Kur stos Europos elektriniai sunkvežimiai: sunkvežimių įkrovimo rinka, sužymėta iki 2035 m.

Šią savaitę Hanoveryje prasidėjo IAA Transportation, ir kiekviename stende – tas pats sunkvežimis: 600 kilometrų nuotolio, megavatinė jungtis, pristatymas 2027 m. Kitoje gatvės pusėje nuo parodos erdvės tinklas, kuris turėtų jį įkrauti, visoje ES turi 730 rezervuotų viešųjų punktų, septyniolika valstybių narių neturi nė vieno, o lobistai prašo 35 000. Abi šio vaizdo pusės yra teisingos. Tačiau nė viena nepasako, kur įkrovikliai turėtų atsirasti.

Todėl sukūrėme žemėlapį. Jis paima tai, ką žinome apie pasiūlą – įkroviklius, įrangą, subsidijas ir pinigus, – ir tai, ką žinome apie paklausą – sunkvežimius, eismą ir vairavimo laiko taisyklę, kuri nulemia, kur kiekvienas jų turi sustoti, – ir suveda visa tai į 80 000 km Europos greitkelių tinklą, metai po metų iki 2035 m. Pirmiausia – žemėlapis. Toliau – kaip jis sukurtas ir ką jis rodo.

Žemėlapis: kur nusėda paklausa, 2026–2035 m.

Kiekvienas taškas reiškia greitkelio atkarpą; jo spalva rodo, kiek energijos įkrovimui per pertrauką jai reikės vienam kilometrui pasirinktais metais, o dydis – bendrą kiekį. Užveskite žymeklį ir pamatysite kelią, sunkiųjų transporto priemonių srautą, elektrinių tolimojo susisiekimo sunkvežimių skaičių per dieną ir kiek įkrovimo vietų reikėtų 60 km AFIR telkiniui toje atkarpoje. Perjunkite spalvą į įkrovimo vietas vienam telkiniui, kad tą patį matytumėte kaip įrangos kiekį. Oranžiniai taškai – tai sunkvežimių įkrovimo vietos, kurias šiandien galime nustatyti: esančios mūsų duomenyse ir turinčios bent vieną 700 kW ar didesnės galios jungtį – daugiau nei siūloma lengviesiems automobiliams – bei atidarytos nuo 2025 m. lapkričio. Skalė visais metais nekinta, todėl pereinant į priekį matomas augimas, o ne perskalavimas.

Žemėlapis parodo tris dalykus, kurių neparodo lentelės. Pirma, paklausa yra stuburas, o ne tinklas: A2–A7–A3–A5 ašis nuo Šiaurės jūros uostų iki Miuncheno ir Bazelio 2030 m. sukaupia daugiau pertraukų įkrovimo paklausos nei Ispanija ir Italija kartu. Antra, Šiaurės šalių koridoriai anksti įsižiebia dėl diegimo masto, o ne eismo: E4, E6 ir Norvegijos E6 tenka dešimtadalis Vokietijos sunkiųjų transporto srauto, bet trečdalis jos 2030 m. paklausos. Trečia, žiedai ir taškai nesutampa. Matoma megavatinė įranga stovi Norvegijoje, Švedijoje ir palei A2; po Prancūzijos ir Lenkijos paklausa beveik nieko nėra.

Trumpai

Pasiūla yra reali, bet menka ir skaičiuojama penkiais skirtingais būdais. ES turi 730 sunkvežimiams rezervuotų viešųjų punktų, maždaug 940 vietų, kuriomis sunkvežimis gali naudotis, ir tokį trumpą veikiančių megavatinių punktų sąrašą, kad jį galima išspausdinti. Milence turi 38 centrus ir iki Kalėdų nori pasiekti 50; Vokietija skyrė finansavimą 447 MCS punktams nevaldomose poilsio aikštelėse. Kiekvienas įkroviklių gamintojas turi megavatinį produktą. Niekas neskelbia centrų panaudojimo rodiklių ar vienos vietos CAPEX.

Paklausa yra tvarkaraštis, ne spėjimas. Reglamentas 561/2006 nustato 4.5 valandos vienam etapui ir 45 minučių pertrauką. Išspręskite tai 40 t sunkvežimiui – ir gausite maždaug 566 kWh įdiegtos baterijos bei 743 kW piko metu: būtent tai MAN, Scania ir Mercedes-Benz atvežė į Hanoverį. 400 kW jungtis suteikia 194 km iš 360 km etapo: tai depo, ne koridoriaus jungtis.

Sugretinus abu dalykus, koridorių rinka yra mažesnė, nei teigia lobistai. Pagal mūsų centrinį scenarijų, įkrovimui per pertraukas greitkeliuose, kuriuos galime išmatuoti, 2030 m. reikia apie 17 GWh per dieną, o 2035 m. – 40 GWh. Esant 5% eilės tikimybei, tai sudaro maždaug 2 650 megavatinių įkrovimo vietų 2030 m. ir 6 331 2035 m., palyginti su VDA nurodomais 35 000. Dvidešimčiai svarbiausių kelių tenka apie 30% 2030 m. paklausos, o dvylika jų yra Vokietijos Autobahn keliai.

Subsidijos įkroviklius išdėsto pagal atstumus; sunkvežimiai stoja pagal eismą. Privalomas 45 minučių sustojimas nustatytu intervalu yra klasikinė eilių teorijos problema, todėl koridorių taisyklės sunkvežimiams veikia geriau nei kada nors veikė automobiliams. Tačiau AFIR nustato kilovatus ir atstumus, bet niekada – įkrovimo vietų skaičiaus, ir nieko neskalina pagal sunkiųjų transporto srautą. Iš devynių nacionalinių ir ES schemų tik Vokietijos greitkelių konkursas vietų dydį nustato pagal išmatuotą eismą.

Pinigų paklausa viršija pasiūlą, o eilė yra elektros tinkle. Per pirmuosius tris Vokietijos kvietimus paprašyta €1.05bn, kai buvo skirta €300m; AFIF antrąjį milijardą išleido iki 2025 m. lapkričio. Kiekvienas operatorius, ministerija ir asociacija sutaria: kliūtis yra tinklo prijungimas – Vokietijoje tai trunka dvejus–trejus metus, Nyderlanduose eilėje laukia 15 000 vardų.

Niekas nefinansuoja vienuolikos valandų. Naktiniam poilsiui vienam sunkvežimiui reikia 40–50 kW ir stovėjimo vietos. Mūsų modelyje tai dar trečdaliu padidina koridorių energijos poreikį, nė kiek ne megavatine galia, o Vokietijai šiąnakt trūksta apie 20 000 sunkvežimių stovėjimo vietų.

Visa istorija

Pasiūla: kur yra įkrovikliai

Štai skaičius, ir jis beveik tuščias. EAFO Europoje suskaičiavo 937 vietas, kur sunkvežimis gali įsikrauti, tačiau tik 472 punktai rezervuoti sunkvežimiams; likusieji – automobilių centrai su pakankamai ilga įkrovimo vieta. Švedijoje, Vokietijoje ir Prancūzijoje yra 65% tik sunkvežimiams skirtų punktų. Lenkija, turinti didžiausią krovinių vežimo parką ES, ir Čekija, tranzito šalis tarp Vokietijos ir visko į rytus nuo jos, šiame skaičiavime neturi nė vieno; vieninteliai oranžiniai taškai mūsų žemėlapyje ten yra pirmieji ORLEN greitkelių centrai. Septyniolika ES valstybių narių neturi nė vieno.

Vokietiją verta stebėti, nes tai šalis, turinti daugiausia sunkvežimių, daugiausia pinigų ir daugiausia tinklo operatorių. Nationale Leitstelle skaičiuoja, kad liepos mėn. buvo 88 aikštelės ir 355 punktai, pastatyti sunkvežimiams; programėlė eTrucker, skaičiuojanti viską, prie ko sunkvežimis iš tiesų įsikrovė, nurodo apie 790 vietų. Abu skaičiai teisingi. Pirmasis rodo, kas suprojektuota 16.5 metro vilkikui su puspriekabe; antrasis – su kuo vairuotojas susitaikys. Liepą iš 355 punktų septyni buvo megavatiniai.

Veikiančių megavatinių punktų sąrašas toks trumpas, kad jį galima išspausdinti. Milence MCS turi trijuose centruose: Antwerp-Bruges, Zwolle ir Landvetter. Aral pulse kovą įjungė penkis megavatinius parkus prie A7, A2, A9, A24 ir A10. Circle K turi vieną Värnamo prie E4 bei Kempower įrenginius Järna ir Vädermotet. Creek Power Norsborg atidarė dešimties megavatų aikštelę su aštuoniomis MCS jungtimis. St1 turi dvi Norvegijoje, OMV užsakė vieną A12 prie Kufstein (dar neatidaryta), o HoLa mokslinių tyrimų tinklas birželį užbaigė penkias stotis tarp Rūro regiono ir Berlyno. Tai yra Europos megavatinis žemėlapis 2026 m. rugsėjį. Jį galėtumėte apvažiuoti per savaitgalį, jei nereikėtų įsikrauti.

Pažadėta visai kito masto plėtra. „Milence“ turi 38 aikšteles ir iki Kalėdų siekia 50, o iki 2028 m. – 90, su daugiau nei 300 MCS taškų. „Autobahn GmbH“ birželio 30 d. paskyrė 124 neaptarnaujamas poilsio aikšteles, kuriose bus 836 taškai, iš jų 447 MCS; pirmieji atidarymai numatyti 2027 m. E.ON, Voltix ir GreenWay konsorciumas iki 2028 m. rudens, naudodamas ES lėšas, 55 vietose įrengs 330 MCS taškų. Prancūzija iki 2035 m. nori 8 000 sunkvežimiams skirtų taškų. Švedijoje jau įrengtos 146 viešos sunkvežimių stotys, dar 250 gauna finansavimą. Sudėjus viską, Europa iki 2028 m. galbūt pasieks 1 500 megavatinių taškų, nors 2030 m. poreikis siekia 35 000. Projektų eilė yra tikra. Ji taip pat – tik apvalinimo paklaida.

Mūsų pačių duomenys tinklą apytikriai mato, bet jo datuoti negali. Joks Europos įkrovimo registras nestotims nepriskiria aptarnaujamų transporto priemonių tipo, o bendra vietos galia nieko nesako apie jungtis: 11 200 kW gali reikšti didelį automobilių įkrovimo centrą, o ne megavatinę įkrovimo vietą. Vienintelis tvirtas signalas – atskiros jungties vardinė galia. Nė viena automobiliams skirta įranga vienai jungčiai neturi daugiau nei 500 kW galios, todėl atmetus akivaizdžias ataskaitų klaidas, 700 kW riba palieka apie 40 vietų dešimtyje šalių. Jos yra būtent tokios, kokių ir tikėtumėtės: St1, Circle K ir Uno-X sunkvežimių sustojimo vietos Šiaurės šalyse, „Milence“ Landvetteryje, Mercedes-Benz centras Hamburge, ORLEN greitkelių centrai Lenkijoje, OK Truck Korsøre, Disfrimur Mursijoje ir „Plugit“ uostai Suomijoje. Silpnesni signalai – Norvegijos sunkvežimių žymos ir operatorių pavadinimai – prideda kelis šimtus kandidatų ir pernelyg daug klaidingų teigiamų rezultatų, todėl žemėlapyje paliekame šiuos tvirtai patvirtintus 40, papildytus nuo 2025 m. lapkričio naujienose paskelbtais atidarymais.

Jų datavimas – jau kitas reikalas. Tik Prancūzijos ir Vokietijos registruose nurodoma eksploatacijos pradžios data; taip matome 34 „Milence“ vietas Prancūzijoje nuo 2024 m. balandžio iki 2026 m. birželio ir aštuonias Vokietijoje nuo 2025 m. gruodžio. Visur kitur data, kai vieta pirmą kartą atsiranda mūsų duomenyse, yra data, kai mes pradėjome ją stebėti, o ne jos atidarymo data. Todėl perėjome naujienų archyvą, surinkome visus nuo 2025 m. lapkričio 1 d. praneštus sunkvežimių įkrovimo vietų atidarymus ir ranka sužymėjome juos žemėlapyje. Kol registruose nebus sunkvežimių žymos, tiek tikslus ir bus šis skaičiavimas.

Pasiūla: megavatinė jungtis

MCS pirmą kartą buvo pademonstruota bandymų stende 2021 m., pasiekus 3.75 MW, o vėlesnius penkerius metus virto dokumentų tvarkymu. Šiemet dokumentai baigti: IEC vasarį paskelbė jungties specifikaciją, o ISO 15118-20 pakeitimas, nurodantis, kaip sunkvežimis ir įkroviklis turi susikalbėti apie megavatą, pasirodė liepą. Tai svarbus nuobodus etapas. Būtent dėl jo MAN tą patį mėnesį galėjo pradėti serijinę MCS sunkvežimių gamybą, o „Kempower“ iki liepos 1 d. pranešė apie daugiau nei 4 300 MCS sesijų ir pusę gigavatvalandės megavatinio įkrovimo.

Techninės įrangos pusėje kiekvienas rimtas įkroviklių gamintojas dabar turi megavatinį produktą, o daugumos jų architektūra tokia pati: vieno megavato spinta, maitinanti kelis išdalinimo terminalus, galią paskirstant dalimis. „Alpitronic“ HYC1000 tai daro 62.5 kW žingsniais per iki aštuonių išėjimų – tai jungčių ir galios kompromisas, kurį rugpjūtį išmatavome 8 966 Europos vietose, tik parduodamas dėžėje. Įdomiausios naujovės Hanoveryje buvo nedidelės: 35 kg sveriantis „Alpitronic“ depo išdalinimo terminalas ir „Kempower“ dvigubas CCS arba MCS palydovinis terminalas. Sektorius nusprendė, kad apimtis bus depuose, ir kuria būtent jiems.

Pasiūla: kas stato, o kas tik dalijasi

Sunkvežimių įkrovimas dar neturi savo „Ionity“, tačiau turi vieną bendrovę, kuri į jį panaši. „Milence“ yra OEM bendroji įmonė (Daimler Truck, Traton, Volvo Group), turėjusi išspręsti vištos ir kiaušinio problemą pačiai tapdama višta. Jos vadovė Anja van Niersen šią savaitę FAZ sakė, kad vežėjai „turi pamatyti ir paliesti įkroviklius, kad patikėtų, jog veikla įmanoma“, o Vokietijos 860 skirstomųjų tinklų operatorių, palyginti su trimis Prancūzijoje ar Nyderlanduose, ir yra drama. „Milence“ centruose yra keturios–aštuonios 400 kW CCS vietos, o MCS prijungiama vėliau. Ji niekada neskelbė panaudojimo rodiklio, kaip ir niekas kitas šiame sąraše.

Aplink „Milence“ rinka susiskirstė į penkis bendrovių tipus, o įdomiausias iš jų nieko nestato.

Dalijimosi platformos yra 2026 m. istorija. „Depotcharge“ teigia, kad daugiau nei 60% Vokietijos depo įkrovimo pajėgumų dieną nenaudojama – tai vienintelė panaudojimo statistika, kurią kas nors šiame sektoriuje pateikė savo noru. Tad užuot stačius centrą šalia greitkelio ir laukus prijungimo prie tinklo, ji sujungia pačių vežėjų aikšteles į rezervuojamą tinklą ir pasiima dalį pajamų. „Daimler“ TruckCharge tą patį daro su atstovybėmis. SMATRICS Austrijoje valdo Depot Club. Tai pigiausias tinklas Europoje, nes jis jau egzistuoja, ir tai paaiškina, kodėl šiemet rizikos kapitalo pinigai plaukė į programinę įrangą.

Pasiūla: dotacijos, vietos parinkimo taisyklės ir pinigai

Vokietija yra bandomasis atvejis, ar problema yra pinigai, o atsakymas atėjo birželį. Transporto ministerijos pirmieji trys kvietimai teikti paraiškas sunkvežimių įkrovimo infrastruktūrai buvo taip smarkiai viršyti paraiškomis, kad MVĮ skirtas langas atsidarė ir užsidarė tą pačią dieną; didesnėms bendrovėms skirtame depo kvietime buvo pateikta paraiškų už 400 milijonų, nors ant stalo buvo 67 milijonai. Berlynas pirmąjį biudžetą patrigubino, tačiau ir to nepakako. Vežėjai nori statyti įkroviklius. Jie to nori penkis kartus labiau, nei valstybė tikėjosi.

Bruselyje – priešinga istorija. Alternatyviųjų degalų infrastruktūros priemonė iki lapkričio išleido antrąjį milijardą ir dėl lėšų stokos atšaukė 2026 m. kovo terminą. Liko 130 milijonų eurų CEF kvietimas, kuris baigiasi spalio 6 d., o T&E vertinimu, iki kito biudžeto 2028 m. kasmet trūks po pusę milijardo. Kol AFIF veikė, ji finansavo įdomiausius projektus: 142 milijonus „Milence“, 61 milijoną „Voltix“, 70 milijonų E.ON konsorciumui už 330 MCS taškų. Depų įkrovimas niekada nebuvo tinkamas finansuoti, ir tai viena priežasčių, kodėl depai yra ta sistemos dalis, kuri veikia.

Subsidija, kuri iš tiesų pajudina sunkvežimius, apskritai nėra dotacija. Tai – kelių rinkliava. Vokietija iki 2031 m. vidurio atleidžia nulinės emisijos sunkvežimius nuo Maut; Daimler šį skirtumą vertina 33–35 centais už kilometrą. Nyderlandai įvedė sunkvežimių kelių rinkliavą liepos 1 d. ir už elektrinį vilkiką ima 3.5 cento už kilometrą, palyginti su 18.6 cento už dyzelinį analogą. Austrija iki 2030 m. taiko 75% nuolaidą. Tik 13 iš 27 valstybių narių apskritai diferencijuoja rinkliavas pagal CO₂, todėl IAA parodoje sunkvežimių gamintojai prašė ne daugiau įkroviklių, o likusių 14 valstybių tai įvesti.

Ir tai mus atveda prie klausimo, kur dotacijos stato įkroviklius, nes būtent šį pasiūlos pusės sprendimą ir nagrinėja žemėlapis.

Analizėje apie tai, ko reikia CPO pelningumui, teigėme, kad pagal atstumus ir koridorius sudėliotos paramos schemos yra patikimas būdas lengvųjų automobilių įkroviklius pastatyti ne ten ir ne tokius, kokių reikia. Automobilio vairuotojo sustojimas neprivalomas, jo laikas lankstus, o vieta – ten, kur yra kava. Subsidijuokite įkroviklį kas 60 km ir gausite įkroviklius kas 60 km, įskaitant atkarpas, kuriose niekas nestabdo; tai rodo ir panaudojimo duomenys.

Sunkvežimiai iš karto sugriauna tris iš šių prielaidų. Sustojimas privalomas. Jo laikas fiksuotas – praėjus 4.5 valandos po ankstesniojo, tad sunkvežimis, išvažiavęs iš Hamburgo 06:00, 10:30 ieškos vietos tarp Kaselio ir Viurcburgo, nori jis to ar ne. Ir vieta ribojama: 16.5 m vilkikui su puspriekabe reikia pravažiuojamos įkrovimo vietos poilsio aikštelėje, sunkvežimių stovėjimo aikštelėje ar logistikos parke, o ne prekybos centro automobilių aikštelėje. Sudėjus tai kartu, sunkvežimių įkrovimas koridoriuje tampa eilių teorijos uždaviniu su žinomais parametrais: atvykimai seka sunkiojo transporto srautą, aptarnavimo laikas – 45 minutės, o klientas negali tiesiog nuvažiuoti kitur. Tai Erlango modelis, kurį taikėme analizėje jungtys prieš galią, ir čia jis veikia geriau nei lengvųjų automobilių atveju.

Taigi sunkvežimiams atstumų taisyklės iš principo nėra klaidingos. AFIR nustatyti 60 km pagrindiniame tinkle patogiai telpa į 360 km etapą; vairuotojas praranda daugiausia 60 km lankstumo. Problema – ko taisyklės nepasako. Jos nurodo, kur turi būti įkrovimo punktų grupė ir kiek kilovatų ji turi turėti. Tačiau jos nenurodo, kiek turi būti įkrovimo vietų, ir nieko neskaluoja pagal eismo intensyvumą. 3 600 kW grupė reiškia keturias MCS įkrovimo vietas – nesvarbu, ar ji stovi A2 ties Immensen, kur per dieną pravažiuoja 23 000 sunkiųjų transporto priemonių, ar visapusiško TEN-T tinklo atkarpoje Ekstremadūroje, kur jų tik 800. Lentelė parodo, ko iš tiesų reikalauja kiekviena schema.

Tai vienu sakiniu apibūdina netinkamos vietos riziką sunkvežimiams: dotacijos moka už atstumus, paklausa seka sunkiojo transporto srautą, o šis Europos greitkeliuose yra stulbinamai netolygus. Būtent tai ir matuojame likusioje šio straipsnio dalyje.

Mūsų rugpjūčio M&A apžvalga parodė, kad niekas neperka ir lengvųjų automobilių CPO – perkamos jų dalys. Sunkvežimių segmente kol kas nėra net dalių, kurias būtų galima pirkti, todėl 2026-ieji buvo finansavimo, o ne sandorių metai. Milence gegužę pritraukė pirmąjį išorinį finansavimą – 120 milijonų eurų skolos finansavimo liniją, paremtą InvestEU, papildančią pusę milijardo akcininkų nuosavo kapitalo. Pirmadienį Voltix iš VINCI, ADEME ir Épopée pritraukė 90 milijonų eurų nuosavo kapitalo. Zenobē pasirašė 382 milijonų dolerių finansavimo sutartį sunkvežimiams ir depams nuomoti Vokietijoje, Ispanijoje, Beniliukse ir Švedijoje. Bankai pirmą kartą skolina sunkvežimių įkrovikliams – ir tai yra svarbus signalas.

Atkreipkite dėmesį, ko čia trūksta: įsigijimo. Joks fondas nenusipirko sunkvežimių įkrovimo centrų tinklo, jokia naftos bendrovė neįsigijo depų specialisto. Priežastis ta pati kaip ir panaudojimo atotrūkio: neįmanoma įvertinti turto, kurio paklausos kreivė dar nepradėjo kilti, o vienintelis tvirtas duomenų taškas, kurį kas nors turi, yra Fraunhofer ISI planavimo prielaida apie 4% energinį panaudojimą megavatinėje vietoje 2025 m. Konsolidacija ateis kartu su sunkvežimiais. Iki tol išmanieji pinigai skolina, o ne perka.

Pasiūla: kiek tai kainuoja ir eilė prie elektros tinklo

Niekas Europoje neskelbia, kiek kainuoja sunkvežimių įkrovimo centras, todėl lieka modeliai ir vienas amerikietiškas kainoraštis. Fraunhofer ISI sąnaudų tyrime megavatinės įrangos kaina 2025 m. vertinama 340–460 tūkst. eurų už MW, įrengimas – dar 100 tūkst., o keturių įkrovimo vietų objekto prijungimas prie tinklo – maždaug 900 tūkst. eurų. Vadinasi, keturios megavatinės įkrovimo vietos kainuoja apie tris milijonus eurų dar prieš įsigyjant žemę ar įrengiant tualetą. Vokietijos milijardo eurų biudžetas poilsio aikštelėms, padalytas tarp planuojamų 350 vietų, duoda panašią – 2.9 milijono vienai vietai – sumą. Tesla, kaip jai būdinga, tiesiog nurodo skaičių: 188 000 dolerių už du Megacharger postus, tik įranga.

Šios trys kainos ir sudaro visą verslo logiką. Kai depe elektra kainuoja 16–24 centus, elektrinis sunkvežimis energijos sąnaudomis jau šiandien pranoksta dyzelinį, o MAN parkų atvejai rodo iki 13% siekiantį penkerių metų TCO pranašumą. Už 40 centų greitkelyje – nebe, todėl ICCT teigia, kad nuo viešojo įkrovimo priklausantys tolimųjų reisų sunkvežimiai TCO prasme kol kas nėra teigiami niekur. Pačios Milence maršruto Paryžius–Berlynas skaičiavimas parodė 99.5 cento už kilometrą elektra ir 100.3 dyzelinu – paritetas, kurį lemia apvalinimo paklaida ir visą darbą atliekanti atleidimo nuo kelių mokesčių lengvata.

Skaičius, kurio niekas nenori garsiai ištarti, yra panaudojimas. Fraunhofer 2025 m. megavatinėje aikštelėje planuoja 4% energetinį panaudojimą, o 2030 m. – 5%. Norvegijoje, labiausiai elektrifikuotoje Europos sunkvežimių rinkoje, užbaigus Enova aikšteles vienam specializuotam viešajam punktui teks maždaug dešimt e-sunkvežimių. Švedijos energetikos agentūra sausį pareiškė, kad keliuose turi atsirasti daugiau sunkvežimių, kad jos finansuotos stotys turėtų ekonominę prasmę. dena teigia, kad sunkvežimių įkrovimo parkas atsiperka per aštuonerius–dvylika metų ir kad bankai tai žino. Tai daugybė brangios įrangos, laukiančios sunkvežimių, ir priežastis, kodėl pramonė kovoja dėl CO₂ tikslo, o ne dėl aikštelių.

Kiekvienas operatorius, asociacija ir ministerija, kurių medžiagą šį mėnesį skaitėme, sutaria dėl kliūties – ir tai pakankamai reta, kad būtų verta paminėti. Tai ne kapitalas ir ne paklausa. Tai prijungimas. dena apžvalgoje nurodoma, kad Vokietijoje sunkvežimių mazgo prijungimas trunka dvejus–trejus metus, pavieniais atvejais – iki dešimties, o vien pirmojo atsakymo tenka laukti metus. Nyderlandai 2025 m. pabaigoje turėjo 15 014 stambiųjų vartotojų ir 9.3 GW laukiančiųjų sąraše, o nuo 1 July sunkvežimių mazgams jame nebetaikomas prioritetas. Švedijos energetikos agentūra perspėja, kad vežėjas, įsigijęs e-sunkvežimį, „gali laukti kelerius metus“, kol galės jį prijungti. Milence CEO skaičiuoja, kad Vokietijoje reikia derėtis su 860 tinklo operatorių. Jiems atstovaujanti BDEW teigia, kad sunkvežimių įkrovimas dabar dėl tos pačios galios konkuruoja su duomenų centrais, šilumos siurbliais ir elektrolizeriais.

Tai geriausiai iliustruoja degalinė Lahr mieste, už kilometro nuo A5: nuo 2022 m. paruošta aptverta pieva ir šalia stovintis transformatorius. Savininkas pateikė prašymą dėl 8 MW ir gavo atsisakymą. Tada prašė 4 MW, paskui 2 MW – ir dar du kartus buvo atmestas. Jo ketvirtasis prašymas, dėl vieno įkroviklio, vis dar nagrinėjamas. Pačios Baden-Württemberg studija teigia, kad iki 2035 m. žemei reikės 13 800 viešųjų sunkvežimių įkrovimo punktų. Vasarį jų buvo 50.

Išeitys – baterijos ir lankstumas. Milence mazgas Kaselyje yra pirmasis bendrovės objektas su kaupikliu vietoje; jis įrengtas todėl, kad tinklas negalėjo tiekti reikiamos galios. Alfredsson aikštelėje Noršiopinge dvylika sunkiojo transporto vietų ir megavatinis kištukas veikia turint 2.4 MW tinklo galią ir 2.4 MWh bateriją. Nyderlandai viešojo sunkvežimių įkrovimo subsidijai reikalingą tinklo galios ribą sumažino nuo 600 iki 100 kVA būtent tam, kad paramą galėtų gauti buferinės aikštelės. O Fraunhofer ISE Andreas Hensel, paklaustas apie megavatų lenktynes, pavadino jas rinkodaros priemone ir pasakė, kad skirstomųjų tinklų galia per dešimt metų turi padvigubėti. Pramonė jį išgirdo. Kiekvienas šių metų IAA įkroviklio pristatymas turėjo ir baterijos pasirinkimą.

Paklausa: sunkvežimiai atvyko laiku

Prieš dvejus metus įprastas prieštaravimas elektriniams tolimųjų reisų sunkvežimiams buvo tas, kad jie to tiesiog nesugeba. Šio prieštaravimo nebėra – jis dingo per vienus modelio metus. Naujasis MAN eTGX turi iki 644 kWh ir deklaruoja 720 km; Volvo pradėjo gaminti FH Aero Electric, kurio nuvažiuojamas atstumas – 700 km; septintas Scania baterijų paketas jų vilkikus kilsteli virš 700 km, o gerą dieną – ir virš 800. eActros 600 jau nuvažiavo daugiau nei 160 milijonų klientų kilometrų, o pusė jo kasdienių maršrutų viršija 400 km. Vienintelis europietis, kuris nepasirodė, buvo IVECO – jis apskritai praleido Hannover.

Kištukas – naujasis specifikacijų kovos laukas. MAN ir Scania tiekia 750 kW, Volvo – 700, Renault – 720, o Mercedes-Benz serijinį MCS pristatys 2027 m. antroje pusėje. O tuomet yra svečias. BYD ETT 44 su nuosava megavatinio įkrovimo įranga kraunasi didesne nei 1.5 MW galia, turi dešimties metų baterijos garantiją ir parduodamas kaip sunkvežimio, įkroviklių, kaupiklio bei finansavimo paketas. Windrose, Kinijoje įkurta bendrovė, dabar surenkanti transporto priemones Antverpene, pirmąjį šimtą E700 parduoda po 195 000 eurų. Europos elektrinio vilkiko vidurkis – apie 320 000. Reuters skaičiuoja, kad daugiau nei keliolika Kinijos gamintojų planuoja čia prekiauti 2026 m., iki 30% mažesnėmis kainomis.

Paklausa: kiek jų važinėja keliuose

Paklausos pusę apibrėžia du skaičiai: kiek sunkiųjų sunkvežimių važiuoja koridoriais ir kiek iš jų yra elektriniai. Pirmasis didelis ir išmatuotas. Antrasis mažas, tačiau sparčiai auga.

Palyginimas, kurį šiandien kiekvienas Europos sunkvežimių vadovas daro net nepaskatintas, yra tas, kurio anksčiau vengdavo. 2025 m. Kinijoje buvo registruota 231 000 naujos energijos sunkiųjų sunkvežimių – 29% rinkos dalis, o gruodį elektrinių sunkiųjų sunkvežimių pirmą kartą parduota daugiau nei dyzelinių. Europoje sunkiųjų sunkvežimių dalis siekė 2%. Jungtinėse Valstijose 2026 m. pirmąjį ketvirtį ji tesudarė ketvirtį procento. BCG IAA tyrimas teigia, kad šie trys regionai tiesiog nustojo būti viena rinka: Kinija regioniniame vežime jau pasiekė sąnaudų paritetą ir keičia baterijas 1 600 stotyse; Europa turi įpareigojimą ir stato įkroviklius; Amerika neturi nei vieno, nei kito.

Kinija eksportuoja ne tik sunkvežimius. Ji eksportuoja veiklos modelį. CATL dabar valdo didžiausią baterijų keitimo tinklą Kinijoje ir kartu su Octopus įsteigė bendrą įmonę, kuri nuo 2027 m. tą patį kurs Britanijoje. BYD vienoje sutartyje parduoda sunkvežimį, megavatinį įkroviklį, stacionarią bateriją ir paskolą, todėl vežėjas niekada net nesusiduria su tinklo operatoriumi. Nesvarbu, ar Europos atsakas bus 35 000 megavatinių jungčių, ar 7 000 bendrų depų – juos reikės pirkti taip pat paprastai.

Keliuose esančių sunkvežimių skaičių imame iš nacionalinių eismo skaičiavimo punktų. Turime AADT ir kelio geometrijos duomenis apie maždaug 80 000 km automagistralių bei Šiaurės šalių magistralinių E kelių 21 šalyje, o kelių institucijos skelbia sunkiojo transporto dalį šiame sraute – daugeliu atvejų pagal kiekvieną punktą. Šios dalys nevienodos. Lenkijos automagistralėse sunkusis transportas sudaro 22.8%, Breneryje ir Italijos A4 – beveik 30% transporto priemonių kilometrų, Vokietijoje – 14–18%, priklausomai nuo apibrėžties, Šiaurės šalyse – 8–12%, o Suomijoje – 7%. Koridorių atraminiai taškai yra tokie, kokių ir tikėtumėtės: 23 000 sunkiųjų transporto priemonių per dieną A2 ties Immensen, 25 000 Nyderlandų A16 ties Zonzeel, 30 000 AP-7 ties Barcelona, 12 000 A31 į šiaurę nuo Metz ir 2 800 per Svinesund tiltą į Norvegiją. Belgija, kuri būtų tarp lyderių, neįtraukta, nes neturime jos kelių eismo duomenų.

Paklausa: vairuotojo laikrodis nustato energijos poreikį

Pradėkite nuo laikrodžio ir skaičiuokite atgal. Esant realiam 80 km/h greičiui, kurį Volvo, Scania ir Fraunhofer modeliai fiksuoja realiuose važiavimuose automagistralėmis, 4.5 valandos reiškia 360 km. Pakrautas 40 t vilkikas per metus vidutiniškai sunaudoja apie 1.1 kWh kilometrui, tad vienam etapui reikia maždaug 400 kWh. Pirmasis dienos etapas pradedamas su pilnai per naktį įkrauta baterija, todėl jam pakanka 440 kWh baterijos su 10% rezervu. Antrasis etapas ir lemia sunkvežimio parametrus: jis pradedamas su tuo, kiek energijos suteikė pertrauka, o per pertrauką galima įkrauti tik greitojo įkrovimo langą nuo 10 iki 80%. Padalykite 400 iš 0.7 ir gausite 570 kWh įdiegtos talpos. Tuos pačius 400 kWh padalykite iš 40 minučių, kurios lieka iš 45 minučių pertraukos sunkvežimiui pastačius ir prijungus kabelį, įvertinkite įkrovimo galios mažėjimą, ir piko metu reikės maždaug 750 kW.

Dabar pažvelkite į tai, kas buvo pristatyta Hanoveryje. Mercedes-Benz sukūrė 621 kWh ir 1 000 kW. MAN – nuo 552 iki 644 kWh ir 750 kW. Scania – 560 kWh neto ir 750 kW. BYD – 651 kWh ir 1.5 MW. Volvo pasirinko 780 kWh ir 700 kW – tai kitas būdas išspręsti tą pačią lygtį: didesnė baterija leidžia naudoti lėtesnę jungtį. Visi jie patenka į lentelės „tipinio“ ir „sunkaus“ scenarijų ribas. Pramonė nesusitelkė ties 600 kWh ir 750 kW todėl, kad rinkodaros skyriui patiko apvalūs skaičiai. Ji susitelkė todėl, kad vairuotojo laikrodis turi vieną sprendimą.

Kita tos pačios lentelės pusė – ko 400 kW nepadaro. Per 45 minučių pertrauką 400 kW CCS jungtis į 40 t sunkvežimį įkrauna maždaug 194 km ridos. Maršruto atkarpa – 360 km. Vairuotojas gali išvažiuoti, bet kitą privalomą sustojimą pasieks su tuščia baterija ir vietoje 45 minučių krausis ilgiau nei valandą, o antroji dienos atkarpa bus prarasta. Todėl 400 kW vieta yra depų arba paskirties vietos įkrovimo taškas. Jos priskyrimas koridoriaus infrastruktūrai – kaip dabar daro kiekviena diegimo statistika – ir yra priežastis, kodėl 730 taškų atrodo daugiau, nei iš tiesų yra.

Paklausa: kiek jos tenka koridoriui

Dvi prielaidos paverčia kelyje esančius sunkvežimius energijos paklausa pakelėje, ir abi vertos atviros diskusijos. Pirmoji – kaip sparčiai elektrifikuojasi tolimųjų reisų parkas. Darome prielaidą, kad 2030 m. 25% tolimųjų reisų kilometrų bus elektriniai, o 2035 m. – 65%. Tai nėra pardavimų prognozė; tai kilometrų dalis, o elektriniai tolimųjų reisų sunkvežimiai jų nuvažiuoja daugiau nei parko vidurkis, nes pirmiausia perkami intensyviausiems maršrutams. Šis rodiklis viršija minimalų atitikties lygį, kurį gamintojams palieka 2026 m. CO₂ standartų pakeitimas, yra mažesnis už tai, ką OEM gamintojai Hanoveryje sakė tikintys parduoti, ir patenka į Potsdamo instituto nustatytą įgyvendinamą 21–25% 2030 m. ir 63–77% 2035 m. intervalą, paremtą šiandienos važiavimo modeliais. Vokietijoje elektriniai sunkvežimiai jau sudaro 4.6% naujų sunkiųjų transporto priemonių registracijų, Norvegijoje ir Nyderlanduose – dar daugiau, todėl modelio šalių daugikliai joms suteikia startinį pranašumą, o Ispanijai ir Lenkijai – atsilikimą.

Antroji – kokia šios elektros energijos dalis suvartojama per sustojimus koridoriuje, o ne depuose. Naudojame 30%, plius 10% nakčiai koridoriuje. ICCT naudojimo scenarijų analizė rodo, kad viešasis įkrovimas sudaro 30–35% tolimųjų reisų energijos, o likusią dalį tiekia depai; vidutinė tolimųjų reisų diena, siekianti apie 450 km, reiškia, kad daugumai dienų reikia vieno įkrovimo pakeliui, ne dviejų. Todėl mūsų 40% viešojo įkrovimo dalis yra viršutinė ICCT intervalo riba, ne žemiau jos. Dažnai cituojami Speth ir Plötz 68 GWh per dieną ES mastu grindžiami prielaida, kad kiekvienas tolimųjų reisų sunkvežimis įkraunamas per kiekvieną pertrauką – tai riba, ne planas. Tai nėra regeneracinis stabdymas, kuris jau įskaičiuotas į 1.1 kWh/km sąnaudų rodiklį; tai tos pačios energijos pasiskirstymas tarp aikštelės ir kelio.

Modelis: pasiūla sutinka paklausą

Eismo pusė aprašyta pirmiau. Toliau grandinė trumpa. Sunkiųjų transporto priemonių dalis sraute gaunama iš nacionalinių kelių institucijų – atskirai kiekvienai stočiai, kai jos tai skelbia. Tolimųjų reisų vilkikai sudaro nustatytą sunkiųjų transporto priemonių kilometrų greitkeliuose dalį. Didėjanti šių vilkikų dalis yra varoma baterijomis – Norvegijoje, Nyderlanduose ir Vokietijoje šis augimas spartesnis nei Ispanijoje ar Lenkijoje. Kiekvienas elektrinis tolimųjų reisų kilometras kainuoja 1.1 kWh, o nustatyta šios energijos dalis paimama per pertraukas koridoriuje, ne depe. Kiekvienai atkarpai tai duoda energiją per dieną; kiekvienam 60 km telkiniui – sesijas per dieną; Erlang C paverčia sesijas į įkrovimo vietas, esant 5% laukimo tikimybei.

Viena pastaba dėl skaidrumo prieš skaičius. Modelis paskirsto paklausą ten, kur vyksta eismas, o ne ten, kur vairuotojas iš tikrųjų pasuktų sustoti, todėl jis parodo, kiek turi aptarnauti 60 km atkarpa, bet ne kuri poilsio aikštelė tai padarys.

Pirmiausia žiūrėkite į gintarines juostas. Įkrovimas per pertraukas išmatuojamuose koridoriuose šiandien siekia apie 1.0 GWh per dieną, 2030 m. – 17 GWh, o 2035 m. – 40 GWh. Palyginimui, Speth ir Plötz 2023 m. kelionių grandinių modelis visos ES įkrovimą per pertraukas įvertino 68 GWh per dieną esant 15% elektrifikacijai, nes daroma prielaida, kad kiekvienas tolimųjų reisų sunkvežimis įkraunamas per kiekvieną pertrauką; mūsų modelis numato, kad ketvirtadalis tolimųjų reisų energijos teka per koridorių ir parkas yra mažesnis. Dydžio eilė sutampa; ambicija – ne. Tuomet pažiūrėkite į žalsvai mėlynas juostas, dėl kurių niekas nelobuoja. Dar trečdalis tiek energijos nori būti įkrauta naktį, po 40–50 kW vienam sunkvežimiui, stovėjimo vietoje, kurios Vokietijoje nėra vienam sunkvežimiui iš penkių.

Energiją perskaičiavus į įkrovimo vietas, skaičius, kuriuo mojuojama Briuselyje, susitraukia. Esant 9% pikinei valandai, 45 minučių aptarnavimo laikui ir 5% laukimo tikimybei, 2030 m. pertraukų paklausai šiuose koridoriuose reikia apie 2 650 megavatinių įkrovimo vietų, o 2035 m. – apie 6 331. Tai ne 35 000. Tai net ne 4 000–5 300 megavatinių įkroviklių, kurių tikisi ICCT, nes ICCT skaičiuoja visos ES aprėptį, įtraukdama kelius, kurių negalime išmatuoti, ir atitikties parką, o ne įmanomą. Ir tai, nepatogiai projektų srautui, artima tam, kas jau paskirta: Autobahn GmbH 447 MCS punktai, E.ON–Voltix–GreenWay 330, Milence 300 iki 2028 m. Trūkumas nėra įkrovimo vietos. Trūkumas – įkrovimo vietos tinkamuose keliuose, su tinklo prijungimu.

Kur juda rinka

Skaitykite žemėlapį metai po metų, ir rinka atskleidžia tris veiksmus. 2026–2028 m. – Vokietijos, Nyderlandų ir Šveicarijos istorija: šiandien apie 1.0 GWh per dieną pertraukų paklausos, 2028 m. išaugs iki 4.6 GWh, o didžioji jos dalis telksis Vokietijos A2, A7 ir A3 bei Nyderlandų A15 ir A16. Vien Vokietijoje dabar tenka 378 MWh per dieną, o 2028 m. – 1 765; Nyderlanduose – nuo 90 iki 418. Būtent šiam etapui pritaikytas dabartinis projektų srautas, ir jis apytiksliai teisingas: Milence 300 vietų, Autobahn GmbH 447 ir E.ON konsorciumo 330 jo pakanka, jei jos atsiras tuose keliuose ir bus prijungtos prie tinklo.

2030 m. žemėlapis nusidažo gintarine spalva. Pertraukų paklausa pasiekia maždaug 17 GWh per dieną, iš jų Vokietijai tenka 6.3 GWh, Prancūzijai 2.3, o Nyderlandams, Lenkijai ir Ispanijai – po beveik arba daugiau nei 1 GWh. Tam reikia maždaug 2 650 megavatinių įkrovimo vietų, numatant 5% eilės tikslą, o žemėlapio žiedai parodo, kur nėra infrastruktūros: Prancūzijos A1, A7 ir A31, Lenkijos A2 ir A4 bei Ispanijos AP-7 pasižymi dideliais srautais, bet po jomis beveik nėra 700 kW jungčių. Šiaurės šalių koridoriai sužimba anksti dėl elektromobilių įsisavinimo, o ne eismo intensyvumo – todėl Norvegijos E6 ir Švedijos E4 rikiuojasi greta Vokietijos kelių, kurių srautas dešimteriopai didesnis.2035 m. – tai rinka, kurią apibūdina Briuselio skaičiai, tačiau ji vis dar mažesnė, nei teigiama: apie 40 GWh per dieną ir 6 331 megavatinių įkrovimo vietų išmatuotuose koridoriuose; Lenkija ir Ispanija pagaliau pasiveja pagal įsisavinimą, o Vokietijos stuburas prisipildo. Iki tol lemiamu ribojimu taps ne įkrovimo vietų skaičius, o tinklo galia judriausiuose keliuose ir stovėjimo vietos. Rampos diagramos naktinės juostos – 13.2 GWh per dieną 2035 m. – reikalauja 40 kW vienam sunkvežimiui ir vietos stovėti, o nė viena lentelėje pateikta schema nefinansuoja nei vieno, nei kito.

Ką visa tai reiškia

Europa išsprendė problemą, dėl kurios ginčijosi dešimtmetį. Sunkvežimiai jau yra, jungtis standartizuota, o reglamentas nustatė specifikaciją: apie 600 kWh ir 750 kW arba didesnė baterija ir lėtesnė jungtis. Visi, dar svarstantys, ar MCS būtinas, gali sustoti: specifikacija yra 45 minučių pertrauka.

Koridorius – mažesnė problema, nei teigia Briuselis, ir sunkesnė, nei numato subsidijos. Išmatuojamuose greitkeliuose 2030 m. pakanka dviejų–trijų tūkstančių megavatinių įkrovimo vietų, o projektų srautas jau žada tūkstantį jų. Tačiau jos turi atsirasti tinkamuose keliuose, tokia seka, kokią diktuoja sunkusis eismas, ir su tinklo prijungimais, kurie Vokietijoje užtrunka dvejus–trejus metus, o Nyderlanduose įstrigę 15 000 pavadinimų eilėje. Atstumų taisyklė, A2 ir Portugalijos visuotinio tinklo ruožą traktuojanti kaip tą patį 3 600 kW fondą, pastatys ne tai ir ne ten, kaip jau nutiko lengviesiems automobiliams, jei sprendimo nelems eismo duomenys. Vienintelė schema, kuri juos naudoja, yra Vokietijos greitkelių konkursas.

O problema, kurios niekas nefinansuoja, yra vienuolikos valandų poilsis. Dar trečdalis koridoriaus energijos atkeliauja naktį, esant 40 kW galiai, ir jai prieš jungtį reikia stovėjimo vietos. Megavatų diskusija sukasi apie 45 minutes. Sunkvežimiai iš tikrųjų būna ten, kur praeina 11 valandų.

Sources

Daimler Truck at IAA 2026: the inconvenient truth

VDA: 35 000 truck charge points missing (EAFO data, Jul 2026)

VDIK on the CO₂ review, 15 Sep 2026

FAZ: why charging stations are a drama for Milence

Milence fact sheet, Apr 2026

Milence €120m financing facility

EAFO heavy-duty charging data update, Dec 2025

ICCT EV Transition Check 2026

ICCT: charging needs for battery-electric trucks in the EU by 2030

European Parliament TRAN background paper on AFIR implementation, Feb 2026

KEA-BW: truck charging infrastructure in Germany

BDEW on truck charging, 15 Sep 2026

Depotcharge and BGL Charge, 15 Sep 2026

Autobahn GmbH awards the initial truck charging network, 30 Jun 2026

E.ON and Tank & Rast: 195 points, 101 MCS

German federal truck-charging calls oversubscribed (PtJ via M3E)

KTF 2027 draft cuts

AFIF: third cut-off cancelled

CINEA AFIF cut-off 2 project list

E.ON, Voltix and GreenWay: 330 MCS chargers

Voltix €90m equity (VINCI, ADEME, Épopée), 14 Sep 2026

Dutch truck toll and revenue recycling

RVO SPRILA 2026

Poland NFOŚiGW truck charging ranking, Jun 2026

Energimyndigheten: Sweden’s heavy-vehicle charging network, Jan 2026

Enova en-route charging for heavy vehicles

Fraunhofer ISI: future demand and costs of megawatt charging

dena dossier: truck charging infrastructure, Jul 2025

PIK et al., Nature Communications: TCO under real-world utilisation profiles

MAN ‘Beyond Diesel’ report

ING: Europe’s e-truck market speeds up, Jan 2026

Milence Paris–Berlin TCO

Netbeheer Nederland waiting list, end-2025

Lahr: no grid connection for a truck charging park

GP Joule Connect on depot charging economics

Fraunhofer ISE: grid expansion matters more than megawatt charging

CharIN: ISO 15118-20 Amendment 1 published

CharIN: IEC TS 63379 published

Kempower H1 2026 report (MCS sessions)

Alpitronic depot dispenser

Aral pulse megawatt parks

HoLa network complete

Creek Power Norsborg

New MAN eTGX

Volvo FH Aero Electric production start

Scania MCS orders

Mercedes-Benz eActros 600 MCS timeline

Tesla Semi European specification

Tesla Megacharger pricing

BYD ETT 44

Windrose E700 pricing

Chinese truck makers’ European plans (Reuters via trans.info)

ACEA full-year 2025 truck registrations

ACEA H1 2026 registrations

ICCT EU HDV market development, H1 2026

China new-energy heavy trucks 2025

BCG: three regions, three paths (via Edison)

CATL takes 24.9% of Qiyuan Green Power

Swaptopus (CATL and Octopus)

Einride acquires Flipturn

Chargepoly €23m (Meridiam)

Depotcharge pre-seed (HTGF)

German Maut exemption to mid-2031

EU toll rules for zero-emission trucks agreed, Jul 2026

Regulation (EC) 561/2006, consolidated

Fraunhofer ISI WP01-2023: public charging requirements for long-haul BETs (trip-chain on 561/2006)

Shoman, Yeh, Sprei, Plötz, Speth et al., Battery electric long-haul trucks in Europe, TR-D 2023

Karlsson & Grauers, agent-based charger queues, Energies 2023

ICCT: charging infrastructure needs for BETs in the EU by 2030 (Oct 2025)

ICCT: effect of the 2026 HDV CO₂ amendment

ICCT: real-world use cases for zero-emission tractor-trailers (Aug 2025)

Öko-Institut: real-world data analysis of BETs in Germany (EVS38, 2025)

PIK et al., Nature Communications 2026 (feasible electrification share)

Fraunhofer ISI / NOW: Schwere Batterie-Lkw in der Logistik (Jul 2025)

Daimler Truck: eActros 600 European testing tour (1.03 kWh/km)

Daimler Truck: eActros 600 winter tour

electrive: MAN eTGX to the Arctic Circle (1.17 kWh/km)

electrive: Scania engineer, 73 500 km at 76 km/h

Volvo Trucks: FH Electric 343 km test at 80 km/h

NEFTON: 3 000 A charging (Jun 2026)

Eurostat: road freight by journey characteristics (2026)

BASt: Straßenverkehrszählung 2021, Ergebnisbericht

BASt: automatische Dauerzählstellen 2024 (Jawe)

ASFINAG Verkehrsstatistik 2024

Land Tirol: Verkehr in Tirol, Bericht 2024

ASTRA: wöchentliche Verkehrsentwicklung 2024–25

DfT: road traffic estimates in Great Britain 2025 (TRA0104)

TII: national road network indicators 2024

ASFA: chiffres clés 2025 (PL share on concession motorways)

data.gouv.fr: TMJA sur le réseau routier national

Rijkswaterstaat INWEVA 2025

GDDKiA: Generalny Pomiar Ruchu 2020/21

Magyar Közút: keresztmetszeti forgalom 2023

MITMA: Carreteras 2023 (pesados share)

Autobrennero: Bilancio 2024 (heavy veh-km on the A22)

Trafikverket: trafikarbete på statliga vägnätet 2010–2025

Trafikverket: planeringsunderlag elvägar (corridor heavy AADT)

Statens vegvesen trafikkdata API

Vejdirektoratet Mastra nøgletal (open data)

Väylävirasto: maanteiden liikennesuoritteet 2025

ICCT AFIR policy update (HDV targets)

PtJ: Förderaufruf öffentliche Ladeinfrastruktur e-Lkw (May 2026)

RVO: SPULA 2026

NFOŚiGW: stacje ładowania dla transportu ciężkiego

Panteia/ESPORG for DG MOVE: safe and secure parking study (Jan 2025)

Autobahn GmbH: Lkw-Stellplätze

Pataisyta 2026 m. spalio 6 d.: dvidešimčiai svarbiausių kelių tenka apie 30% 2030 m. pertraukų įkrovimo paklausos, o ne du trečdaliai; taip pat pataisytas Vokietijos kelių skaičius, A2–A7–A3–A5 palyginimas ir 2.3% e. sunkvežimių dalies data (2026 m. I pusmetis).