Tesla는 메가차저 가격을 매겼고, Daimler는 벌금을 계산했다.

글로벌 동향

하노버 IAA Transportation은 트럭 쇼가 될 예정이었다. 하지만 가격표의 장이 됐다. Tesla는 Megacharger에 €163,000의 가격을 붙이고 2027년 개장할 유럽 21개 부지를 공개했다. 독일은 수십억 유로 규모 고속도로 트럭 충전 네트워크를 실행 단계로 옮겼다. Daimler Truck CEO는 장부의 반대편 비용을 계산했다: EU CO2 목표를 10% 미달하면 Mercedes-Benz Trucks에 약 €1.2 billion의 비용이 든다.

그녀의 주장은 충전기가 부족하다는 것이며, 2주 전 우리가 산술적으로 검토했던 35,000개의 메가와트 충전 포인트를 인용했다. 화요일에는 유럽 전기트럭이 실제로 어디에 멈출지를 보여주는 자체 지도를 공개했다. 20개 도로축을 기준으로 2030년까지 약 2,650개의 메가와트 충전 베이를 예상한다. 독일 계획만으로도 약 1,800개의 MCS 포인트가 포함되므로, 충전기 수는 업계 로비가 말하는 것보다 더 근접해 있다. 지난해 점유율이 2%였던 트럭은 그렇지 않다.

더 조용하지만 중요한 흐름은 충전기 옆과 차량 내부, 양쪽의 배터리다. Xpeng의 첫 메가와트 충전소는 Hong Kong 전력망에서 240 kW 미만만 끌어오고, Milence는 2 MWh 저장장치를 곁들여 MCS를 시연했으며, 중국은 2030년까지 조정 가능한 차량-그리드 용량 50 GW를 목표로 설정했다. Beijing 실증사업의 차주들은 kWh당 0.4~1 yuan의 차익을 얻는다. 이는 우리가 유럽에서 측정한 결과와 운율이 맞는다. 차량 한 대당 연간 수백 유로 수준이지, 두 번째 월급은 아니다.

유럽

3주 전 우리의 헤드라인은 아직 집행할 수 없는 트럭 충전에 €1 billion을 마련한 유럽을 다뤘다. 이번 주에는 독일의 billion에 주소가 생겼다. 교통부는 고속도로 트럭 충전 네트워크의 실행에 착수했으며, 5개 사업자가 최초 124개 무인 휴게소를 계획한다. 전체 구축 규모는 약 350개 부지, 4,200개 충전 포인트이며 이 중 1,800개가 MCS다. 2주 전 VDA가 집계한 트럭 충전 포인트 355개와 대비된다.

Tesla는 독일, 프랑스, Benelux, UK, Sweden 전역에 걸쳐 2027년까지 공공 부지 21곳과 100개 이상의 MCS 포인트를 들고 왔다. 충전기는 1.2 MW를 공급한다. 유럽형 Semi가 수용할 수 있는 최대치 800 kW보다 높다. 또한 이 업계의 관행과 달리 가격도 공개했다. 2027년 중반부터 플릿에 판매되는 Megacharger는 €163,000(한 보도에 따르면 이 가격으로 2기를 구매할 수 있다), 120 kW Basecharger는 €17,000이다.

지난주 Alpitronic은 1 MW 캐비닛을 베를린 전시장 바닥에 올려놨다. 이번 주에는 적어도 원칙적으로 고객을 찾았다. Milence가 양해각서를 체결해 15개 시장의 TEN-T 회랑을 따라 HYC1000을 배치하기로 했다. Milence는 Daimler Truck, MAN, Scania와 함께 1 MW/2 MWh 배터리로 버퍼링한 MCS 충전을 시연했다. 양해각서는 구매주문서가 아니지만, 방향은 옳다.

그러자 Daimler Truck의 Karin Rådström은 벌금 산식을 공개적으로 꺼내 들었다: 목표를 1%p 미달할 때마다 €120 million, 10% 부족이면 약 €1.2 billion이다. 그녀는 EU 규정의 조기 개정을 원한다. 근거로는 공공 트럭 충전 포인트가 2,000개 미만이라는 수치를 제시했다. 이는 우리가 사용한 350 kW 초과 충전 포인트 730개보다 느슨한 집계이며, 2025년 대형트럭의 배터리 전기차 점유율은 2%였다.

8월에는 영국이 승용차에서 눈을 깜빡였다. 이제 한 트럭 제조사가, 같은 주 Milence 부스에서 트럭 한 대를 메가와트로 충전하면서, Brussels에 트럭에서도 눈을 깜빡여 달라고 요구하고 있다. 지난주 BCG 수치는 유럽이 충전기를 구축하고도 트럭을 기다리게 될 수 있음을 보여줬다. 우리의 회랑 지도도 같은 방향을 가리킨다. 격차는 35,000개의 플러그가 아니라 20개의 구체적인 도로다.

하노버 밖에서는 아일랜드의 Ezo가 Aberdeen Investments와 Standard Life가 주도한 £128.5 million 규모의 투자등급 비소구 부채 금융을 마감했다. 주로 장기 지방정부 컨세션 아래 약 3,000개 충전 포인트에 자금을 댄다. 지난주 우리는 자금이 계약된 킬로와트시를 좇고 있다고 썼고, 연기금 자본도 분명 그렇게 판단하는 듯하다. 3월에 우리가 주장했듯, 부지를 지배하는 것이 해자다. 최대주주 Rubicon은 2028년 IPO를 검토하고 있다.

북미

Tesla의 자국 시장 뉴스는 물류의 묘수였다. 첫 번째 'Accordion' Supercharger는 사전 조립된 V4 스톨 16개를 트럭 한 대에 실어 나르며, 약 20% 저렴하게 설치되고 굴착도 필요 없다. Tesla에는 이 도움이 필요하다. 2024년 Supercharger 팀이 해고된 이후 연간 커넥터 증가율은 35-45%에서 약 17%로 떨어졌다. 이것이 우리가 3주 전 BYD의 속도와 대비했던 느린 구축 속도다.

트럭 부문에서 Tesla는 Ontario와 Oakland에 있는 Forum Mobility의 신규 California 디포 4곳 중 3곳에서 공공 Megacharger를 운영할 예정이다. 네 번째 부지는 330대 이상의 Tesla Semi를 위해 남겨뒀다. 2주 전 우리는 전국의 전용 트럭 충전 부지가 20곳이라고 집계했다. 따라서 공공 부지 3곳 추가는 결코 반올림 오차가 아니다.

8개 완성차 업체의 합작법인 IONNA는 약 177개 부지에 1,400개 충전 베이를 갖추며 J.D. Power의 급속충전 순위에서 정상에 올랐다. 목표는 2030년까지 30,000개 베이다. 우리 계산으로는 주당 120개가 넘는 신규 베이를 추가해야 한다. Q2 EV 판매가 20.5% 감소한 시장에서 말이다. 작은 규모에서 만족도를 이기는 것은 실행력의 쉬운 절반이다.

New York은 Brooklyn의 it's electric을 선정해 3년 안에 노변 충전을 88개 포인트에서 거의 700개로 늘리기로 했다. 충전기는 2030년까지 모든 Uber와 Lyft 이동이 전기차 또는 접근 가능한 차량으로 이뤄져야 하는 의무화에 앞서 차량공유 운전자를 위해 배치된다. 깔끔하게도 Uber는 이 스타트업의 투자자 중 하나다. 지난주 우리가 동결됐다고 했던 연방 자금은 알고 보니 거의 $1 billion이 다른 고속도로 프로그램으로 전용된 것을 제외하면 해빙 중이다. North Carolina는 방금 7개 부지에 $14.4 million을 배정했다.

UL Solutions는 AC 양방향 충전기 인증을 시작했다. 이는 차량 자체 인버터를 활용하므로 DC 장치보다 비용이 훨씬 낮아야 한다. 유럽에는 이미 Renault와 BMW의 상용 AC V2G가 있다. 수익이 하드웨어 비용을 정당화할 수 있는지가, 우리 V2X 딥다이브가 답하려 했던 질문이다.

중국

보유 대수가 50 million EV에 육박하면서 중국은 9개 도시 32개 실증사업의 차량-그리드 연계 규모를 확대해, 지난해 10 GW에서 2030년 국가 목표인 조정 가능 용량 50 GW를 향하고 있다. State Grid는 EV의 10%가 참여하면 86 GW의 유연성을 확보할 수 있다고 추산한다. 이는 중국 전체 양수발전 용량보다 크다.

걸림돌은 놀랄 만큼 현실적이다. 통신 표준은 파편화돼 있고, 차량이 방전할 때 송전 요금은 환급되지 않으며, 완성차 업체들은 배터리 보증을 우려한다. 이는 우리가 유럽의 주차된 차량군을 측정할 때 발견한 마찰이다. 물리는 작동하고, 계약 조건이 누구라도 나설지를 결정한다.

지난주 베를린까지 추적했던 메가와트 경쟁은 Hong Kong에 도달했다. Xpeng의 첫 X-Energy 충전소는 모든 브랜드에 1 MW를 제공한다. 현장 저장장치 400 kWh를 통해 전력망 인입은 240 kW 미만으로 유지한다. 다음은 유럽이다. 13개국에 1,000개가 넘는 충전소를 구축할 계획이다. 각주로 남길 만한 한 가지: 아직 어떤 Xpeng 양산차도 1 MW를 받을 수 없다.

Roland Berger의 지수에 따르면 세계는 2025년 약 1.1 million개의 공공 충전 포인트를 추가했으며, 이는 2024년보다 소폭 적은 수치다. 시장의 초점이 네트워크 규모에서 고출력 처리량으로 옮겨가고 있기 때문이다. 이는 2주 전 우리가 짚은 흐름의 글로벌 버전이다. 중국은 소켓 수 세기를 멈추고, 그것이 실제로 얼마나 공급하는지를 세기 시작했다.

인도

IEEFA가 PM E-DRIVE 충전 보조금에 계산기를 들이댔다. 결과는 이렇다. ₹2,000 crore로는 약 18,811개 충전 포인트를 지원할 수 있으며, 이는 2030년까지 인도에 필요한 132만 개의 2%에도 못 미친다. 이 제도가 자체적으로 내건 목표는 약 72,000개다. 이 두 숫자 중 하나는 계통 연결 비용을 산정하기 전에 정해졌다. 계통 연결은 충전소 비용의 절반을 차지할 수 있다.

더 큰 문제는 이미 구축된 인프라다. IEEFA는 표본으로 조사한 델리 충전기의 84%가 작동하지 않았다는 기존 연구를 인용했고, Rubix는 가동률을 1-5%로 본다. 출처들조차 기준 수치에 합의하지 못한다. 7월에는 52,718개 포인트, 8월에는 67,657개다. IEEFA의 해법은 검증된 가동시간에 보조금을 연동하는 것이다. 정책 언어로 다시 쓴 우리의 실행 점수와 같다.

그럼에도 자본은 들어오고 있다. Tata, Reliance, Adani는 FY23 이후 합산 네트워크를 약 19,000개 포인트까지 거의 4배로 늘렸다. 다만 국영 석유기업들이 여전히 공공 승용차 충전의 37%를 차지한다. 가동률이 1-5%라면, 지난주 ChargeZone의 계약 우선 접근법은 신중론이라기보다 수지가 맞는 유일한 모델에 가깝다.

아시아 기타 지역

3주 전 우리가 짚었던 BYD의 초급속 충전 해외 진출 스토리가 뜻밖의 첫 기착지를 맞았다. 캄보디아는 중국 밖에서 이 기술 운영 허가를 받은 첫 번째 국가라고 밝히며, 연말까지 프놈펜, 시아누크빌, 시엠레아프에 18개 충전소를 설치할 예정이다. 한편 현지 사업자들은 자체 변압기 구매를 강제하는 규정으로 182개 충전소에서 합계 $20 million 이상이 들었다고 말한다. 환영 매트는 선별적으로 깔려 있다.

일본은 상한을 끌어올렸다. 커넥터당 350 kW CHAdeMO 충전기가 에비나 서비스 에어리어에서 가동을 시작했다. 이 장비가 고속도로에 설치된 첫 사례다. PowerX는 배터리 통합형 충전소를 1,000 V 및 240 kW로 업그레이드하며, 2026년 말까지 약 20개 사이트를 구축할 예정이다. Terra Charge는 한때 모두가 포기했던 시장에서 월 매출이 10-20% 성장하고 있다며 급속 충전 네트워크를 5배로 확대하기 위해 최대 ¥30 billion을 투자할 계획이다.

베트남은 화려하지 않은 일부터 하고 있다. 하노이는 도심 내 주차장 150곳을 조사해 그중 약 40곳이 충전기를 수용할 수 있음을 확인했다. 호찌민시는 2030년까지 공공 승용차 충전기 17,000-23,000개가 필요할 것으로 전망한다. 이 조사는 콘크리트가 타설되기 전에 도시가 실행하는 입지 점수의 모습이다.

오세아니아

하노버는 1 MW가 헤드라인이라고 생각했다. 필바라에서는 Fortescue가 6 MW를 시험하고 있다. BHP는 전기 광산용 덤프트럭 도입 속도를 늦췄다. 디젤 재급유는 15분 한 번이면 되는데, 충전은 하루 최대 여덟 차례, 회당 30분이 걸린다는 이유다. 이제 BHP는 2035년 배출량이 전망치보다 3분의 1 높을 것으로 예상한다. 300대 이상의 전기 광산용 덤프트럭을 계획 중인 Fortescue는 충전 시간만 떼어놓고 평가하면 총비용을 놓친다고 말한다. 둘 중 하나는 수십억 달러 규모로 틀렸다.

8월 프랑스에서 만났던 구리 절도범들에게는 호주에도 동료가 있다. 케이블 절도가 빅토리아, 뉴사우스웨일스, 퀸즐랜드 전역으로 번지고 있다. 투움바의 한 운전자가 사용할 수 있는 유일한 Evie 충전기는 법의학용 액체 억제제를 시험 중이었음에도 반복적으로 케이블을 도난당했다. 프랑스는 메틸렌 블루를 써봤다. 아직 볼트 커터를 이기는 염료는 없다.

네트워크는 이미 빠듯하다. HERE/SBD 지수는 공공 충전기 1기당 EV 24대를 집계한다. 가정에서는 그림이 더 건강하다. Evnex는 첫 10,000기 설치에 8년이 걸린 뒤, 두 번째 10,000기는 9개월 만에 설치했다. Amber의 V2G 프로그램은 배터리 보증을 유지한 BYD Sealion 7을 추가했고, 대기 명단에는 8,000명이 있다. 중국의 파일럿들은 보증을 장벽으로 꼽는데, 여기서 BYD는 그냥 보증을 내줬다.

버스는 별 소란 없이 계속 전동화되고 있다. JET Charge와 Kempower는 퍼스의 Karrinyup 차고지에 112개 충전 포트를 완공했고, Kinetic은 멜버른 Sunshine West 차고지의 수용 능력을 66대까지 끌어올렸다.

남아메리카

조용한 한 주였다. 다만 이 칼럼에 어울리는 이야기 하나는 생각보다 중요하다. UrbanV는 상파울루의 버티포트 후보지 5곳을 선정했고, ENGIE는 각각의 계통 연결을 평가하고 있다. 모든 패드에는 최소 1 MW의 충전 전력이 필요하고, 혼잡한 사이트는 최대 5 MW가 필요하다. 유틸리티 업그레이드에는 2년에서 5년이 걸린다.

그러니 에어택시 패드는 트럭 베이와 같은 문제를 안고 있으며, 해법도 같다. 배터리 버퍼다. 7월 우리는 플로리다가 충전 회랑은 이미 완성됐다는 전제 아래 플라잉 택시에 자금을 지원하는 모습을 봤다. 적어도 상파울루는 변전소부터 시작하고 있다.

아프리카

가나의 변압기 이야기는 의사결정 라인을 타고 올라갔다. 3주 전 에너지부 장관은 규제되지 않은 급속 충전기가 변압기를 망가뜨렸다고 말했다. 이제 마하마 대통령은 지역 변압기 및 변전소 용량에 연계된 입지 규정이 내각으로 넘어가고 있음을 확인했으며, 태양광 충전 쪽으로도 방향을 제시했다. 모두가 납득한 것은 아니다. 첫 번째 회의적 기고문도 이미 나왔다.

동아프리카는 정반대의 극단을 시험하고 있다. Kenya Power, BasiGo, Advanced Mobility Africa는 전기버스를 나이로비에서 아디스아바바까지 1,600 km 운행할 예정이다. 현재 이 회랑에는 공공 충전이 없다. 참고로 UN 조사에서는 케냐에 235개 충전소가 있으며, 이집트의 300개에 이어 아프리카 2위라고 집계했다. 아프리카 25개국 이상에는 충전소가 하나도 없다.

나이지리아의 NNPC Retail은 6개월 안에 50~70개의 멀티에너지 스테이션을 구축하겠다고 약속한다. 연료, EV 충전, LPG, 태양광을 결합하는 형태다. 비용과 자금조달은 공개되지 않았고, 이전의 NNPC EV 충전 및 CNG 확대 계획도 멈춰 섰다. 문을 열면 그때 세겠다.