreerd op 3.75 MW en heeft vijf jaar besteed aan papierwerk. Dat papierwerk werd dit jaar afgerond: de IEC publiceerde in februari de connectorspecificatie, en het amendement op ISO 15118-20, dat een truck en een lader vertelt hoe ze over een megawatt moeten communiceren, volgde in juli. Dat is de saaie mijlpaal die ertoe doet. Daarom kon MAN in dezelfde maand starten met serieproductie van MCS-trucks, en daarom rapporteerde Kempower meer dan 4 300 MCS-sessies en een halve gigawattuur megawattladen per 1 juli.

Aan de hardwarekant heeft elke serieuze laderfabrikant inmiddels een megawattproduct en de meesten hanteren dezelfde architectuur: een kast van één megawatt die meerdere dispensers voedt, verdeeld in stappen. Alpitronic’s HYC1000 doet dat in stappen van 62.5 kW over maximaal acht uitgangen — de afweging tussen stekkers en vermogen die we in augustus op 8 966 Europese locaties hebben gemeten, verkocht als een kast. De interessante nieuwkomers in Hannover waren klein: Alpitronic’s 35 kg wegende depotdispenser en Kempowers duale CCS-of-MCS-satelliet. De sector heeft besloten dat het volume in het depot zit, en bouwt daarvoor.

Aanbod: wie bouwt, en wie alleen deelt

Truckladen heeft nog geen Ionity, maar wel één bedrijf dat erop lijkt. Milence is de OEM-joint venture (Daimler Truck, Traton, Volvo Group) die het kip-en-eiprobleem moest oplossen door zelf de kip te zijn. CEO Anja van Niersen vertelde FAZ deze week dat vervoerders ‘de laders moeten zien en aanraken voordat ze geloven dat de operatie mogelijk is’, en dat Duitslands 860 distributienetbeheerders, tegenover drie in Frankrijk of Nederland, het drama zijn. Milence-hubs bestaan uit vier tot acht laadplaatsen van 400 kW CCS, waarop later MCS wordt geschroefd. Het bedrijf heeft nooit een bezettingsgraad gepubliceerd, en niemand anders op deze lijst evenmin.

Rond Milence heeft het speelveld zich gesorteerd in vijf soorten bedrijven, en de interessantste bouwt helemaal niets.

De deelplatforms zijn het verhaal van 2026. Depotcharge zegt dat meer dan 60% van de Duitse depotlaadcapaciteit overdag ongebruikt blijft — de enige benuttingsstatistiek die iemand in deze sector vrijwillig heeft gedeeld. Dus in plaats van een hub naast een snelweg te bouwen en op een netaansluiting te wachten, koppelt het de eigen terreinen van vervoerders tot een boekbaar netwerk en pakt het een deel van de opbrengst. Daimlers TruckCharge doet hetzelfde met dealers. SMATRICS runt een Depot Club in Oostenrijk. Het is het goedkoopste netwerk van Europa omdat het al bestaat, en het verklaart waarom het durfkapitaal dit jaar naar software ging.

Aanbod: subsidies, locatievereisten en het geld

Duitsland is de testcase voor de vraag of geld het probleem is, en het antwoord kwam in juni. De eerste drie subsidieregelingen voor truckladen van het ministerie van Verkeer waren zo zwaar overtekend dat het loket voor mkb'ers op dezelfde dag openging en weer sloot; de depotregeling voor grotere bedrijven trok 400 miljoen aan aanvragen tegenover 67 miljoen die beschikbaar was. Berlijn verdrievoudigde het eerste budget en het was nog steeds niet genoeg. Vervoerders willen laders bouwen. Ze willen dat vijf keer meer dan de staat had verwacht.

Brussel vertelt het tegenovergestelde verhaal. De Alternative Fuels Infrastructure Facility besteedde zijn tweede miljard in november en annuleerde de deadline van maart 2026 wegens geldgebrek. Wat resteert, is een CEF-oproep van 130 miljoen euro die op 6 oktober sluit, tegenover een tekort dat T&E op een half miljard per jaar raamt tot de volgende begroting in 2028. AFIF financierde wel de interessante projecten zolang het duurde: 142 miljoen voor Milence, 61 miljoen voor Voltix, 70 miljoen voor het E.ON-consortium voor 330 MCS-punten. Depotladen kwam nooit in aanmerking, wat een reden is waarom depots het deel van het systeem zijn dat wél werkt.

De subsidie die vrachtwagens werkelijk in beweging zet, is helemaal geen subsidie. Het is de tol. Duitsland stelt emissievrije trucks tot medio 2031 vrij van de Maut, een verschil dat Daimler becijfert op 33 tot 35 cent per kilometer. Nederland zette zijn vrachtwagenheffing aan op 1 juli en rekent voor een elektrische trekker 3.5 cent per kilometer, tegenover 18.6 voor zijn dieseltegenhanger. Oostenrijk geeft tot 2030 75% korting. Slechts 13 van de 27 lidstaten differentiëren tol überhaupt naar CO₂, en daarom vroegen de truckfabrikanten op de IAA om de andere 14, niet om meer laadpalen.

En daarmee komen we bij de vraag waar subsidies de laders neerzetten, want dat is de aanbodbeslissing waar deze kaart over gaat.

We hebben in wat een CPO nodig heeft om winstgevend te zijn betoogd dat subsidieregelingen die op onderlinge afstand en corridors zijn gebouwd, een betrouwbare manier zijn om voor personenauto's op de verkeerde plek het verkeerde te bouwen. Een automobilist kiest zelf of hij stopt, het tijdstip is flexibel en de locatie is waar de koffie is. Subsidieer elke 60 km een lader en je krijgt elke 60 km laders, ook op trajecten waar niemand stopt — en de bezettingsdata laten dat zien.

Vrachtwagens doorbreken drie van die aannames tegelijk. De stop is verplicht. De timing ligt vast: 4.5 uur na de vorige stop. Dus een truck die om 06:00 uit Hamburg vertrok, zoekt om 10:30 ergens tussen Kassel en Würzburg een plek, of hij nu wil of niet. En de plek is begrensd: een gelede combinatie van 16.5 m heeft een doorrijdplek nodig bij een verzorgingsplaats, truckstop of logistiek park, niet op een supermarktparkeerplaats. Samen maken die factoren van laden voor trucks op een corridor een wachtrijprobleem met bekende parameters: aankomsten volgen de zwaarverkeersstroom, de servicetijd is 45 minuten en de klant kan nergens anders heen. Dat is het Erlang-model dat we gebruikten in laadpunten versus vermogen, en hier werkt het beter dan bij auto's.

Afstandsregels zijn voor trucks dus niet principieel verkeerd. AFIR's 60 km op het kernnetwerk blijft ruim binnen een rit van 360 km; een chauffeur verliest hooguit 60 km flexibiliteit. Het probleem is wat de regels niet zeggen. Ze schrijven voor waar een laadpool moet bestaan en hoeveel kilowatt die moet leveren. Ze zeggen niets over het aantal plaatsen en schalen niets mee met het verkeer. Een pool van 3 600 kW betekent vier MCS-plaatsen, of die nu aan de A2 bij Immensen ligt met 23 000 zware voertuigen per dag, of op een traject van het uitgebreide netwerk in Extremadura met 800. De tabel toont wat elke regeling daadwerkelijk vereist.

Dat is het risico van de verkeerde plek voor trucks in één zin: subsidies betalen voor spreiding, vraag volgt zwaar verkeer, en zwaar verkeer op Europese snelwegen is spectaculair ongelijk verdeeld. Precies dat meet de rest van dit stuk.

Onze M&A-scorecard van augustus concludeerde dat niemand CPO's voor auto's koopt; ze kopen de onderdelen. Bij trucks zijn er nog geen onderdelen om te kopen, dus 2026 is een financieringsjaar geweest, geen dealjaar. Milence haalde in mei zijn eerste externe geld op: een schuldfaciliteit van 120 miljoen euro, gedekt door InvestEU, boven op een half miljard aan aandeelhouderskapitaal. Voltix ontving maandag 90 miljoen eigen vermogen van VINCI, ADEME en Épopée. Zenobē tekende voor een faciliteit van 382 miljoen dollar om trucks en depots te leasen in Duitsland, Spanje, de Benelux en Zweden. Banken verstrekken voor het eerst leningen op basis van vrachtwagenladers — en dat is het signaal dat telt.

Let op wat ontbreekt: een overname. Geen fonds heeft een netwerk van truckhubs gekocht, en geen oliemajor heeft een depotspecialist gekocht. De reden is dezelfde als voor de bezettingskloof. Je kunt geen asset waarderen waarvan de vraagcurve nog niet is begonnen, en het enige harde datapunt dat iemand heeft is Fraunhofer ISI's planningsaanname van 4% energetische benutting voor een megawattlocatie in 2025. Consolidatie komt wanneer de trucks komen. Tot die tijd leent het slimme geld uit, het koopt niet.

Aanbod: wat het kost, en de wachtrij bij het net

ავინ>

Die drie prijzen bepalen de volledige businesscase. Bij 16 tot 24 cent op het depot verslaat een elektrische truck diesel vandaag al op energiekosten, en de vlootcases van MAN laten TCO-voordelen over vijf jaar zien van tot 13%. Bij 40 cent langs de snelweg niet, en daarom zegt ICCT dat langeafstandstrucks die afhankelijk zijn van publiek laden nergens nog TCO-positief zijn. Milence kwam voor Parijs-Berlijn zelf uit op 99.5 cent per kilometer elektrisch tegenover 100.3 voor diesel: pariteit dankzij een afrondingsverschil en een tolvrijstelling die al het werk doet.

Het cijfer dat niemand hardop wil uitspreken, is benuttingsgraad. Fraunhofer rekent voor een megawattlocatie met 4% energetische benutting in 2025 en 5% in 2030. Noorwegen, de meest geëlektrificeerde truckmarkt van Europa, heeft ongeveer tien e-trucks per specifiek openbaar laadpunt zodra de locaties van Enova zijn voltooid. Het Zweedse Energy Agency zei in januari dat er meer trucks de weg op moeten voordat de stations die het heeft gefinancierd economisch zinvol worden. dena zegt dat een trucklaadpark zich in acht tot twaalf jaar terugverdient — en dat banken dat weten. Dat is veel dure hardware die op trucks staat te wachten, en de reden waarom de sector strijdt om de CO₂-doelstelling in plaats van om locaties.

Elke operator, branchevereniging en elk ministerie dat we deze maand lazen, is het eens over de bottleneck — zeldzaam genoeg om te benoemen. Het is geen kapitaal en geen vraag. Het is de aansluiting. Volgens het dossier van dena duurt een aansluiting voor een Duitse truckhub twee tot drie jaar, in individuele gevallen tot tien, met alleen al een jaar wachten op een eerste antwoord. Nederland sloot 2025 af met 15 014 grootverbruikers en 9.3 GW op de wachtlijst, en sinds 1 juli krijgt een truckhub daarin geen voorrang. Het Zweedse Energy Agency waarschuwt dat een vervoerder die een e-truck koopt ‘mogelijk meerdere jaren moet wachten’ om hem aan te sluiten. De CEO van Milence telt 860 Duitse netbeheerders waarmee moet worden onderhandeld. BDEW, dat hen vertegenwoordigt, zegt dat truckladen nu met datacenters, warmtepompen en elektrolysers concurreert om dezelfde capaciteit.

Het verhaal dat dit treffend samenvat, gaat over een tankstation in Lahr, een kilometer van de A5, met een omheind weiland dat sinds 2022 klaar ligt en een transformator ernaast. De eigenaar vroeg 8 MW aan en kreeg nul op het rekest. Hij vroeg 4 MW aan, daarna 2, en werd nog twee keer afgewezen. Zijn vierde aanvraag, voor één enkele lader, is in behandeling. Een eigen studie van Baden-Württemberg zegt dat de deelstaat in 2035 13 800 openbare trucklaadpunten nodig heeft. In februari waren dat er 50.

De uitwegen zijn batterijen en flexibiliteit. De hub van Milence in Kassel is de eerste met opslag op locatie, geplaatst omdat het net niet kon leveren. Het terrein van Alfredsson in Norrköping draait twaalf laadplaatsen voor zware trucks en een megawattstekker op 2.4 MW netcapaciteit en 2.4 MWh batterij. De Nederlanders hebben de netdrempel voor hun subsidie voor publiek truckladen juist verlaagd van 600 naar 100 kVA, zodat gebufferde locaties in aanmerking komen. En Andreas Hensel van Fraunhofer ISE, gevraagd naar de megawattrace, noemde die een marketinginstrument en zei dat de capaciteit van het distributienet in tien jaar moet verdubbelen. De sector luisterde. Elke IAA-laderlancering dit jaar kwam met een batterijoptie.

Vraag: de trucks kwamen op tijd opdagen

Twee jaar geleden was het standaardbezwaar tegen elektrisch langeafstandstransport dat de trucks het niet aankonden. Dat bezwaar is weg, en verdween binnen één modeljaar. De nieuwe MAN eTGX heeft tot 644 kWh aan boord en claimt 720 km; Volvo is begonnen met de bouw van de FH Aero Electric met 700 km; het zevende batterijpakket van Scania brengt zijn trekkers voorbij 700 km en, op een goede dag, voorbij 800. De eActros 600 heeft inmiddels meer dan 160 miljoen klantkilometers gereden en de helft van zijn dagelijkse ritten overschrijdt 400 km. De enige Europeaan die niet kwam opdagen was IVECO, dat Hannover volledig oversloeg.

De stekker is het nieuwe slagveld van de specificatielijst. MAN en Scania leveren 750 kW, Volvo 700, Renault 720, en Mercedes-Benz volgt met MCS in serieproductie in de tweede helft van 2027. Dan is er de bezoeker. De ETT 44 van BYD laadt met meer dan 1.5 MW op zijn eigen megawatthardware, komt met tien jaar batterijgarantie en wordt verkocht als bundel van truck, laders, opslag en financiering. Windrose, een door Chinezen opgericht bedrijf dat nu assembleert in Antwerpen, verkoopt zijn eerste honderd E700s voor 195 000 euro. Het Europese gemiddelde voor een elektrische trekker ligt rond 320 000. Reuters schat dat meer dan een dozijn Chinese fabrikanten hier in 2026 willen verkopen, tot 30% onder dat bedrag.

Vraag: hoeveel rijden er rond

Twee cijfers bepalen de vraagzijde: hoeveel zware trucks rijden over de corridors, en hoeveel daarvan elektrisch zijn. Het eerste is groot en meetbaar. Het tweede is klein en groeit snel.

De vergelijking die elke Europese trucktopman nu ongevraagd maakt, is precies die welke hij vroeger vermeed. In 2025 registreerde China 231 000 nieuwe zware trucks op alternatieve energie, goed voor 29%, en in december verkochten elektrische zware trucks voor het eerst beter dan diesels. Het aandeel zware trucks in Europa bedroeg 2%. De Verenigde Staten kwamen in het eerste kwartaal van 2026 niet verder dan een kwart procent. Volgens BCG's IAA-studie zijn de drie regio's simpelweg opgehouden één markt te zijn: China heeft kostenpariteit bereikt voor regionaal vervoer en wisselt accu's op 1 600 stations; Europa heeft het mandaat en bouwt de laders; Amerika heeft geen van beide.

Wat China exporteert, zijn niet alleen trucks. Het is het bedrijfsmodel. CATL bezit nu China's grootste swapnetwerk en heeft een joint venture met Octopus om vanaf 2027 hetzelfde in Groot-Brittannië te bouwen. BYD verkoopt de truck, de megawattlader, de stationaire batterij en de lening in één contract, zodat de vervoerder nooit met een netbeheerder te maken krijgt. Of Europa's antwoord nu 35 000 megawattstekkers of 7 000 gedeelde depots wordt: het zal net zo eenvoudig moeten zijn om aan te schaffen.

De trucks op de weg komen uit nationale telstations. We hebben AADT en weggeometrie voor ongeveer 80 000 km snelweg en Scandinavische E-hoofdweg in 21 landen, en de wegbeheerders publiceren het aandeel zware voertuigen in die verkeersstroom, meestal per station. Die aandelen zijn niet uniform. Op Poolse snelwegen is 22.8% zwaar verkeer, bij de Brenner en op de Italiaanse A4 bijna 30% van de voertuigkilometers, in Duitsland 14 tot 18% afhankelijk van de definitie, in de Nordics 8 tot 12% en in Finland 7%. De ankerpunten op de corridors zijn wat je zou verwachten: 23 000 zware voertuigen per dag op de A2 bij Immensen, 25 000 op de Nederlandse A16 bij Zonzeel, 30 000 op de AP-7 bij Barcelona, 12 000 op de A31 ten noorden van Metz, en 2 800 over de Svinesundbrug naar Noorwegen. België, dat hoog zou scoren, is uitgesloten omdat we daar geen wegverkeersdata voor hebben.

Vraag: de rijtijdenwet bepaalt de energiebehoefte

Begin bij de klok en reken terug. Bij een gerealiseerde 80 km/h, de snelheid die Volvo, Scania en de Fraunhofer-modellen allemaal meten op echte snelwegritten, is 4.5 uur 360 km. Een beladen trekker van 40 t verbruikt op jaarbasis gemiddeld ongeveer 1.1 kWh per kilometer, dus één rijetappe vraagt circa 400 kWh. De eerste etappe van de dag begint met een volledig geladen accu na de nacht, en heeft dus slechts 440 kWh accucapaciteit nodig met een reserve van 10%. De tweede etappe bepaalt de truckdimensie: die begint met wat de pauze heeft bijgeladen, en tijdens een pauze kan alleen het snelle laadvenster van 10 tot 80% worden benut. Deel 400 door 0.7 en je komt uit op 570 kWh geïnstalleerd. Deel vervolgens diezelfde 400 kWh door de 40 minuten die van een pauze van 45 minuten overblijven nadat de truck heeft geparkeerd en ingeplugd, houd rekening met de laadcurve, en je hebt op piekvermogen ongeveer 750 kW nodig.

Kijk nu naar wat er in Hannover werd geleverd. Mercedes-Benz bouwde 621 kWh en 1 000 kW. MAN bouwde 552 tot 644 kWh en 750 kW. Scania 560 kWh netto en 750 kW. BYD 651 kWh en 1.5 MW. Volvo ging naar 780 kWh met 700 kW, de andere manier om dezelfde vergelijking op te lossen: een grotere accu koopt een tragere stekker. Ze vallen allemaal binnen de rijen ‘typisch’ en ‘zwaar’ van de tabel. De sector kwam niet uit op 600 kWh en 750 kW omdat een marketingafdeling van ronde getallen hield. Ze kwam daar uit omdat de klok van de chauffeur maar één oplossing kent.

De keerzijde van dezelfde tabel is wat 400 kW níét doet. In een pauze van 45 minuten stopt een 400 kW CCS-stekker ongeveer 194 km in een truck van 40 t. Het traject is 360. De chauffeur kan vertrekken, maar komt bij de volgende verplichte stop aan met een lege accu en een laadsessie van ruim een uur in plaats van 45 minuten, en het tweede traject van de dag is verloren. Een 400 kW-laadpunt is dus een depotstekker of een bestemmingsstekker. Het meetellen als corridorinfrastructuur, wat elke uitrolstatistiek momenteel doet, is waarom 730 punten meer lijken dan ze zijn.

Vraag: welk deel daarvan op de corridor terechtkomt

Twee aannames vertalen trucks op de weg naar energie langs de weg, en beide verdienen het om openlijk bediscussieerd te worden. De eerste is hoe snel de langeafstandsvloot elektrificeert. Wij gaan uit van 25% elektrische langeafstandskilometers in 2030 en 65% in 2035. Dat is geen verkoopprognose; het is een aandeel van de kilometers, en elektrische langeafstandstrucks rijden er meer dan het vlootgemiddelde omdat ze eerst worden gekocht voor de drukste routes. Het ligt boven het complianceminimum dat de wijziging van 2026 van de CO₂-normen fabrikanten laat, onder wat de OEM's in Hannover zeiden te verwachten te verkopen, en binnen de 21 tot 25% voor 2030 en 63 tot 77% voor 2035 die het Potsdam Institute haalbaar achtte op basis van de huidige rijpatronen. Duitsland zit al op 4.6% van de nieuwe zware registraties, en Noorwegen en Nederland nog hoger, dus de landspecifieke vermenigvuldigers in het model geven hen een voorsprong en Spanje en Polen een achterstand.

De tweede is welk aandeel van die elektrische energie tijdens pauzes op de corridor wordt afgenomen in plaats van bij het depot. Wij gebruiken 30%, plus 10% 's nachts op de corridor. Het use-case-onderzoek van ICCT schat publiek laden op 30 tot 35% van de energie voor langeafstandstransport, waarbij depots de rest leveren, en de gemiddelde langeafstandsdag van ongeveer 450 km betekent dat de meeste dagen één laadstop onderweg nodig hebben, niet twee. Ons publieke totaal van 40% zit dus aan de bovenkant van ICCT's bandbreedte, niet eronder. De vaak aangehaalde 68 GWh per dag voor de EU van Speth en Plötz veronderstelt dat elke langeafstandstruck bij elke pauze laadt; dat is een bovengrens, geen plan. Dit gaat niet om regeneratief remmen, dat al in het verbruikscijfer van 1.1 kWh/km zit; het gaat om de verdeling van dezelfde energie tussen het terrein en de weg.

Het model: aanbod ontmoet vraag

De verkeerskant is hierboven beschreven. Vanaf daar is de keten kort. Het aandeel zware voertuigen in de verkeersstroom komt van de nationale wegbeheerders, station voor station waar zij het publiceren. Langeafstandstrekkers nemen een vast aandeel van de zware snelwegkilometers voor hun rekening. Een groeiend aandeel van die trekkers is batterij-elektrisch, sneller in Noorwegen, Nederland en Duitsland dan in Spanje of Polen. Elke elektrische langeafstandskilometer kost 1.1 kWh, en een vast deel van die energie wordt tijdens pauzes op de corridor afgenomen in plaats van bij het depot. Per traject levert dat energie per dag op; per cluster van 60 km levert het sessies per dag op; Erlang C vertaalt sessies naar laadpunten bij een kans van 5% op wachten.

Eén eerlijke kanttekening vóór de cijfers. Het model wijst de vraag toe aan waar het verkeer rijdt, niet aan waar een chauffeur daadwerkelijk zou afslaan, dus het zegt hoeveel een traject van 60 km moet bedienen, niet welk verzorgingsgebied dat doet.

Lees eerst de amberkleurige balken. Pauzeladen op de meetbare corridors bedraagt vandaag ongeveer 1.0 GWh per dag, 17 GWh in 2030 en 40 GWh in 2035. Ter vergelijking: het ritketenmodel van Speth en Plötz uit 2023 zette pauzeladen op 68 GWh per dag voor de hele EU bij 15% elektrificatie, omdat het ervan uitgaat dat elke langeafstandstruck bij elke pauze laadt; wij gaan ervan uit dat een kwart van de langeafstandsenergie via de corridor loopt en dat de vloot kleiner is. De orde van grootte komt overeen; de ambitie niet. Lees dan de groenblauwe balken, waar niemand voor lobbyt. Nog eens een derde zoveel energie wil 's nachts landen, bij 40 tot 50 kW per truck, op een parkeerplaats die in Duitsland voor één op de vijf trucks niet bestaat.

Vertaal energie naar laadplaatsen en het getal van de lobby krimpt. Bij een piekuur van 9%, een servicetijd van 45 minuten en een kans van 5% op wachten, vraagt de laadbehoefte tijdens rustpauzes op deze corridors in 2030 om ongeveer 2 650 megawatt-laadplaatsen, en in 2035 om 6 331. Dat zijn er geen 35 000. Zelfs niet de 4 000 tot 5 300 megawattladers die ICCT verwacht, omdat ICCT rekent voor dekking in de hele EU, inclusief wegen die wij niet kunnen meten, en voor het compliancetraject in plaats van het haalbare traject. Ongemakkelijk dicht bij wat al is gegund voor de projectpijplijn: 447 MCS-punten van Autobahn GmbH, 330 van E.ON–Voltix–GreenWay, 300 van Milence tegen 2028. Laadplaatsen zijn niet het tekort. Laadplaatsen op de juiste wegen, met netaansluitingen, wel.

Waar de markt naartoe gaat

Lees de kaart jaar voor jaar en de markt kent drie bedrijven. 2026 tot 2028 is een Duits-Nederlands-Zwitsers verhaal: ongeveer 1.0 GWh laadbehoefte tijdens rustpauzes per dag nu, oplopend naar 4.6 GWh in 2028, grotendeels op de A2, A7 en A3 en de Nederlandse A15 en A16. Alleen Duitsland zit nu op 378 MWh per dag en in 2028 op 1 765, Nederland stijgt van 90 naar 418. Dit is de fase waarvoor de huidige pijplijn is gedimensioneerd, en dat klopt grofweg: de 300 laadplaatsen van Milence, 447 van Autobahn GmbH en 330 van het E.ON-consortium dekken die vraag, mits ze op die wegen terechtkomen en worden aangesloten.

2030 is het moment waarop de kaart amber kleurt. De laadbehoefte tijdens rustpauzes bereikt ongeveer 17 GWh per dag, waarvan 6.3 GWh in Duitsland, 2.3 in Frankrijk, en Nederland, Polen en Spanje elk rond of boven 1 GWh. Daarvoor zijn ongeveer 2 650 megawatt-laadplaatsen nodig bij een wachtdoelstelling van 5%, en de ringen op de kaart tonen waar de hardware ontbreekt: de Franse A1, A7 en A31, de Poolse A2 en A4, en de Spaanse AP-7 hebben zware verkeersstromen en eronder vrijwel geen 700 kW-stekkers. De Noordse corridors lichten vroeg op door adoptie, niet door verkeer. Daarom staan de Noorse E6 en Zweedse E4 naast Duitse wegen met tienmaal zoveel verkeer.2035 is de markt die de lobbycijfers beschrijven, en die is nog altijd kleiner dan zij zeggen: ongeveer 40 GWh per dag en 6 331 megawatt-laadplaatsen op de gemeten corridors, terwijl Polen en Spanje eindelijk bijtrekken qua adoptie en de Duitse ruggengraat verzadigt. Dan is niet het aantal laadplaatsen de beperkende factor, maar de netcapaciteit langs de drukste wegen, en de parkeerruimte. De nachtelijke balken in de opschalingsgrafiek, 13.2 GWh per dag in 2035, vragen 40 kW per truck én een plek om te staan, en geen enkele regeling in de tabel financiert een van beide.

Wat dit alles optelt

Europa heeft het probleem opgelost waar het tien jaar over heeft gediscussieerd. De trucks zijn er, de stekker is gestandaardiseerd en de regelgeving heeft de specificatie vastgelegd: ongeveer 600 kWh en 750 kW, of een groter accupakket en een langzamere stekker. Wie nog debatteert over de noodzaak van MCS, kan daarmee stoppen; de pauze van 45 minuten is de specificatie.

De corridor is een kleiner probleem dan de lobby beweert en een lastiger probleem dan de subsidies veronderstellen. Twee- tot drieduizend megawatt-laadplaatsen bedienen in 2030 de snelwegen die we kunnen meten, en de pijplijn belooft er al duizend. Maar ze moeten op de juiste wegen komen, in de volgorde die het zware verkeer dicteert, met netaansluitingen die in Duitsland twee tot drie jaar duren en in Nederland in een wachtrij van 15 000 namen staan. Een afstandsregel die de A2 en een Portugees stuk van het uitgebreide netwerk behandelt als dezelfde pool van 3 600 kW, bouwt het verkeerde op de verkeerde plek, zoals bij personenauto's gebeurde, tenzij verkeersdata de doorslag geeft. De Duitse snelwegaanbesteding is de enige regeling die dat doet.

En het probleem dat niemand financiert, is de rust van elf uur. Nog eens een derde zoveel corridorenergie komt 's nachts aan op 40 kW, en die heeft eerder een parkeerplek dan een stekker nodig. Het megawattdebat gaat over de 45 minuten. De 11 uur zijn waar de trucks daadwerkelijk staan.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Gecorrigeerd 6 oktober 2026: de twintig belangrijkste wegen dragen ongeveer 30% van de laadbehoefte tijdens rustpauzes in 2030, niet twee derde; ook het aantal Duitse wegen, de vergelijking A2–A7–A3–A5 en de datum van het aandeel e-trucks van 2.3% (H1 2026) zijn gecorrigeerd.