Europa heeft 31 EV's per snellaadpunt. Amerika heeft er 72

Paren publiceert de meest gedetailleerde openbare scorekaart van Noord-Amerikaans snelladen die we kennen. De editie voor Q3 2026 verscheen op 13 oktober. Wij volgen de Europese markt en houden ook onze eigen kopie bij van de Amerikaanse en Canadese laadpaalinventarissen. Daarom zetten we de twee continenten naast elkaar en stelden we zes vragen: waarin ze op elkaar lijken, waar de VS op de adoptiecurve staat, hoeveel auto's elk snellaadpunt delen, hoe dicht iedereen bij break-even zit, wat bestuurders betalen en hoeveel extra bouwen zou opleveren.

Kort gezegd verkopen beide kanten van de Atlantische Oceaan bestuurders hetzelfde, maar ze hebben er op tegengestelde manieren voor gebouwd. Europa plaatste zijn snelladers vóór de auto's er waren. Amerika bouwde na de auto's, waardoor de laders er meer worden gebruikt. Geen van beide benaderingen heeft al een comfortabel winstniveau bereikt, en de komende drie jaar zien er aan beide kanten heel anders uit.

De korte versie

• Europa heeft veel meer snelladers per auto. De EU27 heeft 31 batterij-elektrische auto's (BEV's) per DC-snellaadpunt. De VS heeft er 72 en Canada 67.
• Qua adoptie loopt de VS ongeveer twee jaar achter op de EU, en Californië ligt op het niveau van Duitsland. Eind 2025 vormden BEV's 1.9% van het Amerikaanse wagenpark, waar de EU27 tussen eind 2023 en eind 2024 stond. Californië's 4.8% ligt tussen Duitslands 4.1% en het Britse 5.0%. Noorwegen speelt met 32% in een eigen klasse.
• Amerikaanse laders worden meer gebruikt. In september verwerkte een Amerikaans laadpunt volgens Paren gemiddeld 7.4 sessies per dag. In de vijf Europese markten waar onze gebruiksdata de plausibiliteitstoets doorstaat, waren dat er in dezelfde weken 5.6.
• Gemiddeld is geen enkele markt duidelijk voorbij break-even. De sector ziet 15–20% tijdsbezetting als de grens. Het Amerikaanse gemiddelde van 15.9% zit onderaan die bandbreedte. Alleen Hawaii, Washington DC en Californië komen boven Parens 20% uit, en onze gescreende Europese markten zitten gemiddeld op 10.3%.
• Europa rekent meer per kWh. Vóór belasting bedraagt de mediane prijs bij een lader van 150 kW+ €0.66 in Duitsland en €0.64 in Nederland. Het Amerikaanse gemiddelde is $0.540, of €0.48, en dat van Canada €0.31.
• Hoeveel meer er moet worden gebouwd (ons model): als de VS laadpunten blijft toevoegen in het tempo van 2025, blijft de bezetting tot 2030 op 15–21%. Frankrijk, Zweden en Noorwegen zouden in 2028 15% bereiken met weinig of geen nieuwe laadpunten. Van de markten die we kunnen meten, is Nederland de enige Europese markt waar meer snelladers bouwen nu rendeert. Canada bouwt, na de verkoopdaling van 2025, nu vóór zijn auto's uit, op z'n Europees.

Het hele verhaal

Hetzelfde product, tegengestelde uitrol

Begin met wat hetzelfde is. Bestuurders aan beide kanten betalen vóór belasting ongeveer hetzelfde, tussen circa €0.45 en €0.75 per kWh. Ook de vraag clustert op dezelfde manier. Het gemiddelde netwerk is rustig, terwijl een paar hotspots op volle toeren draaien. In de VS draaien de 30 grootste metropoolgebieden op 21.1% bezetting, tegenover 11.0% overal daarbuiten, en Los Angeles bereikt 31.8% (Paren, US Q3 2026). In Europa waren de Nederlandse laadpunten van Fastned in ons venster van vier weken 18.1% van de tijd bezet, tegenover een landelijk gemiddelde van 13.1%.

De verschillen gaan dieper. Tesla bezit 49.3% van de Amerikaanse snellaadpunten (Paren, US Q3 2026), tegenover circa 7% in de EU27 waar onze feeds de exploitant vermelden. Amerikaanse locaties zijn groter, met 5.0 laadpunten per locatie tegenover 3.1 in de EU27, en ook nieuwe niet-Tesla-locaties in de VS tellen gemiddeld 5.0 laadpunten. Amerikaanse laadpunten zijn ook krachtiger: 79% heeft een vermogen van 150 kW of meer, tegenover 57% in de EU27. Ook de stekkers verschillen: NACS en CCS delen de Amerikaanse markt, terwijl Europa bijna overal CCS gebruikt. Maar het grootste verschil is hoeveel snelladers elke markt heeft gebouwd per auto.

Amerika staat waar Europa in 2023 stond

De maatstaf die ertoe doet voor de vraag naar laden, is hoeveel auto's op de weg elektrisch zijn, niet het verkoopaandeel van dit jaar. Eind 2025 waren BEV's 1.9% van het Amerikaanse wagenpark. De EU27 passeerde dat punt in 2024, Duitsland in 2022 en Noorwegen in 2015. Californië heeft met 4.8% evenveel elektrische auto's per wagenpark als Duitsland (4.1%) en Frankrijk (3.9%), terwijl Texas met 1.45% dichter bij Duitsland in 2021 ligt.

De verkoopkant vertelt een minder comfortabel verhaal. Het aandeel BEV's in de Amerikaanse autoverkoop was 7.6% in 2023, 8.2% in 2024 en 7.8% in 2025, en stijgt dus niet meer. Het federale belastingkrediet voor schone voertuigen eindigde voor auto's die na 30 september 2025 werden gekocht. In Canada daalde het aandeel van 10.9% naar 6.2% in 2025 (Statistics Canada). De EU27 klom verder naar 17.4%. In het wagenpark loopt de VS ongeveer twee jaar achter op de EU. Bij nieuwe verkopen bedraagt de kloof eerder vier jaar, en die wordt groter.

31 auto's per snellaadpunt tegenover 72

De EU27 heeft 31 BEV's per snellaadpunt. De VS heeft er 72. Die kloof is een beleidskeuze. Europa's Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) vereist tegen eind 2025 een laadpool van minstens 400 kW elke 60 km op het kernnet van autosnelwegen, plus 1.3 kW publiek laadvermogen voor elke geregistreerde BEV. De regels gaan eerst over dekking en pas daarna over aantallen auto's. Het federaal aanbesteedde Deutschlandnetz in Duitsland volgt hetzelfde idee.

Amerika bouwde niet op die manier. NEVI, het federale corridorprogramma, voegde in 2025 497 laadpunten toe (Paren, US Full Year 2025), minder dan 3% van de nieuwe laadpunten van dat jaar volgens onze telling. Het grootste deel van het netwerk is commercieel, en de helft ervan is van Tesla. Commerciële bouwers volgen de auto's, dus de Amerikaanse ratio is krap, en het krapst in zijn EV-staten: Californië heeft 94 BEV's per laadpunt en Washington 98.

Binnen Europa is de bandbreedte groot. Spanje (12) en Italië (19) bouwden ruim vóór hun auto's uit, terwijl Nederland (97) en Denemarken (71) leunen op dichte AC-netwerken. Noorwegen is het interessante geval. Het is de meest volwassen EV-markt ter wereld en heeft 60 BEV's per snellaadpunt, dicht bij het Amerikaanse cijfer. Wanneer de auto's de laders inhalen, zullen de Europese ratio's naar die van Amerika opschuiven.

Meer auto's per laadpunt, meer sessies per laadpunt

Amerikaanse poorten kwamen in september gemiddeld uit op 7.4 sessies per dag (Paren, VS Q3 2026), precies binnen de 200–220 sessies per poort per maand die Paren evenwicht noemt. De nationale benuttingsgraad bleef vijf kwartalen tussen 15.7% en 16.5%, terwijl het aantal poorten in een jaar met 26% groeide. Ook het aantal sessies groeide 26%. Elke nieuwe poort is gevuld in hetzelfde tempo waarin de auto’s erbij kwamen.

Onze vijf gescreende Europese markten kwamen in dezelfde vier weken gemiddeld uit op 5.6 sessies per dag, waarbij poorten 10.3% van de tijd bezet waren. Nederland komt met 97 BEV’s per poort uit op 7.6, gelijk aan de VS. Noorwegen (60) haalt 6.7 en Frankrijk (32) 4.9. Minder poorten per auto betekent meer auto’s per poort, zoals je zou verwachten. Canada’s 4.4 zegt hetzelfde van de andere kant. Paren meldt dat Canadese sessies in een jaar met 37% stegen, terwijl de gevolgde poortbasis met 51% groeide ({pca()}).

Break-even is een bandbreedte, geen lijn

Iedereen citeert een break-evengetal, maar bedoelt daar niet hetzelfde mee. Paren trekt de grens voor “Healthy” bij 20% benutting. Daniel Breton van Electric Mobility Canada noemt 20% in zijn gastessay in Paren’s Canada Q3 2026-rapport “de drempel die de sector nodig heeft om financieel gezond te zijn”. Parens 200–220 sessies per poort per maand is iets anders: een evenwicht tussen wachtende bestuurders en kapitaal dat stilstaat, geen winstdrempel.

Het Europese getal is 15%, uit het EV Charging Masterplan dat ACEA en zeven andere brancheverenigingen in 2022 met hulp van McKinsey publiceerden. Daarin staat dat 15% gemiddelde benutting “nodig is voor economische levensvatbaarheid op middellange tot lange termijn”. Die benutting wordt echter in energie gemeten, niet in tijd. In onze deep dive over sneller laden schatten we dat auto’s aan laders met gemiddeld 269 kW vermogen, zolang ze ingeplugd zijn, gemiddeld 59–66 kW afnemen. Bij dat tempo zou een energieaandeel van 15% vereisen dat de poort 60–70% van de tijd bezet is — in onze data is dat wachtrijterritorium. Die omrekening is onze eigen berekening, maar betekent wel dat het cijfer uit 2022 beter past bij een 50 kW-netwerk dan bij een hedendaags netwerk van 300 kW.

In de praktijk hangt break-even af van de locatie. Op basis van Duitse data uit 2021 stelden Hecht, Figgener en Sauer (iScience, 2022) vast dat 59% van de laadpunten van 100–200 kW hun kosten dekte uit elektriciteitsverkoop, bij een veronderstelde marge van €0.50 per kWh. Voor laders van 200 kW en meer was dat 29%. EVgo, de beursgenoteerde Amerikaanse snellaadexploitant, verkocht in Q2 2026 276 kWh per stall per dag, 2% minder dan een jaar eerder, terwijl het aantal stalls met 24% groeide. De doorzet per stall bleef vlak terwijl het netwerk groeide, precies wat Paren ook nationaal ziet.

Afgezet tegen een bandbreedte van 15–20% tijdsbenutting zit het Amerikaanse gemiddelde onderaan. Slechts drie plaatsen halen Parens grens van 20%: Hawaï (32.4%), Washington DC (27.5%) en Californië (23.4%) (Paren, VS Q3 2026). Onze gescreende Europese markten komen gemiddeld uit op 10.3%, met de beste netwerken in de middenmoot van de tien procent: Fastned in Nederland op 18.1%, en Circle K in Noorwegen en Tesla in Frankrijk op 13.9%. Dat is veel dure hardware die nog altijd op auto’s wacht. Europa’s regelgeving was geschreven in de verwachting dat dit precies zou gebeuren.

Europa rekent meer per kWh

Vóór belasting kost een lader van 150 kW+ mediaan €0.66 per kWh in Duitsland, €0.64 in Nederland en £0.63 (€0.74) in het VK. Het Amerikaanse gemiddelde is $0.540, of €0.48. Buiten Tesla ligt het al vijf kwartalen rond $0.533, en de volledige nationale stijging kwam van Tesla, waar de prijs voor niet-leden in een jaar met 15% steeg naar $0.569 (Paren, VS Q3 2026). Canada is het goedkoopst met CAD 0.486 (€0.31). Spanje is met €0.46 de enige Europese markt met een prijsniveau als in de VS.

Europese exploitanten verkopen dus minder kWh per poort tegen een hogere prijs, en Amerikaanse exploitanten meer tegen een lagere. Een Duitse lading van 150 kW+ kost vóór belasting per kWh ongeveer 37% meer dan het Amerikaanse gemiddelde, wat een flink deel van het verschil in gebruik compenseert. We kunnen beide kanten nog niet in één cijfer voor omzet per poort vatten. Daarvoor hebben we energie per sessie aan beide kanten nodig, op dezelfde manier gemeten, en die hebben we niet.

Hoeveel extra bouw rendeert

Begin met de VS. Als het land jaarlijks ongeveer 19 800 poorten blijft toevoegen, zoals in 2025, komt de benutting in ons model in 2028 uit op 15.0–17.2% en in 2030 op 15.8–20.9%, over onze lage en centrale adoptiescenario’s. Met andere woorden: Amerika bouwt ongeveer in het tempo dat zijn laders precies even druk houdt als nu, wat vijf vlakke kwartalen in Parens rapporten al laten zien. In ons hoge scenario bereikt het in 2030 25.6%, genoeg om wachtrijen te veroorzaken in de metrogebieden die nu al boven 20% zitten.

Canada ging sinds de terugval in verkoop de andere kant op. Het aandeel BEV’s in de verkoop van nieuwe auto’s daalde van 10.9% naar 6.2% in 2025, maar het land bleef bouwen: 1 376 nieuwe poorten van januari tot september 2026 (Paren, Canada Q3 2026). Ons model zegt dat 3–28% meer poorten dan vandaag de Canadese benutting eind 2028 op 15% zou houden. In het tempo van 2026 krijgt Canada er ongeveer 43% bij, waardoor de benutting op 11–14% uitkomt. Canada bouwt nu vooruit op zijn auto’s, op z’n Europees.

Europa is juist het tegenovergestelde. Als Frankrijk, Zweden en Noorwegen vandaag zouden stoppen met bouwen, zou hun benutting in 2028 nog steeds stijgen tot ongeveer 15%: 15.6–18.9% in Frankrijk, 15.3–17.2% in Zweden en 14.1% in Noorwegen. Om eind 2028 op 15% uit te komen, heeft Frankrijk ruimte voor grofweg 2 000 tot 13 000 extra poorten, Zweden voor maximaal ongeveer 2 000, en Noorwegen voor geen enkele. Nederland heeft tegen 2028 32–47% meer snellaadpoorten nodig om op 15% te blijven. Het is de enige Europese markt die we meten waar nu duidelijk meer snelladers nodig zijn.

Dat maakt AFIR-laadpunten langs corridors nog geen vergissing. Dekking is een beleidsdoel, en een auto heeft elke 60 km een laadpunt nodig, ongeacht of dat laadpunt zich dit jaar terugverdient. Maar voor een CPO die beslist waar de volgende euro naartoe gaat, ziet de rekensom er anders uit dan voor een toezichthouder. Op basis van de huidige data is de beste investering in snelladen in Europa voor de komende twee à drie jaar: meer gebruik halen uit de laadpunten die er al zijn.

Waar we op letten

Drie dingen zouden dit beeld veranderen. Het Amerikaanse verkoopaandeel staat al drie jaar stil op ongeveer 8%, en zonder het belastingvoordeel is het lage scenario het scenario dat we serieus moeten nemen. In Europa laten volwassen markten zoals Noorwegen zien dat de verhoudingen naar elkaar toe groeien: zodra de auto's er zijn, verschuift 31 BEV's per laadpunt richting 60, en zal de bezettingsgraad stijgen, of iemand daar nu op anticipeert of niet. En Parens “vertraging” in 2026 is grotendeels het resultaat van een vergelijking tussen nieuwe aantallen en oude aantallen die inmiddels naar boven zijn bijgesteld. We blijven het oorspronkelijk gepubliceerde cijfer van elk kwartaal vergelijken met het daaropvolgende cijfer.

Onze data laat hetzelfde zien als die van Paren. De Amerikaanse laadinfrastructuur moet gelijke tred houden met de auto's, terwijl de auto's in Europa de laadinfrastructuur nog altijd moeten inhalen.

Bronnen